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La Ley de Seguridad de Autobuses de 2009 (también conocida como BSA) es una ley promulgada por el Parlamento del Estado de Victoria , Australia, y es el principal estatuto que regula la seguridad de las operaciones de autobuses en Victoria. La Ley se desarrolló como parte de la Revisión de la Legislación de Transporte realizada por el Departamento de Transporte entre 2004 y 2010 y tiene como objetivo prevenir las muertes y lesiones derivadas de las operaciones de autobuses en Victoria y establece un marco regulatorio moderno de "mejores prácticas" para ayudar a mantener y mejorar el buen historial de seguridad de la industria de autobuses de Victoria.
La Ley continuó con el control regulatorio sobre el funcionamiento de los autobuses grandes e introdujo normas de seguridad para el sector de los autobuses pequeños o minibuses , que comprende el 40% de la flota de autobuses de Victoria. Los controles sobre los autobuses grandes y pequeños comprenden permisos como la acreditación y el registro. Además, la Ley introdujo "obligaciones de seguridad" de base amplia para los operadores de autobuses y todos los demás que desempeñan un papel importante en la prestación de servicios de autobuses tanto comerciales como no comerciales. La Ley también amplió la gama de poderes de ejecución y sanciones disponibles para el regulador de seguridad -el Director de Seguridad del Transporte que opera como Transport Safety Victoria- y tiene como objetivo fomentar una mayor conciencia de la seguridad en todos los tipos de operaciones de autobuses.
La Ley fue el primer estatuto estatal dedicado a este tema y reemplazó las disposiciones de la Ley de Competencia del Transporte Público de 1995 , que pasó a llamarse Ley de Servicios de Autobuses de 1995. La Ley de Seguridad de Autobuses forma parte del marco de política y legislación de transporte en Victoria establecido por la Ley de Integración del Transporte de 2010 [ 1] y sus disposiciones están sujetas a la visión general del sistema de transporte, los objetivos del sistema de transporte y los principios de toma de decisiones establecidos en esa Ley. La Ley de Seguridad de Autobuses se aprobó a fines de marzo de 2009 y comenzó a aplicarse el 31 de diciembre de 2010.
El Ministro responsable de la Ley es el Ministro de Transporte Público y Activo .
El objetivo declarado de la Ley de Seguridad de Autobuses es "...garantizar el funcionamiento seguro de los servicios de autobús en Victoria ". [2] Los objetivos de la Ley se centran en la seguridad de las operaciones de autobús, la gestión de los riesgos de seguridad, la mejora continua en la gestión de la seguridad de los autobuses , la confianza pública en la seguridad del transporte en autobús, la participación adecuada de las partes interesadas y la existencia de una cultura de seguridad entre los proveedores de servicios de autobús. [3]
La Ley también contiene una serie de principios de política generales relacionados con la responsabilidad compartida por la seguridad, la rendición de cuentas por la gestión de los riesgos de seguridad, la aplicación de la ley , la transparencia , la coherencia y la participación de las partes interesadas . [4]
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La Ley establece un esquema regulatorio con los siguientes elementos clave:
La Ley de Seguridad de Autobuses se desarrolló como respuesta al aumento de las operaciones de autobuses y al surgimiento de mayores riesgos de seguridad y en reconocimiento de las deficiencias del esquema regulatorio anterior.
Antes de la BSA, la seguridad de los autobuses en Victoria estaba regulada por un sistema de acreditación de operadores en la antigua Ley de Competencia de Transporte Público de 1995 [11] y por diversas infracciones prescriptivas en el Reglamento de Transporte (Vehículos de Pasajeros) de 2005. Comparado con los regímenes de mejores prácticas, el sistema anterior era obsoleto e inadecuado.
Algunos de los problemas con el régimen anterior eran:
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La Ley se divide en nueve partes:
La Ley de Seguridad de Autobuses regula el cumplimiento de las normas de seguridad de la mayoría de los medios de transporte en autobús en Victoria, incluidos los autobuses que se utilizan con fines comerciales y no comerciales. Un cambio importante introducido por la Ley fue la ampliación de la cobertura a los autobuses pequeños.
El régimen de la antigua Ley de Competencia en el Transporte Público se centraba exclusivamente en los autobuses de gran tamaño. La BSA amplió la definición de "autobús" de acuerdo con las Normas de Diseño de Australia, que definen un autobús como un vehículo de pasajeros con 10 o más plazas de asiento, incluido el conductor. La definición se refiere a los autobuses "tal como están construidos". [12] Esto significa que si un vehículo se construye como autobús, las modificaciones posteriores, incluida la reducción del número de asientos, no alterarán su condición en virtud del régimen.
En consecuencia, un autobús construido con 10 asientos sigue siendo un autobús incluso si se eliminan algunos de esos asientos. Esto garantiza que no se eluda la normativa de seguridad al realizar modificaciones en el vehículo. Se proporciona cierta flexibilidad al permitir que los vehículos y servicios se incluyan o excluyan de la definición.
Por ejemplo, un vehículo que de otro modo sería un autobús, pero que tiene licencia de taxi, queda excluido para que el operador no esté sujeto a una doble regulación. [13]
Con el fin de fomentar una gestión de riesgos más proactiva en la industria de los autobuses, la Parte 3 de la BSA impone deberes de cuidado basados en el desempeño a todos los participantes de la industria que estén en condiciones de influir en la seguridad de la operación: lo que se denomina la " cadena de responsabilidad ".
Las obligaciones de seguridad se aplican a todos los servicios de autobús, tanto comerciales como no comerciales, y a todos los autobuses, independientemente de su capacidad de asientos. El principal responsable de la obligación en virtud de la Ley de Seguridad de Autobuses es el operador del servicio de autobús, como persona que tiene la responsabilidad y el control efectivos sobre toda la operación. [14]
También se imponen deberes de seguridad a una serie de otras personas, entre ellas:
Todas estas personas pueden afectar claramente a la seguridad de los autobuses y deben garantizar que, al llevar a cabo sus actividades, eliminen los riesgos para la salud y la seguridad, siempre que sea "factible", o que trabajen para reducir esos riesgos "en la medida en que sea razonablemente factible".
Esta fórmula de viabilidad tan familiar está tomada de la Ley de Seguridad Ferroviaria de Victoria (y del posterior modelo nacional de Ley de Seguridad Ferroviaria) y de la Ley de Salud y Seguridad Ocupacional de 2004.
Este tipo de funciones son un aspecto clave de la normativa de seguridad moderna y tienden a crear una conciencia de seguridad compartida, un enfoque proactivo hacia la gestión de la seguridad y adaptabilidad a nuevas circunstancias; en otras palabras, una cultura de seguridad .
El marco de las obligaciones de seguridad en la Ley busca dar efecto práctico al concepto llamado " cadena de responsabilidad " en el sector de la seguridad de los autobuses. [18] Busca identificar a las partes que están en una posición suficiente de control sobre los riesgos, en este caso la seguridad , y asignar la responsabilidad por ley en consecuencia.
Las sanciones por incumplimiento de las obligaciones de seguridad son potencialmente elevadas, [19] y las sanciones máximas reflejan las que se pueden imponer a los titulares de obligaciones en el sector ferroviario y en la Ley de Salud y Seguridad Ocupacional. Las sanciones varían entre las personas físicas y jurídicas infractoras.
El enfoque general adoptado en la Ley -fomentar una cultura de seguridad imponiendo deberes de seguridad y obligaciones de gestión de riesgos a las personas en una cadena de responsabilidad- está firmemente respaldado por el informe sobre la reglamentación de la seguridad del transporte publicado en octubre de 2008 por el Grupo de Trabajo sobre el Mercado de Transporte Eficiente de Nueva Gales del Sur. El informe respaldó efectivamente las directrices del régimen de seguridad ferroviaria de Victoria y del país y sugirió que se adoptara un enfoque similar, centrándose particularmente en los deberes basados en el desempeño, con todo el transporte por carretera.
La formulación típica de un deber de seguridad especifica que las personas contempladas en la Parte 3 de la Ley deben satisfacer en esta categoría, es decir, que deben "en la medida en que sea razonablemente posible, garantizar la seguridad del servicio de autobús". [20]
Sin embargo, la formulación de la obligación puede variar según la parte afectada. Por ejemplo, un trabajador de seguridad de autobuses debe adoptar "...medidas razonables para garantizar la seguridad de las personas que puedan verse afectadas por los actos u omisiones del trabajador de seguridad de autobuses". [21]
La Parte 4 de la Ley de Seguridad en los Autobuses contiene disposiciones para dos sistemas de autorización: un sistema de acreditación y un sistema de registro . Estos sistemas se aplican en función de si el operador ofrece un servicio comercial con fines de lucro, un servicio de autobús local o un servicio sin fines de lucro, como los que suelen ofrecer los clubes y las asociaciones.
La BSA busca lograr un equilibrio entre la necesidad de garantizar que los servicios de autobuses no comerciales se operen de manera segura sin exigir requisitos onerosos y, por lo tanto, amenazar la viabilidad de los servicios comunitarios, como los autobuses proporcionados por los consejos locales, clubes u organizaciones comunitarias.
Esto llevó a que la Ley exigiera que los servicios de autobús más riesgosos (servicios comerciales y servicios locales) estuvieran sujetos a requisitos de acreditación, mientras que los servicios sin fines de lucro menos riesgosos estaban sujetos a una obligación de registro menor.
La entidad clave responsable de la operación directa de los servicios de autobuses comerciales en Victoria , el operador de autobuses, no está autorizado a operar bajo la Ley a menos que el regulador le conceda la acreditación bajo la BSA. [22]
El propósito de la acreditación es certificar que una persona que opera un servicio de autobús comercial o un servicio de autobús local ha demostrado la competencia y capacidad para gestionar los riesgos a la seguridad asociados con sus operaciones de autobús. [23]
Los asuntos que los solicitantes deben demostrar bajo el plan son que tienen, "...y seguirán teniendo, la competencia y capacidad para operar un servicio de autobús comercial o un servicio de autobús local de manera segura". [24]
Las cuestiones relevantes para satisfacer esa prueba incluyen si el solicitante ha completado un curso de capacitación aprobado y cualquier otra cuestión prescrita por los reglamentos o declarada por el Director de Seguridad. [25]
Además de las obligaciones de seguridad, la BSA mantuvo el requisito de acreditación para los operadores de servicios comerciales que utilizan autobuses medianos y grandes, así como para los ayuntamientos que utilizan autobuses medianos y grandes para proporcionar un servicio local disponible para el público en general.
La Ley de Seguridad en los Autobuses simplificó y reforzó el sistema de acreditación previsto en la legislación anterior, que se centró más claramente en la seguridad. Ya no se centra en la competencia empresarial y redujo la carga regulatoria al liberar a los operadores acreditados de la necesidad de obtener una renovación periódica de su acreditación.
La BSA también introdujo nuevos estándares de probidad, con la inclusión de delitos descalificatorios: esencialmente, condenas penales anteriores que, dependiendo de su gravedad, pueden descalificar a un solicitante para obtener la acreditación [26], excluyendo así a la persona de operar un autobús.
Se requiere un esfuerzo adicional para demostrar competencia en materia de seguridad al regulador, y la vigilancia reguladora adicional que implica la acreditación, para los servicios comerciales y locales que incluyen autobuses medianos y grandes: aquellos servicios que son más visibles son los que pasan la mayor parte del tiempo en la carretera, transportan la mayor cantidad de pasajeros y, por lo general, atienden al público en general.
Estos servicios conllevan intrínsecamente un mayor riesgo de seguridad, por lo que era importante que el nuevo sistema de acreditación promoviera y mantuviera la confianza del público en ellos.
Es importante destacar que la BSA deja en claro que el concepto de "comercial" incluye los llamados "servicios de cortesía", es decir, aquellos en los que el pasajero es transportado gratuitamente porque ha pagado por un servicio al cual el transporte es complementario, siendo los servicios de transporte de hoteles el ejemplo más conocido. [27]
La Ley de Seguridad de Autobuses no exige acreditación para los operadores de servicios de autobuses no comerciales o servicios que dependen exclusivamente de minibuses (autobuses con 10 a 12 asientos). [28] Sin embargo, estos servicios están sujetos a la misma gama de obligaciones de seguridad que se aplican a otros servicios de autobuses. [29]
La Ley también exige que se registren ante el organismo regulador de seguridad , lo que le permite adoptar medidas proactivas de cumplimiento o acciones reactivas según sea necesario. Además, la orientación específica contenida en los códigos de prácticas puede mejorar el cumplimiento por parte de los operadores de estos servicios. [30]
La BSA permite al director de seguridad aplicar al sector de autobuses una amplia gama de poderes de cumplimiento y sanciones, en consonancia con los esquemas de seguridad modernos.
Estas disposiciones proporcionan al director de seguridad herramientas regulatorias que incluyen avisos de mejora (que requieren que el responsable de la seguridad remedie una violación de seguridad) y, en circunstancias más críticas, avisos de prohibición (que permiten al director de seguridad prohibir al responsable de la seguridad realizar una actividad insegura hasta que se remedie la situación).
En cada caso, el incumplimiento de la notificación constituye una infracción. La Ley de Seguridad Ferroviaria y la Ley de Seguridad Vial de 1986 ofrecen a los tribunales una amplia gama de opciones de sentencia tras la declaración de culpabilidad en relación con una infracción de seguridad. La BSA también puso a disposición estas opciones en relación con las infracciones de seguridad en los autobuses.
Las disposiciones relacionadas con el cumplimiento para respaldar la Ley de seguridad de los autobuses no se incluyeron en esa ley, sino en la Ley de transporte (cumplimiento y cuestiones varias) de 1983 [31] como parte de la reestructuración integral de la legislación de transporte de Victoria impulsada por la Revisión de la legislación de transporte .
El plan de apoyo al cumplimiento se centra en disposiciones que permiten el nombramiento de funcionarios autorizados, la concesión de poderes coercitivos y la disponibilidad de una variedad de sanciones administrativas y judiciales.
Los elementos clave son:
El Director de Seguridad del Transporte , que opera como Transport Safety Victoria, es el regulador responsable de la aplicación y cumplimiento de la Ley, y de la regulación del desempeño de seguridad del sector de autobuses en Victoria . La oficina fue creada por la Ley de Integración del Transporte de 2010. [ 33] Comenzó a funcionar el 1 de julio de 2010 y absorbió la antigua oficina del Director de Seguridad del Transporte Público dentro de una oficina de seguridad del transporte más amplia . El Director es parte del Departamento de Transporte , pero es funcionalmente independiente del Departamento y de los Ministros responsables, [34] excepto en circunstancias limitadas. [35] El Director informa a los Ministros pertinentes. [36]
El desarrollo de la propuesta de Ley de Seguridad de Autobuses fue gestionado por el Departamento de Transporte de Victoria como parte de su proyecto más amplio de Revisión de la Legislación de Transporte .
En mayo de 2008, el Departamento publicó un documento de debate titulado Mejorar la seguridad de los autobuses en Victoria , en el que se esboza el amplio marco de políticas para un plan legislativo de regulación de la seguridad de los autobuses. [37]
En el documento se describen una serie de preocupaciones sobre el antiguo marco de regulación de la seguridad de los autobuses en Victoria, incluidas las preocupaciones sobre las tendencias y los resultados de seguridad [38] y las comparaciones con los esquemas en jurisdicciones extranjeras. [39]
Se solicitaron comentarios sobre el documento de debate a las partes interesadas de la industria y otras partes interesadas. Se recibieron 37 comentarios sobre el documento. Los comentarios recibidos de la industria , el gobierno y otras partes interesadas dieron como resultado el perfeccionamiento de la propuesta y cambios en su diseño.
Finalmente, las propuestas para un nuevo esquema de regulación de la seguridad de los autobuses se presentaron al Parlamento de Victoria como proyecto de ley a principios de diciembre de 2008.
La Ley de Seguridad de Autobuses se presentó en la cámara baja del Parlamento de Victoria , la Asamblea Legislativa , como Proyecto de Ley de Seguridad de Autobuses, el 2 de diciembre de 2008. La Ministra responsable de la propuesta del proyecto de ley fue la entonces Ministra de Transporte Público, la Honorable Lynne Kosky MP.
La Ministra propuso la segunda lectura del Proyecto de Ley de Seguridad de Autobuses el 4 de diciembre de 2008 y estableció el contexto del Proyecto de Ley en su discurso de apoyo de la siguiente manera:
El proyecto de ley sobre seguridad en los autobuses recibió el apoyo de los miembros de la oposición y fue objeto de pocos comentarios negativos durante su aprobación. El entonces ministro de Transporte de la oposición y ministro de Transporte Público, Terry Mulder , comentó que:
El entonces Secretario Parlamentario de Transporte Público, el diputado Rob Hudson , observó que:
En respuesta, el Ministro indicó que:
El Ministro también aprovechó la oportunidad para resumir el debate y agradecer a varios funcionarios del Departamento por su trabajo en materia de políticas y participación de las partes interesadas en el proyecto de ley, entre ellos Ian Shepherd y Hilary de Vries. [44]
El proyecto de ley sobre seguridad en los autobuses fue aprobado por la Asamblea Legislativa el 12 de marzo de 2009. El proyecto de ley se presentó al Consejo Legislativo el mismo día y se pasó inmediatamente a segunda lectura. El debate tuvo lugar en la cámara alta a finales de marzo de 2009.
El orador principal del debate de la cámara alta, David Koch MLC, observó que:
La oradora principal de los Verdes, Colleen Hartland MLC , comentó que:
El proyecto de ley sobre seguridad en los autobuses fue aprobado por el Consejo Legislativo el 31 de marzo de 2009.
El proyecto de ley sobre seguridad de los autobuses recibió la sanción real el 7 de abril de 2009 para convertirse en la Ley de seguridad de los autobuses de 2009. [47] Finalmente, se permitió que la Ley entrara en vigor en su fecha de entrada en vigor predeterminada, el 31 de diciembre de 2010.
Las Regulaciones de Seguridad de Autobuses de 2010, que fueron necesarias para respaldar el funcionamiento de la Ley, también entraron en vigor a partir de la misma fecha, iniciando así formalmente el nuevo esquema de regulación de seguridad de autobuses de Victoria.
La Ley ha sido objeto de algunos cambios importantes desde que se aprobó en 2009. En particular, la Ley de Seguridad de Autobuses, al igual que otros estatutos de transporte de Victoria, se incluyó en el esquema de cartera de la Ley de Integración del Transporte y el marco institucional y de políticas de alto nivel establecido en ese estatuto.
Las recientes actividades del regulador independiente de seguridad del transporte, Transport Safety Victoria , que se basa en las disposiciones de la Ley de Seguridad de Autobuses y las Normas de Seguridad de Autobuses de 2010, han suscitado serias preocupaciones sobre la seguridad de la flota de autobuses de Victoria. Los cambios introducidos por la legislación han exigido la presentación obligatoria de informes sobre los resultados de las inspecciones anuales de seguridad de los autobuses desde febrero de 2011. Las cifras actuales muestran que más de una cuarta parte de los autobuses del estado no son seguros. Durante el período de cinco meses hasta julio de 2011, el 28% de los autobuses de más de 13 plazas no superaron la inspección anual de seguridad de los autobuses. [48] El director de Transport Safety Victoria, Alan Osborne, describió los resultados como "inquietantes" y pidió a todos los implicados que asumieran su parte de responsabilidad. [49]
En septiembre de 2017, las inspecciones de seguridad realizadas por Transport Safety Victoria en dos estaciones de autobuses de Transdev Melbourne detectaron 33 autobuses defectuosos. Doce de los autobuses estaban en tan malas condiciones que fueron retirados del servicio para realizar reparaciones urgentes. [50]
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Recuperado el 13 de enero de 2012.