El Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero medio francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Fue diseñado para el nuevo Ejército del Aire como un bombardero medio moderno capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.
El LeO 45 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. El prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 15 de enero de 1937, estaba equipado con dos motores Hispano-Suiza de 1.100 hp. [1] El LeO 45 había sido desarrollado como un bombardero moderno y avanzado para el nuevo Armée de l'air , que había obtenido su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido en servicio operativo en 1938, era un bombardero muy eficaz y capaz.
Como sólo un puñado de aviones habían sido introducidos en la Fuerza Aérea Francesa al estallar la Segunda Guerra Mundial, el LeO 45 llegó demasiado tarde para proporcionar una contribución sustancial durante la Batalla de Francia ante una invasión de la Alemania nazi . Como resultado del Armisticio del 22 de junio de 1940 , el modelo continuó siendo fabricado y operado por la Francia ocupada de Vichy mientras las fuerzas de la Francia Libre operaban el avión. El LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra y continuó siendo utilizado durante algún tiempo después de su final por la Fuerza Aérea Francesa de posguerra . Los últimos ejemplos en servicio activo fueron retirados en septiembre de 1957. [1]
El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea Francesa fue reconocida oficialmente como un servicio militar independiente. [2] De acuerdo con esta nueva posición, además de cooperar con las operaciones terrestres y navales, se puso un nuevo énfasis en la capacidad de ejecutar operaciones independientes a nivel estratégico. Se determinó rápidamente que las aeronaves existentes serían incapaces de realizar esta última función en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización, conocido como Plan I. [2] Este plan exigía que se suministraran 1.010 aviones de combate modernos adecuados para el servicio de primera línea a finales de 1936; de ellos, 350 serían bombarderos, divididos a su vez en 210 bombarderos medianos , 120 bombarderos pesados bimotores y 20 bombarderos pesados cuatrimotores. [2]
Aunque entre 1933 y 1935 se adquirieron numerosos aviones multiplaza, como el Bloch MB.200 , el Bloch MB.210 , el Amiot 143 , el Lioré et Olivier LeO 25 7, el Potez 540 y el Farman F.221 , muchos de ellos procedían de programas técnicos anteriores al reconocimiento de la independencia del servicio y, por tanto, no habían sido desarrollados para satisfacer sus nuevas ambiciones estratégicas. [2] Además, se identificaron rápidamente varias deficiencias en muchos de estos aviones, incluidos armamentos defensivos inadecuados, que eran demasiado lentos y relativamente inmanejables y, por tanto, demasiado vulnerables para misiones viables sobre territorio hostil. En consecuencia, la necesidad de su sustitución era evidente. [2] Fue a partir del programa de modernización del Plan I que se formularon los requisitos para un bombardero medio avanzado para el nuevo servicio. [2]
El 17 de noviembre de 1934, el Servicio Técnico Aeronáutico publicó el programa del bombardero pesado B5 y realizó gestiones con los principales fabricantes de aviones franceses. [2] Varios requisitos especificaban un bombardero de cinco plazas con una velocidad máxima de 400 km/h (215 nudos, 250 mph) a 4.000 m (13.125 pies) y un radio de combate de 700 km (435 mi) con una carga útil interna de 1.200 kg (2.650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar de día y de noche, al tiempo que llevaban torretas defensivas, la unidad delantera estaría fijada al fuselaje mientras que la posición ventral debía ser flexible. [3] A finales de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus propuestas. [4]
Durante la segunda mitad de 1935, el Service Technique Aéronautique decidió introducir varios cambios en algunos de los requisitos especificados; estos incluyeron la revisión de los arreglos de la torreta trasera e inferior y la tripulación reducida de cinco a cuatro, ya que se pensó que el copiloto también podría servir como navegante y apuntador de bombas. [4] Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue renombrado de B5 a B4 . [4] En septiembre de 1936, los requisitos del bombardero previsto fueron revisados para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase 1.000 hp (746 kW); en consecuencia, la velocidad de crucero aumentó a 470 km/h (255 nudos, 290 mph). [5] [4] Fue en este punto que el Plan I fue cancelado a favor del Plan II , que exigía que se aprovisionara una fuerza de bombarderos aún más grande y capaz para la Fuerza Aérea Francesa; Según este plan, se previó que se establecerían un total de 41 unidades, cada una equipada con 12 aviones tipo B4. [4]
Entre los numerosos fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto sería nacionalizado como parte de la SNCASE . [6] Lioré et Olivier fue durante mucho tiempo un proveedor del Armée de l'air , proporcionando aviones como su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos. Esto le había ganado a la compañía una reputación de fiabilidad, pero habían sido relativamente tradicionales y conservadores en términos de diseño. El programa de 1934 fue puesto bajo la dirección de Pierre Mercier, un ingeniero más joven que tenía experiencia en fuselajes en voladizo . Fue del trabajo de Mercier que surgió un nuevo diseño, que pronto fue bautizado como LeO 45 .
El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01 , propulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 de 1.120 hp (835 kW) cada uno, voló por primera vez. [7] [4] A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la fiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un excelente rendimiento general. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar los 480 km/h (260 nudos, 300 mph) a 4000 m y de alcanzar los 624 km/h (337 nudos, 388 mph) en un picado suave. [6]
En septiembre de 1937, el prototipo fue entregado al Centro de Ensayos de Materiales Aéreos en Villacoublay para la evaluación oficial del modelo. [6] El 6 de diciembre de 1937, se vio involucrado en un incidente de aterrizaje forzoso como resultado de que ambos motores fallaran simultáneamente en pleno vuelo; el piloto, Jean Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir ningún daño. El prototipo fue devuelto rápidamente al fabricante para realizar ajustes antes de la reanudación de los vuelos de evaluación. [6] En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos carenados diseñados por Mercier, alcanzó los 500 km/h (270 nudos, 311 mph). [7] Los problemas de inestabilidad anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de cola. [6]
Se habían experimentado varios problemas con los problemáticos motores Hispano-Suiza y esto dio lugar a varios cambios en el prototipo, como la adopción de entradas de aire más amplias y eficientes para los enfriadores de aceite, lo que a su vez redujo los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza existentes por motores Gnome-Rhône 14N 20/21 , que eran capaces de producir 1.030 hp (768 kW) cada uno; como resultado de estos cambios, el avión fue redesignado como LeO 451-01 . [7] [8] Después de completar el cambio de motores, se reanudó el programa de pruebas de vuelo, que se desarrolló desde el 21 de octubre de 1938 hasta febrero de 1939. [9] A pesar de que los nuevos motores eran ligeramente menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios. [10]
En mayo de 1937, el Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción para un par de aviones LeO 450, uno equipado con motores Hispano-Suiza AA 06/07 y el otro con motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. [11] El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales se especificó para su entrega en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros 20 LeO 450 de acuerdo con el Plan V recientemente adoptado por el Ministerio del Aire francés , que exigía el reequipamiento de 22 unidades de bombarderos. [11] Para satisfacer las ambiciones francesas, que exigían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva, en abril de 1940 también se emitieron contratos oficiales para aviones Bloch 131 y Amiot 350 como medidas provisionales, junto con otros 100 aviones LeO 45 que se ordenaron el 15 de junio de 1938. [11]
El 21 de octubre de 1938 se especificó que todos los aviones LeO 45 de producción debían estar equipados con motores Gnome-Rhône en lugar de los motores Hispano-Suiza previstos originalmente. [11] Sin embargo, como resultado de esta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A finales de noviembre de 1938, el primer LeO 45 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París ; realizó su vuelo inaugural el 24 de marzo de 1939. [11] El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizó su primer vuelo. [11] Se encontraron más problemas de producción como resultado de problemas de suministro con los motores Gnome-Rhône y las hélices asociadas; como resultado, se decidió equipar el tipo con hélices construidas por Ratier en su lugar, lo que redujo la velocidad máxima de 500 km/h a 470 km/h. [11]
A principios de 1939, cuando se hacía evidente que la situación internacional empeoraba y que las potencias europeas cada vez tenían más probabilidades de verse envueltas en una guerra importante, el Ejército del Aire solicitó explícitamente a SNCASE que la empresa no retrasara la producción mediante la implementación de nuevas mejoras; el mandato se emitió a pesar de los problemas iniciales conocidos con el modelo que estaban lejos de solucionarse. Al mismo tiempo, los requisitos del Plan V se elevaron a 1188 bombarderos B4, 396 de los cuales eran aviones de primera línea. [11] En consecuencia, el 20 de febrero de 1939, se confirmó un pedido provisional de 100 aviones; el 18 de abril de 1939, se recibió un gran pedido de otros 480 bombarderos LeO 45. [12]
En septiembre de 1939, vísperas del estallido de la Segunda Guerra Mundial, había un total de 749 aviones LeO 45 pedidos; esto incluía varias variantes diferentes del tipo, como un modelo de gran altitud previsto, aviones equipados con motores Wright GR-2600-A5B de fabricación estadounidense y 12 aviones que habían sido pedidos para la Fuerza Aérea griega . [13] En ese mismo momento, solo había 10 bombarderos LeO 451 en servicio en la Fuerza Aérea francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de entrega. Fue en este punto cuando se emitió una oleada de pedidos de producción adicionales en tiempos de guerra, solicitando la fabricación de cientos de aviones más, lo que ascendió a alrededor de 1.549 aviones LeO 45 de varios modelos. [13] Si bien se establecieron líneas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidad adicional no llegó hasta unos meses antes de la catastrófica Batalla de Francia , lo que hizo que su contribución al curso de la guerra fuera mínima. [14]
El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor concebido con el objetivo de producir un bombardero lo suficientemente avanzado para equipar a la Fuerza Aérea francesa. A diferencia de sus predecesores, que dependían de ametralladoras para su autodefensa, el énfasis se puso en la alta velocidad de crucero a gran altitud. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques en persecución por la cola y, para tal efecto, el avión fue diseñado con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de fuego trasero sin obstáculos gracias al diseño de las aletas de cola gemelas.
El LeO 45 presentaba una construcción totalmente metálica y un fuselaje monocasco ; la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. [10] Como consecuencia de los requisitos de velocidad especificados del programa, se dedicó mucho esfuerzo a reducir la resistencia parásita . La sección transversal del fuselaje se redujo mediante la adopción de un compartimento de bombas del fuselaje principal emparejado con compartimentos de bombas más pequeños que se ubicaron dentro de las raíces del ala. [15] [16] El ala baja en voladizo , que empleaba una estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. [15] [10] Específicamente, la sección interna se construyó alrededor de dos largueros equipados con plumas de acero que tenían suficiente espacio entre ellos para acomodar una bomba de clase 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes ; los largueros no continuaban hasta la punta del ala, sino que dejaban paso a una estructura tipo caja. Las alas estaban equipadas con grandes flaps ranurados de tipo dividido , que estaban controlados electrónicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto , los últimos de los cuales se deprimían durante el despegue. [15] [10]
El fuselaje albergaba a la tripulación de cuatro hombres del avión; el bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, estaba situado dentro de un morro casi totalmente acristalado en la parte delantera del avión, por delante del piloto, y realizaba funciones de observación y puntería de bombardeo desde esta ubicación. [10] Detrás del piloto, el operador de radio podía manejar una ametralladora defensiva M.1934 de 7,5 mm (500 balas) desde una "góndola" retráctil en la parte inferior. Un corredor junto al compartimento principal de bombas conducía a la posición del artillero dorsal, que presentaba un montaje motorizado para el cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm , con 120 balas; la torreta podía retraerse. Otra ametralladora M.1934 de 7,5 mm estaba instalada en el morro (con 300 balas). [10] [17] El LeO 45 tenía un compartimento central de bombas , dentro del cual se encerraba la mayoría de los armamentos del avión. [10] En total, el armamento del avión comprendía: 120 proyectiles de 20 mm, 800 proyectiles de 7,5 mm, hasta siete bombas de 200 kg u otras combinaciones (1–2 bombas de 500 kg en la panza, más las dos de 200 kg en las alas). Cuando volaba con la carga útil máxima, esto reducía la carga de combustible correspondiente a solo 1.000 litros. [17] Los tanques de combustible también estaban alojados dentro de las alas, estos comprendían un par de tanques de 880 litros dentro de las alas internas), junto con otros dos pares de 330 y 410 litros contenidos en las alas externas. [17] [10]
Mercier también utilizó su tipo patentado de carenado para los motores radiales del LeO 45. A diferencia de los carenados NACA típicos , el ajuste del flujo no lo proporcionaban los flaps sino un anillo frontal que se movía hacia adelante y hacia atrás para reducir o aumentar respectivamente el flujo, sin cambios en la resistencia. [7] Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraban en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par de torsión de la hélice . [10] El tren de aterrizaje era completamente retráctil; presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada al fuselaje superior; las aletas gemelas y los timones, que estaban equipados con flaps , se unieron a los bordes extremos del plano de cola. [10]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Francesa solo había aceptado formalmente diez LeO 45. [13] Estos aviones fueron entregados a una unidad de primera línea para experimentar con el nuevo tipo en el campo y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo. [18]
Al comienzo de la Batalla de Francia el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraron listos para el combate, el resto se utilizó para entrenamiento, repuestos, modificaciones y reparaciones o se perdió. [19] [18] La primera salida de combate de la campaña fue realizada por diez aviones de los Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I/12 y II/12 el 11 de mayo. Volando a baja altitud, los bombarderos sufrieron un intenso fuego terrestre con un avión derribado y ocho gravemente dañados. [19] Durante los siguientes ocho días, muchos de ellos fueron derribados, como el que pilotaba el sargento cocinero Hervé Bougault cerca de Floyon, durante una misión de bombardeo sobre tropas alemanas. En el momento del armisticio del 25 de junio de 1940, el LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombarderos) había realizado aproximadamente 400 misiones de combate, arrojando 320 toneladas de bombas, a costa de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 dados de baja por daños y cinco perdidos en accidentes. Otras estadísticas indican que se perdieron alrededor de 47 bombarderos: 26 por cazas y 21 por fuego antiaéreo. [20]
Aunque los LeO eran típicamente más rápidos que muchos cazas y también más rápidos que casi todos los demás tipos de bombarderos, la Luftwaffe estaba equipada con cazas que eran aún más rápidos (como el Bf 109 y el Bf 110). La velocidad de crucero, hasta 420 km/h (7 km/min), era uno de los puntos fuertes de los LeO y los hacía difíciles de interceptar. Las velocidades de picado y ascenso también eran muy buenas (el SM.79 italiano tardaba 17 minutos en alcanzar los 5.000 m, en comparación con los 14 del LeO), aunque no eran muy útiles para un bombardero. Los LeO estaban optimizados para operaciones a media altitud (5.000 m), pero se veían obligados a descender mucho más para buscar y destruir objetivos tácticos, rara vez incluso con una escolta de cazas básica (H-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los cazas alemanes tenían que estar atentos a su torreta dorsal: el 6 de junio de 1940, el sargento artillero Grandchamp, GB II/11, derribó dos Bf 110C con el cañón Hispano. Los cazas alemanes llegaron a evitar este peligro atacando desde abajo, lo que obligó a los LeO a desplegar su torreta retráctil, lo que los ralentizó. [20]
Otro problema fue causado por el ataque inicial de los alemanes. El Groupement 6 tenía 50 LeO, pero estos aviones no habían sido dispersados e incluso carecían de una defensa antiaérea capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, se perdieron un total de 40 bombarderos. A pesar de esto, el Groupement 6 continuó la lucha, ya que los LeO se producían a un ritmo rápido (alrededor de 4-5/día, más de 200 construidos en 45 días) lo que les permitió reequiparse. Las pérdidas siguieron siendo altas y, en misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro derribados por cazas de la Luftwaffe. El Groupement 6 totalizó alrededor de 70 pérdidas tanto en el aire como en tierra, pero aún así continuó luchando hasta el final.
Tras la entrada de Italia en la guerra del lado del Eje, los LeO atacaron Livorno, Novi Ligure, Vado y Palermo en una misión matinal de cuatro aviones. [20] Contra las fuerzas italianas, los LeO pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas de Fiat) estaba cerca de la frontera y era fácil llegar a ella, mientras que Italia no poseía un sistema de radar y las radios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. Sin embargo, en el otro frente, tanto el fuego antiaéreo terrestre como los cazas de la Luftwaffe causaron un alto precio a este modelo.
En total se habían construido 452 aviones, 373 fueron aceptados en servicio (incluidos 13 para la Aeronáutica Naval ) y alrededor de 130 se perdieron en acción en Europa. [21]
Tras el armisticio, los Leo 451 continuaron volando bajo el gobierno de Vichy . Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron la instalación de timones más grandes y dos ametralladoras más de 7,5 mm en la torreta trasera. Las armas adicionales se añadieron debido a la capacidad limitada de los cargadores de cañones y al hecho de que cambiarlos en vuelo era extremadamente difícil. [22] La producción de aviones se había detenido con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a construir un número limitado de aviones militares y se realizaron pedidos de 225 Leo 451 de nueva construcción. Para acelerar la producción, se hizo un uso considerable de componentes que se habían construido en 1940 y almacenados en la zona ocupada por los alemanes. El primero de los aviones de nueva producción voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia tras la Operación Torch puso fin a la producción, se habían construido 102 Leo 451 para Vichy. [23] En 1942, el LeO 451-359 fue equipado con una bobina desmagnetizadora experimental para detonar minas navales a distancia [24] (algunos Vickers Wellington británicos y Junkers Ju 52 alemanes también llevaban un dispositivo similar).
El 24 de octubre de 1940, los LeO 451 franceses de Vichy llevaron a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque de la Francia Libre a Dakar , perdiendo uno de sus aviones por el fuego antiaéreo británico. [21] Dos unidades de bombarderos equipadas con LeO 451, GB I/12 y GB I/31, estaban basadas en Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al comienzo de la Campaña Siria-Líbano . Estos fueron complementados por el GB I/25, que fue enviado desde Túnez . Durante esta campaña, los LeO 451 volaron un total de 855 salidas , perdiendo 29 LeO 451 en el proceso. [25] Después de la Operación Torch , que comenzó el 8 de noviembre de 1942, los LeO 451 franceses supervivientes en el norte de África se utilizaron principalmente para tareas de transporte de mercancías, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra las fuerzas del Eje durante la Campaña de Túnez . Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax y B-26 Marauder .
Los alemanes no estaban especialmente interesados en el modelo, pero el 21 de mayo de 1943, la Luftwaffe solicitó a la Regia Aeronautica la entrega de 39 LeO 451 capturados por tropas italianas en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ). La Luftwaffe, afirmando haber comprado previamente los LeO, entregó a cambio un stock de 30 Dewoitine D.520 . [26] Los 451 fueron convertidos en aviones de transporte de combustible y tropas. Otros LeO fueron entregados a la Regia Aeronautica y 12 fueron puestos en servicio con una unidad de ataque a tierra, aunque casi no vieron servicio activo. [27]
Tras la guerra, los 67 aviones supervivientes se utilizaron principalmente como aviones de entrenamiento y de transporte. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, lo que lo convirtió en el último diseño francés de antes de la guerra que abandonó el servicio activo.
Datos de la serie LeO 45 de Lioré et Olivier (aeronave de perfil 173) [29]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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