La logística británica desempeñó un papel clave en el éxito de la Operación Overlord , la invasión aliada de Francia en junio de 1944. El objetivo de la campaña era asegurar un asentamiento en el continente europeo para futuras operaciones. Los aliados tenían que desembarcar fuerzas suficientes para superar la oposición inicial y acumularlas más rápido de lo que los alemanes podían responder. La planificación de esta operación había comenzado en 1942. La fuerza anglocanadiense, el 21.º Grupo de Ejércitos , estaba formada por el Segundo Ejército británico y el Primer Ejército canadiense . Entre ellos, tenían seis divisiones blindadas (incluida la 1.ª División Blindada polaca ), diez divisiones de infantería, dos divisiones aerotransportadas, nueve brigadas blindadas independientes y dos brigadas de comandos. Las unidades logísticas incluían seis cuarteles generales de unidades de suministro, 25 depósitos de suministro de base (BSD), 83 depósitos de suministro de detalle (DID), 25 panaderías de campaña, 14 carnicerías de campaña y 18 destacamentos portuarios. El grupo de ejército recibió apoyo en las playas y a través del puerto artificial Mulberry , construido especialmente para tal fin.
Durante las primeras siete semanas posteriores al desembarco británico y canadiense en Normandía el Día D , el 6 de junio de 1944, el avance fue mucho más lento de lo previsto y el área de alojamiento era mucho más pequeña. Las cortas líneas de comunicación brindaron la oportunidad de acumular reservas de suministros. Se crearon dos cabezas de ruta del ejército: la cabeza de ruta del ejército n.º 1 para el I Cuerpo y la cabeza de ruta del ejército n.º 2 para el XXX Cuerpo , siendo estos los dos cuerpos en tierra en ese momento. Cuando el Primer Ejército canadiense asumió el control del I Cuerpo británico el 21 de junio, la cabeza de ruta del ejército n.º 1 también pasó a estar bajo su control. La cabeza de ruta del ejército n.º 2 formó el núcleo de lo que se convirtió en el Área de Mantenimiento de Retaguardia (RMA) del 21.º Grupo de Ejércitos. Para el 26 de julio se habían desembarcado 675.000 efectivos, 150.000 vehículos y 690.000 toneladas (680.000 toneladas largas) de provisiones y 69.000 toneladas (68.000 toneladas largas) de gasolina a granel. El uso de municiones fue elevado, superando la asignación diaria para los cañones de campaña de 25 libras en un 8 por ciento y para los cañones medianos de 5,5 pulgadas en un 24 por ciento. Se dio mayor prioridad a los envíos de municiones, y se redujeron los envíos de gasolina, aceite y lubricantes (POL) para compensar.
El 25 de julio, el Primer Ejército de los EE. UU. comenzó la Operación Cobra , la ruptura de Normandía. El 26 de agosto, el 21.º Grupo de Ejércitos dio órdenes de avanzar hacia el norte para capturar Amberes , Bélgica. Después de un rápido avance, la División Blindada de la Guardia británica liberó Bruselas , la capital belga, el 3 de septiembre y la 11.ª División Blindada capturó Amberes al día siguiente. El avance fue mucho más rápido de lo esperado y el rápido aumento de la longitud de la línea de comunicaciones planteó desafíos logísticos que, junto con una mayor resistencia alemana, amenazaron con detener a los ejércitos aliados. A mediados de septiembre, los aliados habían liberado la mayor parte de Francia y Bélgica. El éxito del 21.º Grupo de Ejércitos se debió en gran parte a su logística , que proporcionó a los comandantes operativos una enorme capacidad y una tremenda flexibilidad.
Entre las dos guerras mundiales, el ejército británico desarrolló una doctrina basada en el uso de maquinaria como sustituto de la mano de obra. De esta manera, se esperaba que se pudiera restaurar la movilidad en el campo de batalla y evitar las enormes bajas de la Gran Guerra . [1] El ejército adoptó el transporte motorizado y la mecanización como un medio para aumentar el ritmo de las operaciones. La mecanización total de la infantería y la artillería se ordenó en 1934 y en 1938, el ejército británico tenía solo 5.200 caballos, en comparación con los 28.700 en vísperas de la Gran Guerra en 1914. En la Segunda Guerra Mundial , el ejército dependió completamente del transporte motorizado para mover suministros entre las estaciones ferroviarias y los depósitos divisionales. [2]
En junio de 1940, tras la victoria alemana en la Batalla de Francia, Francia fue ocupada por Alemania . Un factor importante en la derrota fue el fracaso del sistema logístico de la Fuerza Expedicionaria Británica , que respondió con demasiada lentitud al rápido avance alemán. [3] Después de la derrota, la perspectiva de que un ejército británico invadiera y liberara Francia era remota, y el ejército británico se concentró en repeler en lugar de montar un ataque a través del canal. El 19 de junio de 1940, el Jefe del Estado Mayor Imperial (CIGS), el general Sir John Dill , ordenó que se disolvieran todas las unidades de línea de comunicaciones que no fueran necesarias para la defensa nacional y que no se reclutaran más unidades. En caso de una invasión del Reino Unido, las Fuerzas Nacionales planeaban depender de recursos civiles para el transporte, las comunicaciones y el mantenimiento. En marzo de 1941, el Gabinete de Guerra decidió que el Ejército había alcanzado su tamaño máximo. A partir de entonces, aunque el "techo" de personal se elevaría un poco, esto significaba que reclutar más unidades logísticas requería la conversión de otras unidades. [4]
En ese momento, las divisiones de las Fuerzas Nacionales tenían un número divisional (el personal de la división más las unidades operativas y logísticas de apoyo a nivel de cuerpo y ejército) de 25.000, pero las operaciones en el extranjero requerían un número de entre 36.500 y 39.000. [4] La invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941 alejó a las fuerzas alemanas del oeste, y el ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941, si bien tuvo el efecto inmediato de desviar tropas de la guerra contra Alemania, hizo que Estados Unidos entrara en la guerra, con la perspectiva de contar con recursos sustanciales a largo plazo. Esto hizo posible una planificación realista para una invasión de Francia. [5] Un estudio del personal del Ministerio de Guerra en mayo de 1942 para la Operación Sledgehammer , un asalto a Francia en 1942, reveló que una fuerza expedicionaria de seis divisiones requeriría todas las unidades logísticas del Reino Unido, pero no fue hasta el 18 de diciembre de 1942 que se tomó una decisión final de que una invasión alemana del Reino Unido en 1943 era muy poco probable, y la reorganización de las fuerzas en el Reino Unido para una invasión de Francia podría comenzar. [6]
La Operación Sledgehammer fue reemplazada por la Operación Roundup , un plan para invadir Francia en 1943. En enero de 1943, el comandante en jefe de las Fuerzas Nacionales , el general Sir Bernard Paget , estimó que una fuerza expedicionaria de once divisiones británicas y cinco canadienses podría ser reunida para agosto de 1943, pero el desvío de recursos al teatro mediterráneo significó que para agosto solo había suficientes unidades logísticas para apoyar a cinco divisiones, y la fuerza completa no sería reunida hasta abril de 1944. Para noviembre de 1943, la fuerza destinada a Francia se había reducido a doce divisiones británicas y canadienses, pero el primer ministro, Winston Churchill , sintió que como los estadounidenses estaban contribuyendo con quince divisiones, esto debería ser igualado. Por lo tanto, tres divisiones fueron retiradas del Mediterráneo. [7]
La doctrina administrativa del ejército británico se perfeccionó en la Campaña del Desierto Occidental , donde se aprendieron lecciones y el personal administrativo y las unidades logísticas desarrollaron procedimientos efectivos a través de ensayo y error. [8] La doctrina basada en la lucha en Europa, donde había un clima templado y una infraestructura vial y ferroviaria bien desarrollada, se dejó de lado y se desarrollaron nuevas estructuras organizativas y logísticas como el Centro de Mantenimiento de Campo (FMC). [9] En 1944, la habilidad del ejército británico en el campo de la logística había alcanzado un alto estado de eficiencia y el apoyo de los Estados Unidos a través del Préstamo y Arriendo hizo que se dispusiera de enormes cantidades de material . [8] La mecanización y la abrumadora potencia de fuego exigieron mucho de la infraestructura logística del ejército. Afortunadamente, el ejército británico tenía 200 años de experiencia en campañas de lucha lejos de casa. [10]
Un plan para una invasión a través del Canal fue elaborado por un personal dirigido por el jefe de personal designado del Comandante Supremo Aliado (COSSAC), y aprobado en la Conferencia de Quebec en agosto de 1943. Fue llamado en código Operación Overlord . [5] COSSAC también heredó y desarrolló planes para la Operación Rankin, un plan de contingencia para un colapso alemán repentino. [11] El cuartel general de las Fuerzas Nacionales se dividió en dos en mayo de 1943 para crear un cuartel general expedicionario, el 21.º Grupo de Ejércitos . [12] Desde enero de 1944, el grupo de ejércitos, que consistía en el Segundo Ejército británico y el Primer Ejército canadiense , fue comandado por el general Bernard Montgomery . [13] Los dos ejércitos comprendían seis divisiones blindadas (incluida la 1.ª División Blindada polaca ), diez divisiones de infantería, dos divisiones aerotransportadas, nueve brigadas blindadas independientes y dos brigadas de comando . [14] Aunque contenía personal de muchas naciones, el apoyo logístico era británico. Prácticamente no existía una organización canadiense de suministros aparte de la que existía dentro del propio Primer Ejército Canadiense. La gran mayoría de las necesidades canadienses se obtenían de fuentes británicas. [15]
La fuerza total de los componentes británicos y canadienses del 21.º Grupo de Ejércitos era de unos 849.000, de los cuales 695.000 eran del Ejército británico, 107.000 del Ejército canadiense y 47.000 eran miembros de la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). [16] De las tropas británicas en el 21.º Grupo de Ejércitos, el 56 por ciento estaban en las armas de combate y apoyo al combate, artillería, infantería, blindados, ingenieros y señales. El 44 por ciento en los servicios incluía el 15 por ciento en el Cuerpo de Servicio del Ejército Real (RASC), el 10 por ciento en el Cuerpo de Pioneros , el 5 por ciento en los Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales (REME), el 4 por ciento en el Cuerpo Médico del Ejército Real (RAMC), el Cuerpo Dental del Ejército Real y el Servicio de Enfermería Militar Imperial de la Reina Alejandra (QAIMNS) y el 10 por ciento en otros servicios, como el Cuerpo de Artillería del Ejército Real (RAOC) y el Cuerpo de Policía Militar (CMP). [17]
Las unidades logísticas incluían seis cuarteles generales de unidades de suministro, 25 depósitos de suministro de base (BSD), 83 depósitos de suministro de detalle (DID), 25 panaderías de campaña, 14 carnicerías de campaña y 18 destacamentos portuarios. Esto era menos de lo que los planificadores esperaban, ya que regresaron menos unidades logísticas del Mediterráneo de lo previsto. En abril de 1944, el RASC, el cuerpo del ejército británico responsable de la mayoría de las formas de suministro y transporte, tenía unos 15.000 hombres menos de lo que necesitaba. Unos 9.000 hombres fueron transferidos de unidades antiaéreas, 1.000 de las Fuerzas Nacionales y 1.000 de unidades en Oriente Medio. Esto significaba que todavía les faltaban 4.000 hombres a finales de mayo y esto tuvo que aceptarse. Las unidades destinadas al trabajo en la playa recibieron entrenamiento adicional en los centros de entrenamiento de Operaciones Combinadas . Once compañías de transporte general fueron equipadas con DUKW y recibieron entrenamiento en el Centro de Entrenamiento Anfibio del RASC en Towyn , Gales. [16]
El Primer Ejército de los Estados Unidos también fue asignado al 21.º Grupo de Ejércitos para la fase de asalto de la campaña y, aunque el Ejército de los Estados Unidos mantuvo una organización de suministro separada, un general de brigada estadounidense fue asignado como adjunto a la Administración General de División (MGA) del 21.º Grupo de Ejércitos y representantes de las secciones estadounidenses G-1 y G-4 fueron asignados a sus números opuestos en el 21.º Grupo de Ejércitos, los estados mayores A y Q. [14] El MGA, el general de división Miles Graham , tenía tres subordinados principales: un intendente general adjunto (DQMG) para planes y mantenimiento, el brigadier Randle (Gerry) Feilden ; un DQMG para movimientos y transporte, el brigadier LLH McKillop; y un ayudante general adjunto (DAG), el brigadier Cyril Lloyd , responsable del personal y los servicios administrativos. [14] [18]
Se formó una línea de comunicaciones del Cuartel General (HQ) a partir de la disuelta 54.ª División de Infantería (East Anglian) . La mayoría de sus áreas y subáreas componentes se formaron para la campaña. [19] Esto fue comandado por el mayor general Frank Naylor , anteriormente vice QMG en el War Office . [20] En el asalto, las subáreas de playa 101 y 102 apoyarían al I Cuerpo, mientras que la subáreas de playa 104 apoyarían al XXX Cuerpo . [21] Cada subárea de playa controlaba dos grupos de playa . [21] Estas eran formaciones tri-servicio con unidades de los Ingenieros Reales , RAMC, REME, RAOC, RASC, Pioneer Corps y Policía Militar. La Marina Real proporcionó a cada uno un Comando de Playa de la Marina Real y una unidad de señales; la RAF proporcionó defensa antiaérea de playa. Cada grupo de playa también tenía un batallón de infantería para limpiar cualquier oposición y luego actuar como fuerza de trabajo. Un grupo de playa tenía un complemento de unos 3.000 hombres. [22] Las subáreas de playa quedarían bajo la Línea 11 de Comunicaciones cuando el Cuartel General del Segundo Ejército llegara a Normandía y, a su vez, quedarían bajo la Línea de Comunicaciones del Cuartel General cuando llegara el Cuartel General del 21.º Grupo de Ejércitos. [23]
Los planes preveían un suministro de munición para cuatro días, 50 millas (80 km) de combustible para todos los vehículos y dos días de suministros para las tropas en tierra para D+3 (es decir, tres días después del Día D ), que se aumentaría gradualmente hasta reservas de todos los productos para quince días para D+41. Al principio, las bajas serían evacuadas al Reino Unido en barcos de desembarco o pequeños barcos hospitales. Una vez que se establecieran hospitales en tierra, solo las bajas que requirieran más de siete días de tratamiento serían devueltas al Reino Unido. Esto se aumentaría más tarde a medida que se establecieran más hospitales en el continente. Las cifras se pronosticaron en base a las tablas del Ministerio de Guerra conocidas como tasas de Evetts, en honor al mayor general John Evetts , el jefe adjunto del Estado Mayor General , quien las ideó. Para fines de planificación, se asumió que las bajas en el Día D serían a una tasa excepcionalmente alta ("doblemente intensa"). En el caso, este no fue el caso. [24] Una característica especial fue la provisión de "kits de superviviente" en los vertederos de la playa. Se trataba de bolsas llenas de equipo y ropa de soldado, que podían entregarse a personas que habían perdido todo su equipo debido al hundimiento de su barco o embarcación de desembarco. [25] Los prisioneros de guerra (POW) debían ser evacuados a campos en Inglaterra. [26]
Se crearon dos importantes organismos de coordinación. La Organización de Control de Acoplamiento (BUCO, por sus siglas en inglés) se formó el 20 de abril de 1944 en el Cuartel General de Operaciones Combinadas (aunque no formaba parte de él). Se le encargó la responsabilidad de regular el acopio de vehículos y personal mediante la asignación de prioridades para los barcos disponibles. Una vez que se elaboraron los planes finales para el desembarco, BUCO debía implementar todas las modificaciones posteriores. El Control de Movimiento (MOVCO, por sus siglas en inglés) era responsable del movimiento de las unidades a las zonas costeras y los puertos desde los que embarcarían. Al igual que BUCO, tenía estados mayores separados para las zonas estadounidense y británica que operaban de forma independiente. También estaba la Organización de Control de Rotación (TURCO, por sus siglas en inglés), que controlaba la rotación de los barcos en los puertos de carga; la Organización de Reparación de Operaciones Combinadas (COREP, por sus siglas en inglés), que se ocupaba de las reparaciones de los barcos y las embarcaciones de desembarco dañados; y la Organización Combinada de Remolcadores (COTUG, por sus siglas en inglés) que gestionaba una flota de remolcadores. [27] [28]
El objetivo de la campaña era asegurar un asentamiento en el continente europeo desde el que se pudieran llevar a cabo más operaciones. El área de asentamiento tenía que ser lo suficientemente grande y tener suficientes instalaciones portuarias para mantener entre veintiséis y treinta divisiones, con divisiones adicionales que llegaban a un ritmo de tres a cinco divisiones por mes. Los aliados tenían que desembarcar una fuerza de asalto suficiente para superar la oposición inicial y construirla más rápido de lo que los alemanes podían responder. [29] El plan de campaña implicaba un desembarco en Normandía , seguido de un avance hacia el sur. Se capturarían los puertos de Bretaña y los ejércitos aliados luego girarían hacia el este y cruzarían el río Sena . Para fines de planificación administrativa, se asumió que los puertos bretones y del Loira serían capturados para el día +40 y se llegaría al Sena para el día +90. [30] Montgomery no esperaba que la campaña se desarrollara según el plan y no se comprometió a un cronograma. "El desarrollo de las operaciones en este sentido", observó el 8 de mayo, "dependerá, por supuesto, de nuestra propia situación y de la del enemigo, que no se puede predecir con precisión en el momento actual". [31] El asalto tuvo que posponerse durante 24 horas, pero había planes de contingencia que cubrían tanto esta situación como un aplazamiento de 48 horas. [27]
Los desembarcos del Día D, el 6 de junio, fueron un éxito. La Fuerza de Tareas Naval del Este del vicealmirante Sir Philip Vian empleó unos 2.426 buques y lanchas de desembarco en apoyo de las fuerzas británicas y canadienses, incluidos 37 buques de desembarco de infantería (LSI), 3 buques de desembarco de dique (LSD), 155 lanchas de desembarco de infantería (LCI), 130 buques de desembarco de tanques (LST) y 487 lanchas de desembarco de tanques (LCT). [32] Aunque los combates fueron feroces en algunos lugares, no fueron tan severos como se temía. [33]
La pendiente de las playas no era pronunciada; los gradientes variaban de 1:100 a 1:250, con una amplitud de marea de unos 6 metros (20 pies). Era difícil para las embarcaciones de desembarco descargar vehículos de motor durante la marea baja, o varar durante una marea menguante. Esto significaba que, excepto durante la marea alta, las embarcaciones de desembarco y los LST se quedaban varados. Se construyeron calzadas para permitirles descargar. Los barcos que transportaban provisiones tenían que anclar hasta a 5 millas (8 km) de la costa, lo que resultaba en largos tiempos de espera para los DUKW y otras embarcaciones de descarga. [24] [34]
Gold Beach era el objetivo de la 104.ª Subzona de Playas, en la que desembarcó la 50.ª División de Infantería (Northumbria) . Se suponía que King Beach iba a ser desarrollada por el 9.º Grupo de Playas, pero se descubrió que su turba y arcilla blanda eran demasiado blandas y se abandonó, a excepción de una calzada de pontones para el personal de desembarco. Las playas de desembarco se dividieron en zonas de desembarco rojas y verdes. Se estableció un punto de desembarco de LCT en la playa de Love Green. Por la misma razón, el día D+1, la 536.ª Compañía DUKW RASC comandada por el mayor Preston John Hurman también se estableció en Love Green, cerca de La Riviere y un vertedero interior en Crepon, tras haber desembarcado temprano el día D en King Red. Las playas de Item Red y Jig Green fueron desarrolladas por el 10.º Grupo de Playas, como estaba previsto. Los vertederos principales no estaban listos para recibir provisiones hasta el 8 de junio, por lo que, mientras tanto, se acumularon provisiones en ubicaciones temporales cerca de la playa. [35] [36]
El desembarco de la 102ª División de Playa con la 3.ª División Canadiense en Juno Beach se vio retrasado por el mar embravecido y el desarrollo de Mike Beach por parte del 7.º Grupo de Playas se vio retrasado por el fuego procedente de Vaux-sur-Aure . El bastión alemán allí fue eliminado el 8 de junio por el 7.º Grupo de Playas, apoyado por blindados. El mal tiempo retrasó la llegada de cuatro barcos de cabotaje procedentes de Inglaterra el día D y siete más el 7 de junio. Esto se compensó cuando el pequeño puerto de Courseulles-sur-Mer fue capturado intacto el día D, lo que permitió descargar allí 1.000 toneladas (1.000 toneladas largas) al día, pero resultó inadecuado para los barcos de cabotaje y fue abandonado el 10 de junio. [35]
En Sword Beach , la 101.ª División de Submarino desembarcó con la 3.ª División británica , el 5.º Grupo de Playa con su brigada de asalto y el 6.º Grupo de Playa con su brigada de seguimiento. Cuatro LCT, cada uno cargado con 200 toneladas (200 toneladas largas) de provisiones de alta prioridad, fueron varados y descargados rápidamente en vertederos temporales cerca de las playas. Estos habían sido pensados para ser utilizados únicamente en el Día D, pero el área de mantenimiento de la playa prevista no había sido capturada y no estaba lista para recibir provisiones hasta el 9 de junio. [35]
Aunque fue capturado intacto el Día D, el pequeño puerto de Ouistreham no pudo ser utilizado debido al fuego de artillería alemán desde los alrededores de Caen . Hubo algunos ataques de lanchas rápidas y un ataque aéreo alemán el 8 de junio golpeó el área de mantenimiento de la playa, destruyendo 450.000 litros (100.000 galones imperiales) de gasolina y 410 toneladas (400 toneladas largas) de munición. [24] Se ordenaron reemplazos con alta prioridad. Debido a esta interferencia, la Subárea de Playa 101 registró las tasas más bajas de recepción de provisiones; Sword Beach se cerró el 12 de julio. [35] El barrido de minas no comenzó en Ouistreham hasta el 21 de agosto y no se abrió al envío hasta el 3 de septiembre. [37]
El 7 de junio se tomó la ciudad de Bayeux , pero el área de asentamiento era más pequeña de lo previsto y se encontró con una resistencia alemana decidida. Entre el 16 y el 30 de junio, el Segundo Ejército británico montó una serie de operaciones para capturar Caen, pero la ciudad permaneció en manos alemanas. Finalmente, tras un bombardeo de 420 bombarderos pesados del Mando de Bombardeo de la RAF el 7 de julio, Caen fue tomada el 9 de julio. El 18 de julio se lanzó la Operación Goodwood y, para contener a las fuerzas británicas y canadienses, casi todos los blindados alemanes se concentraron al este del río Orne , allanando el camino para un avance exitoso en el sector estadounidense. [33]
Los estados mayores administrativos de los cuerpos y divisiones desembarcaron el día D. Los estados mayores del Segundo Ejército comenzaron a desembarcar al día siguiente, lo que le permitió asumir el control administrativo el 11 de junio, pero la zona de alojamiento restringida hizo que el cuartel general del cuerpo se mostrara reacio a ceder el control de los depósitos y vertederos alrededor de las playas. Los comandantes de las subáreas de playa se encontraron respondiendo ante el cuerpo, el ejército y, cuando llegó, ante la 11ª Línea de Área de Comunicaciones. El 14 de junio, con el área de alojamiento de 8 a 12 millas (13 a 19 km) de profundidad con un frente de 50 millas (80 km) de largo, el Segundo Ejército asumió el mando de las subáreas de playa, lo que marcó el final de la fase de asalto de Overlord. [38]
Se crearon dos puestos de avanzada del ejército: el puesto de avanzada del ejército nº 1 para el I Cuerpo y el puesto de avanzada del ejército nº 2 para el XXX Cuerpo. Cuando el Primer Ejército canadiense asumió el control del I Cuerpo británico el 21 de junio, el puesto de avanzada del ejército nº 1 también pasó a su control. [39] A partir de entonces, los puestos de avanzada de número impar sirvieron al Primer Ejército canadiense y los pares al Segundo Ejército británico. [40] El puesto de avanzada del ejército nº 2 formó el núcleo de lo que se convirtió en el Área de Mantenimiento de Retaguardia (RMA) del 21.º Grupo de Ejércitos. [39] En el RMA, había un Comandante de las unidades de suministro del RASC (CRASC), que tenía ocho BSD, ocho DID, 13 panaderías de campaña y dos carnicerías de campaña. También había una Instalación de Gasolina del CRASC, cuyo mando incluía 28 depósitos de gasolina y doce centros móviles de llenado de gasolina (MPFC). [41] Cada MPFC podía rellenar hasta 8.000 bidones al día. [42]
El 15 de junio, el XXX Cuerpo abrió la 151.ª Área de Mantenimiento Avanzado. El concepto de la FMA, que se había utilizado con éxito en el teatro mediterráneo, no formaba parte de la doctrina británica. A diferencia de las divisiones, que incorporaban unidades logísticas, un cuerpo era una formación puramente operativa y no formaba parte del plan logístico. La doctrina exigía el uso de trenes de carga, trenes ferroviarios que entregaban suministros para días directamente a una división. Estos habían funcionado bien en la Gran Guerra, pero se había comprobado que no eran prácticos en Oriente Medio y nunca se consideraron seriamente para Overlord. [39] La FMA estaba a sólo unas pocas millas de la cabecera del 2.º Ejército, pero el personal del XXX Cuerpo consideró que sabía más, dada su experiencia de combate en la Campaña del Norte de África y la invasión aliada de Sicilia . Los otros cuerpos del Segundo Ejército siguieron el ejemplo y establecieron sus propias FMA. Según el esquema de la FMA, las divisiones recibían mantenimiento de la FMA en lugar de la cabecera. [39]
El FMA permitió a un cuerpo entrenar a las unidades administrativas recién llegadas, controlar el uso de munición por parte de las divisiones y aliviar la congestión del tráfico en torno a Bayeux. El Segundo Ejército británico dio su apoyo tácito a esta práctica, emitiendo una orden para que los FMA se llamaran Centros de Mantenimiento de Campo (FMC), la nomenclatura original en el Mediterráneo. A partir de entonces, el Segundo Ejército abasteció la cabecera de carretera del ejército y dejó los FMC al cuerpo. Los FMC estaban atendidos por recursos del cuerpo; cada uno tenía dos DID, un depósito de gasolina, una compañía de transporte y dos pelotones compuestos de RASC extraídos de compañías compuestas de tropas del cuerpo. Siempre que era posible, se asignaba un MPFC a cada FMC. Ocasionalmente, tenían que ser reforzados con algunos pelotones de transporte adicionales del Segundo Ejército. Esta organización permitía que un FMC funcionara mientras se establecía otro. Cada FMC tenía raciones para dos días y existencias de mantenimiento para un día, gasolina para dos o tres días, que equivalía a unos 910.000 litros (200.000 galones imperiales) y 3.600 toneladas (3.500 toneladas largas) de municiones. Los servicios del cuerpo, como el centro de refuerzo, la unidad de salvamento, el escuadrón de entrega de tanques y el parque de artillería, tendían a agruparse alrededor del FMC. [39] [43]
Para el 26 de julio, se habían desembarcado 675.000 efectivos, 150.000 vehículos, 690.000 toneladas (680.000 toneladas largas) de provisiones y 69.000 toneladas (68.000 toneladas largas) de gasolina a granel. Había reservas de provisiones para 23 días y reservas de gasolina para 16 días, y se consideraba que un día de suministro de gasolina era suficiente para que cada vehículo recorriera 30 millas (48 km). [44] Enfrentadas a las defensas alemanas en profundidad, las fuerzas británicas dependían de la potencia de fuego aérea y de artillería. Cualquier batería de artillería alemana, una vez detectada, podía esperar 20 toneladas largas (20 t) de proyectiles en promedio. [45] Las reservas de munición variaban desde cinco días de suministro para los cañones medianos de 5,5 pulgadas hasta 30 días de suministro para los cañones antitanque de 17 libras . El uso de los cañones de 25 libras excedió la asignación de setenta balas por cañón por día en seis balas por cañón por día y la asignación de cincuenta balas por cañón por día para los cañones de 5,5 pulgadas en doce balas por cañón por día. Los temores de que la abarrotada zona de alojamiento resultara un objetivo tentador para la Luftwaffe llevaron a un exceso de munición antiaérea. Los envíos posteriores de munición antiaérea se cancelaron y se sustituyeron por otros tipos de munición de artillería. La necesidad de munición para tanques y antitanques también fue sobreestimada. [46] Si bien a los alemanes les parecía que el ejército británico tenía un suministro ilimitado de munición, este no era el caso y fue una de las razones por las que se utilizaron bombarderos pesados para aumentar la artillería en la Operación Goodwood. [47]
No se esperaba que se capturaran puertos importantes en las primeras etapas de Overlord, excepto Cherburgo . Se esperaba que la captura tomara tres semanas y el puerto no era lo suficientemente grande para satisfacer las necesidades de los aliados. Hasta que se pudiera capturar un puerto importante, el mantenimiento tendría que realizarse en playas abiertas que estaban a merced del clima. Se planearon dos puertos artificiales Mulberry : Mulberry A para el sector estadounidense y Mulberry B para el sector británico. El trabajo comenzó en 1942 y los prototipos se probaron en 1943. Mulberry A tendría una capacidad de 5100 toneladas (5000 toneladas largas) por día y Mulberry B de 7100 toneladas (7000 toneladas largas). Cada uno manejaría 1200 vehículos diariamente y proporcionaría refugio para pequeñas embarcaciones. [48]
Los rompeolas Mulberry consistían en barcos bloqueadores , cajones de hormigón conocidos como rompeolas Phoenix y rompeolas flotantes conocidos como rompeolas Bombardon . Su construcción consumió decenas de miles de toneladas de acero y costó £ 25 millones. [49] Cada puerto tenía tres muelles, un muelle de barcazas y un muelle de LST, cada uno con una calzada, y un muelle de almacenes con dos calzadas flotantes. [50] Cuando se amplió el plan Overlord en 1944, era demasiado tarde para ampliar los puertos Mulberry, por lo que se proporcionaron refugios adicionales para pequeñas embarcaciones conocidos como Gooseberries, uno para cada playa de invasión. Los Gooseberries británicos fueron el número 3 en Arromanches en Gold Beach, el número 4 en Courseulles en Juno Beach y el número 5 en Ouistreham en Sword Beach. [49]
La construcción del Mulberry B comenzó cerca de Arromanches en Gold Beach el 9 de junio y los cabotaje comenzaron a descargar dentro de los rompeolas el 11 de junio. El primer cabotaje descargó sobre la calzada del muelle de almacenamiento el 18 de junio. [37] Una fuerte tormenta, la peor registrada en junio en cuarenta años, barrió el canal entre el 19 y el 22 de junio. [51] La tormenta detuvo la descarga de personal y suministros durante 24 horas, destruyó el Mulberry A y dañó gravemente el Mulberry B. Se rescataron componentes del Mulberry A y se utilizaron para reparar y completar el Mulberry B. [52] Los cajones del Phoenix se rellenaron con arena para darles mayor estabilidad. [53] La segunda calzada hacia el muelle de almacenamiento se inauguró el 6 de julio. En ese momento, el área protegida diseñada para 16 cabotaje estaba en uso por siete barcos Liberty y 23 cabotaje. [37] Superó su capacidad diaria diseñada de 6.100 toneladas (6.000 toneladas largas), con un promedio de 6.874 toneladas (6.765 toneladas largas). [53] Los barcos descargaron por sus costados en los DUKW y los transbordadores Rhino . [37] Diez de las once compañías DUKW trabajaron en Mulberry B. Se perdieron unos 36 DUKW en los primeros cinco días. [54]
Los DUKW pudieron operar de manera segura dentro del puerto todos los días, excepto durante la tormenta. Debido a esto, el muelle LST planeado para dar servicio a veinte LST por día a partir del 18 de junio no se abrió hasta el 20 de julio y los LST tuvieron que secarse, varados y dejados varados durante la marea baja mientras continuaba la descarga. Las dudas de la Royal Navy sobre el secado de LCT que transportaban provisiones se habían superado durante las etapas de planificación, pero ahora se hizo necesario secar también los LST, con los consiguientes daños considerables que excedían la capacidad de los equipos de reparación naval, lo que ralentizó la entrega de LST. [37] [55] Debido a la tormenta, solo se desembarcaron 19.446 toneladas (19.139 toneladas largas) de provisiones para el 29 de junio en lugar de las 39.870 toneladas (39.240 toneladas largas) planificadas. [56] El principal efecto fue una escasez de munición, en particular para los cañones de 25 libras y de 5,5 pulgadas, cuya demanda había sido inesperadamente alta. Se dio una alta prioridad a los envíos adicionales, y se redujeron los envíos de gasolina, aceite y lubricantes (POL) para compensar. [55] El 20 de junio, la Armada acordó permitir que los buques de municiones ingresaran al Mulberry B, a pesar de que se reconoció que esto era muy peligroso. El 27 de julio llegaron 10 000 toneladas adicionales (10 000 toneladas largas), lo que evitó una crisis. [57]
Además de Mulberry, se utilizaban puertos pequeños; Courseulles, que era utilizado principalmente por barcos de pesca, tenía un calado de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas), lo que lo hacía adecuado solo para embarcaciones de poco calado, como barcazas. En junio se descargó allí un promedio diario de 860 toneladas (850 toneladas largas), que aumentó a 1.500 toneladas (1.500 toneladas largas) en julio y agosto. Las operaciones cesaron el 7 de septiembre. [37]
Port-en-Bessin funcionaba como terminal de petróleo a granel, prestando servicio tanto a las fuerzas británicas como a las estadounidenses. Los petroleros de poco calado de hasta 4,3 metros (14 pies) podían entrar en el puerto y los petroleros más grandes de hasta 5000 toneladas de registro bruto (14 000 m³ ) podían descargar utilizando Tombolas, líneas flotantes de barco a tierra. [37] Dos líneas de barco a tierra estaban en funcionamiento el 25 de julio, y seis atracaderos para petroleros estaban en funcionamiento, con tuberías conectadas a la terminal de almacenamiento de petróleo a granel, que tenía una capacidad de 10 000 toneladas (9800 toneladas largas) de gasolina y 2000 toneladas (2000 toneladas largas) de combustible de aviación . [58] El puerto se abrió para almacenar barcos el 12 de junio y para petroleros el 24 de junio. Hasta el 31 de julio se habían descargado unas 87.000 toneladas (86.000 toneladas largas) de gasolina, y un promedio diario de 11.304 toneladas (11.125 toneladas largas) de provisiones hasta que se cerró el puerto el 25 de septiembre. [37]
Cherburgo fue capturada por los estadounidenses el 27 de junio, pero sufrió graves daños y no se abrió al transporte marítimo hasta el 16 de julio. [59] Unas 510 toneladas (500 toneladas largas) de su capacidad diaria fueron asignadas a los británicos. Contenía los únicos atracaderos de aguas profundas en manos de los aliados y fue útil para reducir la carga en Port-en-Bessin. La línea ferroviaria de Cherburgo a Caen comenzó a funcionar el 26 de julio, utilizando material rodante capturado cerca de Bayeux. [37] La falta de atracaderos de aguas profundas significó que una gran proporción de los suministros enviados se hicieron en barcos de cabotaje que podían descargar en los puertos pequeños en lugar de en grandes buques Liberty de alta mar. [60]
Se esperaba que Cherburgo pudiera transportar cargas grandes y difíciles de transportar, pero había sufrido tantos daños que no se rehabilitó lo suficiente hasta finales de agosto. Mientras tanto, se enviaban cargas ya cargadas en transportadores o se descargaban de barcazas mediante grúas en Courseulles o Port-en-Bessin. Aunque los manifiestos se enviaban por avión todos los días, seguía habiendo problemas para identificar la carga. Un deseo loable pero fuera de lugar de utilizar todo el espacio de carga disponible a menudo conducía a que un tipo de provisiones se superpusiera a otro. El resultado era que se descargaban cargas mixtas de provisiones en los DUKW, con una ralentización de su tiempo de entrega si tenían que entregarlas en dos vertederos interiores diferentes. [60]
Para reducir el tiempo de entrega y el desgaste de los neumáticos de los DUKW, que escaseaban, se establecieron zonas de transbordo donde los DUKW podían transferir sus cargas a camiones ordinarios. Había plataformas de madera con una grúa móvil en un extremo. Los DUKW se cargaban depositando suministros sobre ellos por el costado de los barcos en una red de carga. Cada DUKW había sido equipado con dos de estas en el Reino Unido. Una torre de control que dominaba la zona del puerto utilizaba un megáfono para dirigir a los DUKW a plataformas numeradas donde una grúa retiraría la carga. Los DUKW recibirían una red de carga de repuesto y regresarían al barco. La plataforma era lo suficientemente grande como para permitir cierta clasificación de las provisiones. Se cargarían en camiones que retrocederían hasta el otro lado de la plataforma, ya sea a mano o utilizando pistas de rodillos. [61]
Como el plan de envío era tan detallado, con todo cuidadosamente planeado y programado con antelación, no se podían tolerar alteraciones frecuentes y oportunas. Para compensar esto, se proporcionó un sistema de "barcos de cabotaje exprés", que podían transportar un tonelaje conocido de lo que se necesitara en un día determinado. Estos transportaban demandas inesperadas e imprevistas, como alambre para empacar para ayudar a los agricultores franceses con sus cosechas. [60]
Las playas británicas fueron cerradas el 3 de septiembre de 1944. Para entonces, se habían descargado 221.421 toneladas (217.924 toneladas largas) a través de puertos pequeños, 615.347 toneladas (605.629 toneladas largas) en playas abiertas y 458.578 toneladas (451.335 toneladas largas) a través del Mulberry B. [49] Esto significaba que el 25 por ciento del tonelaje total se había desembarcado a través de Cherburgo y los puertos pequeños, el 12,5 por ciento a través del Mulberry B y el 62,5 por ciento a través de las playas. El tonelaje manejado a través de las playas superó ampliamente las expectativas de los planificadores; pero es poco probable que la invasión se hubiera lanzado en primer lugar sin la tranquilidad proporcionada por el Mulberry. [62]
En las primeras cuatro semanas, los suministros se desembarcaron en paquetes de reserva de desembarco, cada uno compuesto por unas 8.000 cajas que contenían una mezcla de suministros destinados a apoyar a un grupo de brigada o su equivalente durante treinta días. Después de eso, se utilizaron los paquetes de mantenimiento de playa. Estos eran similares, pero contenían una variedad más amplia de suministros para apoyar a una división durante treinta días. Cada uno contenía unas 12.000 cajas, con un peso de unas 510 toneladas (500 toneladas largas). Seis destacamentos de artillería de playa desembarcaron el día D, junto con dos compañías de municiones, dos destacamentos de municiones de puerto y un destacamento de artillería de puerto. [56] [63]
El buque que transportaba al grupo de reconocimiento del 17.º Depósito de Artillería Avanzada fue torpedeado y la mayor parte del grupo se perdió. Se organizó un nuevo grupo, que llegó con el grupo de avanzada el 13 de junio. El sitio planificado para el depósito cerca de Vaux era satisfactorio, pero al principio, la zona estaba ocupada por dos divisiones de infantería y el depósito se inauguró el 2 de julio. La 17.ª Compañía de Vehículos estableció un parque de vehículos en las cercanías el 13 de junio, baños móviles y lavanderías desembarcaron el 18 de junio y una unidad de gas industrial el 24 de junio para producir oxígeno y acetileno para los talleres. [56]
El grupo de reconocimiento del 14.º Depósito de Artillería Avanzada desembarcó el 28 de junio y estableció la principal RMA en Audrieu . Se drenó la zona y se erigieron 200 cabañas con estructura de acero. El 11 de junio llegó el 17.º Depósito de Municiones de Base y comenzó a coordinar los almacenes y depósitos de municiones. Cuando llegó el 15.º Depósito de Municiones de Base el 18 de junio, se hizo cargo de los de la 104.ª Subárea de Playa, mientras que el 17.º Depósito de Municiones de Base se hizo cargo de los de las 101 y 102. El tonelaje diario medio manejado por los dos depósitos de municiones de base en los dos primeros meses de la campaña fue de 8.360 toneladas (8.230 toneladas largas). [56]
En las playas se establecieron parques especiales para vehículos "hundidos" para los vehículos afectados por el agua. La mayoría de los anegamientos no se debían a una impermeabilización defectuosa, sino a que las lanchas de desembarco descargaban los vehículos en más de 1,2 metros (4 pies) de agua. La recuperación de vehículos en las playas era una empresa peligrosa debido a los bombardeos, las minas y los aviones. Entre el 8 y el 19 de junio, los talleres del XXX Cuerpo trajeron unos 669 vehículos para su reparación, de los cuales 509 fueron reparados y el resto se dieron de baja. Los talleres del I Cuerpo establecieron un parque de vehículos "ahógados" de los que se podían recuperar piezas de repuesto, siendo el proceso más rápido que obtenerlas de los Beach Maintenance Packs, donde era difícil identificar correctamente las piezas. Cuando los estadounidenses desarrollaron el accesorio para tanques Rhino , se pidió a la REME que produjera dos docenas para las unidades británicas. Se fabricaron en tres días a partir de acero recuperado de obstáculos de playa alemanes. [64]
Siete regimientos de artillería de campaña británicos fueron equipados con cañones autopropulsados M7 Priest , que requerían la escasa munición estadounidense de 105 mm y los reemplazaron con cañones autopropulsados Sexton de 25 libras, entregados desde Gran Bretaña por el 15.º Depósito de Artillería Avanzada. [65] Para la Operación Totalize , los canadienses convirtieron los Priest sobrantes en vehículos blindados de transporte de personal , conocidos como Kangaroos , quitando los cañones y soldando sobre las aberturas frontales. La conversión fue realizada por talleres canadienses y REME. [66]
En la planificación de Overlord, el paquete de raciones para 14 hombres que había demostrado ser satisfactorio en la Campaña del Norte de África se adoptó para su uso después del asalto inicial hasta que se pudieran distribuir raciones a granel. El problema era cómo alimentar a las tropas en las primeras 48 horas, ya que se había descubierto que los paquetes de asalto utilizados en Madagascar y la Operación Torch eran demasiado pesados y voluminosos en proporción a su valor nutricional. Por lo tanto, se ideó un nuevo paquete de raciones de 24 horas para Overlord. Se probaron dos paquetes de raciones propuestos en condiciones de campo en junio de 1943 y se produjo una nueva ración de 24 horas que combinaba los méritos de ambos. El paquete de raciones de 24 horas resultante fue una ración de 17 kilojulios (4000 cal) que pesaba 990 gramos (35 oz) y con 1500 centímetros cúbicos (90 pulgadas cúbicas) podía caber en la lata de comedor estándar del ejército británico . El Ministerio de Guerra encargó entonces 7,5 millones de ellos, con fecha de entrega el 31 de marzo de 1944. Sólo tras arduos esfuerzos se logró conseguirlo. [67]
La ración a granel para el servicio de campaña (FS) se generalizó el 21 de julio, aunque las unidades de combate continuaron utilizando los paquetes de raciones para ciertas operaciones. La ración FS estaba compuesta en su totalidad de componentes en conserva, pero se complementaba con envíos de carne fresca, frutas y verduras. Los pacientes del hospital comenzaron a recibir pan fresco el 13 de junio, y se generalizó el 5 de agosto. La mezcla de té, azúcar y leche en polvo en los paquetes de raciones fue ampliamente rechazada y se aprovechó una orden que autorizaba la distribución de té, azúcar y leche a las tropas dedicadas al trabajo nocturno "pesado y arduo". Como resultado, una gran proporción del 21.º Grupo de Ejércitos se dedicó a tales actividades, desequilibrando las reservas de raciones. También hubo grandes demandas imprevistas de hornillos portátiles compactos alimentados por tabletas de hexamina que podían proporcionar a los hombres en una trinchera de primera línea una taza de té caliente. [68]
Las obras de ingeniería fueron inicialmente responsabilidad del Ingeniero Jefe del Segundo Ejército. Se establecieron depósitos de material de ingeniería en Tailleville (camino de entrada n.º 1), Bayeux (camino de entrada n.º 2), Ver-sur-Mer y Luc-sur-Mer , con el taller de base de ingeniería en Le Bergerie. Se destinó el envío a Normandía de unos 9.000 efectivos de construcción y 43.000 toneladas (42.000 toneladas largas) de material de ingeniería antes del 25 de julio, pero debido a la tormenta del Canal y a la falta de demanda debido a la zona de alojamiento restringida, solo se desembarcaron 6.000 efectivos y 22.000 toneladas (22.000 toneladas largas) de material de ingeniería. [69] Las principales tareas de ingeniería fueron la rehabilitación de la red de carreteras, la construcción de aeródromos, la construcción de puentes y el desarrollo de la instalación de POL a granel. [70]
Para el 26 de julio, el 21.º Grupo de Ejércitos contaba con 152.499 vehículos en una zona de asentamiento de apenas 32 km de ancho y 16 km de profundidad. [70] A pesar de que durante la guerra se les hizo poco o ningún mantenimiento, se comprobó que las carreteras estaban en mejores condiciones de lo esperado, pero pronto se deterioraron debido al tráfico militar pesado y constante. Se rellenaron los baches y se construyeron desvíos alrededor de los pueblos con calles estrechas que solo eran aptas para el tráfico en un solo sentido. Se erigieron algunos puentes adicionales para eliminar los cuellos de botella. [69]
Los planificadores previeron una falta de madera y se destinaron 12.000 toneladas (12.000 toneladas largas) para el envío. Esto incluía 18.000 pilas de 18 a 37 metros (60 a 120 pies) de largo y 47.000 piezas de madera escuadrada. Cinco compañías forestales canadienses y dos británicas estaban en Normandía a fines de julio, pero la única fuente importante de madera en el área de alojamiento era el bosque de Cerisy , donde había alrededor de 2.000 hectáreas (5.000 acres) de hayas y robles . Al igual que en la Gran Guerra, hubo muchos problemas con los árboles que habían sido alcanzados por la metralla; se utilizaron detectores de minas con resultados mixtos. Para el 26 de septiembre, las compañías forestales habían producido 24.000 toneladas (24.000 toneladas largas) de madera aserrada y 15.000 toneladas (15.000 toneladas largas) de leña; Cinco empresas produjeron 5.400 metros cúbicos (7.000 yardas cúbicas) de grava para fines de construcción a partir de diez canteras. [71]
A finales de junio, cinco grupos de construcción de aeródromos de los Royal Engineers y un escuadrón de construcción de aeródromos de la RAF estaban activos. A finales de julio, habían establecido diecisiete aeródromos en la zona de alojamiento, de los cuales ocho estaban revestidos con acero de malla cuadrada y uno con pistas de arpillera bituminosa. Trece de estos aeródromos estaban en funcionamiento por la RAF el 26 de julio. Se encontraron problemas con el polvo, que provocó que los aviones que no estaban equipados con filtros de entrada de aire sufrieran un desgaste excesivo del motor. El problema se superó en gran medida con el clima húmedo de julio. [69]
El 14 de junio llegaron una unidad de salvamento de campo y una unidad de recolección de campo. Antes de eso, los grupos de playa habían establecido pequeños depósitos de equipo recuperado bajo la dirección del oficial de salvamento del Segundo Ejército. Para el 29 de junio, seis depósitos de salvamento estaban operativos y los del No. 2 Roadhead habían manejado más de 1000 toneladas (1000 toneladas largas) de material. El depósito de salvamento de la base se abrió en la RMA el 24 de julio. Una tarea importante fue recuperar el equipo aéreo que se encontraba esparcido por las zonas de aterrizaje y lanzamiento, incluidos los planeadores. Los cazadores de recuerdos fueron responsables de la pérdida de instrumentos y accesorios de muchos planeadores. No se recuperaron grandes cantidades de paracaídas, debido a que eran apreciados tanto por los soldados como por los civiles por su seda. Para el 25 de julio, se habían devuelto 7446 toneladas (7328 toneladas largas) de provisiones a la artillería. [72] [73]
Las ambulancias de campaña desembarcaron con las brigadas de asalto y cada grupo de playa tenía una organización médica autónoma con dos puestos de curas de campaña, dos unidades quirúrgicas de campaña y una unidad de transfusión de campaña; la mayoría estaban operativas en los 90 minutos siguientes a la hora H. Los puestos de evacuación de heridos y los hospitales comenzaron a llegar el 8 de junio , y se concentraron en tres áreas médicas, alrededor de Hermanville-sur-Mer , Reviers y Ryes . El 12 de junio, las instalaciones en el área de Hermanville se trasladaron a Douvres-la-Délivrande para dar paso a una expansión del depósito de municiones cercano. A fines de junio, el área alrededor de Bayeux se desarrolló como el área principal del hospital de la Línea de Comunicaciones. Cuando el Cuartel General de la Línea de Comunicaciones asumió el mando administrativo el 13 de julio, se hizo cargo de los grupos de Bayeux y Reviers, mientras que la responsabilidad del grupo Délivrande pasó al Primer Ejército Canadiense. [26]
Los combates fueron menos duros de lo previsto y las bajas fueron menores. Para el 26 de julio, se habían enviado 44.503 refuerzos británicos y 13.323 canadienses al 21.º Grupo de Ejércitos. Para la misma fecha, se habían evacuado por mar a 38.581 bajas. La evacuación aérea comenzó el 13 de junio y para el 26 de julio se habían evacuado 7.719 bajas al Reino Unido. [26] Debido a las dudas sobre la disponibilidad de agua en la zona de alojamiento, se enviaron grandes cantidades de agua potable envasada, en particular para los heridos en las playas. Las bajas menores de lo esperado dieron lugar a una acumulación de contenedores de agua llenos que no eran necesarios. [55]
Las bajas entre la infantería fueron particularmente severas; aunque los soldados de infantería representaban solo el 20 por ciento del 21.º Grupo de Ejércitos, la infantería sufrió el 70 por ciento de sus bajas. [74] El 16 de agosto se decidió disolver la 59.ª División de Infantería (Staffordshire) y la 70.ª Brigada de Infantería de la 49.ª División de Infantería (West Riding) para proporcionar refuerzos de infantería a otras unidades. La sección de refuerzo del Cuartel General de Retaguardia del 21.º Grupo de Ejércitos se vio abrumada por asuntos de personal no relacionados con los refuerzos, como traslados y casos psiquiátricos, y se envió a las Ramas de Organización y Selección de Personal del Segundo Escalón del Cuartel General, que llegaron el 16 de septiembre. [75]
Se pusieron a disposición del 21.º Grupo de Ejércitos seis campos de prisioneros de guerra. Cada uno de ellos tenía personal para albergar a 200 oficiales y 2.000 soldados de otros rangos . El primero de ellos llegó el 7 de junio y se utilizó como centro de reunión y tránsito. El siguiente llegó el 11 de junio y estableció un campo de prisioneros de guerra cerca de Arromanches. Se habían establecido campos en el Reino Unido para hasta 25.000 prisioneros, pero solo 12.153 fueron capturados el 26 de julio. La mayoría eran alemanes, pero también había rusos, polacos y de otras nacionalidades. La mayoría fueron llevados al Reino Unido, pero algunos fueron retenidos para tareas laborales. El Ministerio de Guerra proporcionó escoltas de prisioneros de guerra y estaban basadas en Southampton . Cruzaron a Normandía en LST, recogieron a los prisioneros y los llevaron de regreso al Reino Unido. Este procedimiento no funcionó tan bien como se había planeado, porque los prisioneros no siempre estaban listos para moverse cuando se les requería y los LST no podían esperarlos. [26]
Las primeras unidades de la CMP que llegaron desembarcaron el día D. Se trataba de tres compañías de preboste divisionales, seis compañías de preboste de playa y dos compañías de preboste de cuerpo, que se utilizaban para el control del tráfico. Durante la fase de preparación, llegó una compañía adicional con cada división; cuatro compañías de preboste, cuatro compañías de control de tráfico (TC) y una compañía de puntos vulnerables (VP) para cada ejército y siete compañías de preboste, siete de TC y tres de VP para el Área de la Línea de Comunicaciones. Las compañías de VP se utilizaron para proteger a los prisioneros de guerra. Los retrasos en el desembarco de las unidades de preboste permitieron que se produjeran congestiones de tráfico durante los dos primeros días, pero el Área de la Línea de Comunicaciones se estableció más rápido de lo previsto cuando la congestión del tráfico se convirtió en un problema. Un puesto de control vio pasar 18.836 vehículos en un día, aproximadamente uno cada cuatro segundos. A pesar de todos los esfuerzos, ciudades clave como Courseulles y Bayeux pronto se convirtieron en cuellos de botella. Se construyeron desvíos y se instituyó un estricto control de movimiento. Bajo este régimen, los vehículos operativos operaban de noche, cuando el volumen de tráfico administrativo era menor. [72] Cinco grupos de control de movimiento, los números 6, 17, 18, 19 y 20, fueron asignados al 21.º Grupo de Ejércitos. No operaban como unidades, sino que estaban dispersos entre los diferentes cuarteles generales. [76]
El 25 de julio, el Primer Ejército de los EE. UU. comenzó la Operación Cobra , la ruptura de Normandía. El 1 de agosto, el 12.º Grupo de Ejércitos de los EE. UU. entró en actividad con el Primer y el Tercer Ejércitos de los EE. UU. bajo su mando, todos ellos todavía comandados por el Cuartel General del 21.º Grupo de Ejércitos. Esto se mantuvo así hasta que el Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) del general Dwight D. Eisenhower abrió en Jullouville el 1 de septiembre. El cuartel general de retaguardia del 21.º Grupo de Ejércitos se unió al cuartel general avanzado en Vaucelles el 11 de agosto. Falaise fue capturada el 16 de agosto, y tres días después, los canadienses y los estadounidenses se unieron, cerrando la bolsa de Falaise . El 26 de agosto, el 21.º Grupo de Ejércitos dio órdenes de avanzar hacia el norte para capturar Amberes . Después de un avance rápido (The Swan), la División Blindada de la Guardia Británica liberó Bruselas el 3 de septiembre y la 11.ª División Blindada capturó Amberes al día siguiente. [77]
A medida que los ejércitos avanzaban, el 24 de agosto se estableció la cabecera de carretera nº 3 del ejército para el Primer Ejército canadiense en Lisieux y el 26 de agosto la cabecera de carretera nº 4 del ejército para el Segundo Ejército británico cerca de L'Aigle . Pronto se encontraba tan a la zaga de las unidades que avanzaban que se establecieron depósitos intermedios conocidos como "cojines" en los que se ubicaban los suministros que necesitaba el cuerpo delante de la cabecera de carretera en la dirección en la que se establecería la siguiente cabecera de carretera. La primera de estas, la cabecera nº 1 de cojín, se estableció en Falaise el 21 de agosto para apoyar al Primer Ejército canadiense. La cabecera nº 2 de cojín se estableció cerca de Beauvais el 1 de septiembre y la nº 3 cerca de Doullens al día siguiente. La cabecera nº 5 del ejército se ubicó en la carretera entre Dieppe y Abbeville el 3 de septiembre, la cabecera nº 6 del ejército cerca de Bruselas el 6 de septiembre y la cabecera nº 7 del ejército cerca de Béthune el 15 de septiembre. El cuartel general del 21º Grupo de Ejércitos se trasladó a Bruselas el 23 de septiembre, y el SHAEF se trasladó a Versalles aproximadamente al mismo tiempo. [77]
Cada estación de servicio del ejército contaba con una unidad de suministro del CRASC, que controlaba dos estaciones de servicio de base, cuatro estaciones de servicio de base y cuatro panaderías móviles, y una instalación de combustible del CRASC, que controlaba cinco depósitos de combustible. En cada estación de servicio se almacenaban unas 26.000 toneladas de combustible envasado en bidones. [78] A mediados de septiembre, la 12ª Línea de Comunicaciones se hizo responsable de las actividades logísticas al sur del Sena, mientras que la 11ª Línea de Comunicaciones se hizo responsable de las del norte. [79]
Con el establecimiento de la 6.ª Estación de Mando del Ejército, la línea de comunicaciones del 21.º Grupo de Ejércitos tenía una longitud de 640 km, con los depósitos principales todavía en la RMA y pocas existencias entre ellos y los FMC. El 30 de agosto se tomó una decisión crucial: apostar por la pronta captura de Le Havre , Dieppe y Boulogne , y recortar los ingresos de 16.300 a 7.100 toneladas (16.000 a 7.000 toneladas largas) por día, para el transporte gratuito, que se habría utilizado para limpiar las playas, para trasladar suministros hacia la RMA. [77] Se descuidó el mantenimiento de los vehículos, pero esto presentó pocos problemas ya que la mayoría de los vehículos eran nuevos. Una excepción fueron los 1.400 camiones Austin K5 de tres toneladas, junto con todos sus motores de reemplazo, que se descubrió que tenían pistones defectuosos y dieron problemas. [80]
Se enviaron urgentemente compañías de transporte general adicionales desde el Reino Unido y se formaron algunas compañías nuevas en Normandía, aumentando el número de compañías para el Segundo Ejército británico de seis a treinta y nueve. [81] El Ministerio de Guerra acordó prestar otras 12 compañías de transporte general al 21.º Grupo de Ejércitos, pero solo cinco habían llegado el 26 de septiembre. [82] Estas se formaron a partir del Comando Antiaéreo y el Comando de Transporte Mixto. [83] Se creó un nuevo cuartel general llamado TRANCO el 10 de septiembre y todo el transporte por carretera y ferrocarril se retiró de los ejércitos y se le asignó, con la misión de trasladar suministros desde la RMA a las cabeceras de ruta del ejército. [77]
El Primer Ejército Canadiense transformó un remolque de transporte de tanques en un transportador de carga soldando una plancha de acero que normalmente se usa para la construcción de aeródromos para formar una base y lados. El experimento tuvo éxito y los transportadores de tanques modificados podían transportar 16,8 toneladas (16,5 toneladas largas) de suministros, 37 toneladas (36 toneladas largas) de munición o 10 toneladas (10 toneladas largas) de POL, excepto en carreteras estrechas. El Segundo Ejército británico transformó una compañía entera de esta manera. [84] El 21.º Grupo de Ejércitos inicialmente tenía solo dos compañías de transportadores de tanques, y estos fueron necesarios en el Reino Unido hasta que llegaron transportadores de tanques adicionales de los Estados Unidos. [85]
Otro recurso fue proporcionar 30 camiones adicionales a cuatro compañías de transporte general que tenían suficientes conductores de relevo para manejarlas. Dos compañías de 10 toneladas fueron equipadas con remolques excedentes de 5 toneladas. También hubo ocho compañías DUKW, una de las cuales fue prestada al Ejército de los EE. UU. y estuvo involucrada en el trabajo de Utah Beach . Otras dos compañías fueron retenidas como compañías DUKW y las cinco restantes fueron reequipadas con camiones regulares de 3 toneladas. Además de la compañía DUKW, una compañía de transporte general de 6 toneladas y otra de 3 toneladas fueron prestadas al Ejército de los EE. UU. Estas dos compañías fueron devueltas al 21.º Grupo de Ejércitos el 4 de septiembre. [84] [86] Durante el avance desde el Sena, el Segundo Ejército empleó solo seis de sus ocho divisiones de infantería, por lo que el transporte de dos podría usarse para ayudar a mantener las otras seis. [87]
Aunque las líneas ferroviarias del norte de Francia y Bélgica habían sufrido daños, éstos eran mucho menores que los de las líneas al sur del Sena. A partir del 10 de septiembre, los trenes se cargaron en la RMA y los suministros se enviaron a una estación de ferrocarril cerca de Beauvais, donde se cargaron en camiones que los llevaron a través del Sena. En el otro lado, se cargaron en trenes para el viaje final a la estación de ferrocarril nº 6 del ejército. El trabajo de un nuevo puente de 161 metros (529 pies) sobre el Sena comenzó en Le Manoir el 8 de septiembre y se inauguró quince días después. Algunos puentes sobre el Somme también estaban caídos, pero se evitaron mediante un desvío en Doullens. Las autoridades belgas repararon un puente en Halle , Bélgica. [88]
En los planes del Overlord se había previsto el suministro por aire. Aparte de abastecer a la 1.ª División Blindada polaca durante un breve periodo, se había hecho poco uso de este servicio, ya que el servicio de carga de la RAF representaba menos de 200 toneladas (200 toneladas largas) por semana. En agosto, la demanda se duplicó de 12 a 25 toneladas largas (12 a 25 t) por día. En la semana que terminó el 9 de septiembre, se entregaron 1.000 toneladas (1.000 toneladas largas) de gasolina y 300 toneladas (300 toneladas largas) de suministros a los aeródromos de los alrededores de Amiens, Vitry-en-Artois y Douai . La semana siguiente, se entregaron 2.200 toneladas (2.200 toneladas largas) de munición, 810 toneladas (800 toneladas largas) de POL y 300 toneladas (300 toneladas largas) de suministros. El aeropuerto de Evere , el principal de Bruselas, se puso en funcionamiento y en las cinco semanas siguientes desembarcaron allí 18.000 toneladas (18.000 toneladas largas). [77] [89]
Tras la liberación de París , se hizo evidente que los alemanes habían despojado a la capital de sus alimentos y otros recursos antes de su capitulación. Muchos parisinos estaban desesperados y los soldados aliados incluso utilizaron sus propias y escasas raciones para ayudar. Por ello, el Departamento de Asuntos Civiles del SHAEF solicitó un envío urgente de 3.000 toneladas (3.000 toneladas largas) de alimentos. Mucho antes se había apartado un suministro destinado precisamente a este fin en Bulford y el 27 de agosto la RAF entregó las primeras 510 toneladas (500 toneladas largas). Este convoy, con la etiqueta " Vivres Pour Paris ", entró un día después, tras lo cual los británicos entregaron 450 toneladas (500 toneladas cortas) al día. Se enviaron aviones Dakota de la USAAF que también entregaron 500 toneladas al día. Junto con los civiles franceses que se encontraban fuera de París y que trajeron recursos locales, en diez días se superó la crisis alimentaria en París. [90]
Se produjo una pequeña crisis debido a la escasez de bidones. La disciplina en cuanto a la devolución de los contenedores fue laxa durante el avance, lo que dio lugar a que el camino del Segundo Ejército a través de Francia y Bélgica quedara sembrado de bidones desechados, muchos de los cuales fueron rápidamente apropiados por la población civil. A medida que continuaba el avance, el tiempo necesario para devolver los bidones se alargó y se produjo una grave escasez que tardó algún tiempo en superarse. El resultado fue el agotamiento de las existencias en los depósitos y la imposición del racionamiento de gasolina. [91]
Amberes fue capturada el 4 de septiembre, pero el puerto quedó inutilizable hasta el 29 de noviembre porque el estuario del Escalda permaneció en manos alemanas hasta después de la Batalla del Escalda . [92] Mientras tanto, una empresa de construcción y reparación del puerto llegó el 12 de septiembre y comenzó la rehabilitación del puerto. Los muelles se limpiaron de obstrucciones y la esclusa de Kruisschans se reparó en diciembre. [93] El puerto se abrió a los barcos costeros el 26 de noviembre y a los barcos de gran calado el 28 de noviembre, cuando la Marina Real completó la actividad de limpieza de minas. [94]
Tras cruzar el Sena, el I Cuerpo giró a la izquierda para tomar Le Havre. Aunque Saint-Valery-en-Caux fue capturada el 2 de septiembre, fue necesario un asalto a gran escala para tomar Le Havre el 10 de septiembre, con el apoyo de la Marina Real Británica y el Mando de Bombardeo de la RAF, que arrojó casi 5.100 toneladas (5.000 toneladas largas) de bombas. Cuando la guarnición se rindió el 12 de septiembre, el puerto había sufrido graves daños. Inesperadamente, el puerto fue asignado a las fuerzas estadounidenses. [92]
El 1 de septiembre, los canadienses capturaron Le Tréport y Dieppe. Aunque las instalaciones portuarias estaban casi intactas, los accesos estaban minados y se necesitaron varios días de limpieza de minas; el primer barco de cabotaje atracó allí el 7 de septiembre. [92] El enlace ferroviario de Dieppe a Amiens estuvo listo para aceptar tráfico el día anterior. [95] A fines de septiembre, tenía una capacidad de 6100 a 7100 toneladas (6000 a 7000 toneladas largas) por día. [79] Le Tréport se convirtió en un puerto satélite de Dieppe. [96] Boulogne fue capturada el 22 de septiembre y Calais el 29 de septiembre. [97] Ambos sufrieron graves daños y Boulogne no se abrió hasta el 12 de octubre. Ostende fue capturada el 9 de septiembre y, a pesar de las extensas demoliciones, se inauguró el 28 de septiembre. [96]
En Falaise se dejaron enormes cantidades de material de salvamento y el cuartel general de la 197.ª Brigada de Infantería recibió la responsabilidad de recogerlo. Los prisioneros de guerra fueron utilizados como mano de obra. Se establecieron depósitos para los suministros enemigos capturados en Cormelles-le-Royal, para la zona al sur del Sena, y en Amiens, para la zona al norte del Sena. Se dio máxima prioridad a la recogida de bidones, que escaseaban. Se capturaron unos 5.000 caballos, que se entregaron a agricultores franceses. Para el 26 de septiembre, se habían recogido 22.190 toneladas (21.840 toneladas largas) de material de salvamento y se habían entregado a depósitos de municiones. [98]
Hasta agosto, el 21.º Grupo de Ejércitos retuvo a un pequeño número de prisioneros, en su mayoría personal médico que se utilizaba para atender a los prisioneros de guerra heridos, y autorizó a la Línea de Comunicaciones del Cuartel General a emplear hasta 40.000 de ellos. Para el 24 de agosto, se habían detenido a unos 18.135 prisioneros, cifra que aumentó a 27.214 el 4 de septiembre. Se tomaron miles de prisioneros durante la fase de persecución rápida y se hicieron esfuerzos para reducir el número de prisioneros, enviándolos al Reino Unido a través de Arromanches y, más tarde, Dieppe. Los números siguieron aumentando y superaron los 50.000 a fines de septiembre, momento en el que se habían enviado más de 90.000 prisioneros al Reino Unido. [99]
A mediados de septiembre, los aliados habían liberado la mayor parte de Francia y Bélgica. Durante las primeras siete semanas, el avance había sido mucho más lento de lo previsto y las cortas líneas de comunicación habían proporcionado una oportunidad para acumular reservas de suministros. A esto le había seguido una fuga y persecución en la que el avance había sido mucho más rápido de lo previsto y la rapidez del avance y la longitud de la línea de comunicaciones habían planteado graves problemas logísticos que, junto con una mayor resistencia alemana, amenazaron con paralizar a los ejércitos aliados. [100]
El éxito del 21.º Grupo de Ejércitos se debió en gran parte a su logística. El sistema de abastecimiento desarrollado por el Ejército británico en el desierto se había convertido en un procedimiento estándar, y los estados mayores y las unidades que prestaban servicio en la línea de comunicaciones "alcanzaron un alto grado de eficiencia en su propia tarea particular". [101] El apoyo del grupo de ejércitos en las playas y a través del puerto artificial Mulberry construido para ese fin fue una hazaña logística. También lo fue el rápido avance a través de Francia y Bélgica, que aprovechó el éxito logrado en Normandía. Esto fue posible únicamente gracias a la enorme capacidad y tremenda flexibilidad del sistema logístico. "Ningún ejército o marina", escribió Eisenhower, "recibió jamás un apoyo tan generoso ni tan bueno". [102]
El desempeño logístico del 21.º Grupo de Ejércitos incluso superó al del vecino 12.º Grupo de Ejércitos estadounidense, ya que los desafíos a los que se enfrentaba el 21.º Grupo de Ejércitos no eran tan grandes; sus líneas de comunicación eran más cortas, estaban involucradas menos divisiones y algunos de los puertos del Canal habían sido capturados, mientras que los puertos bretones destinados a apoyar a los estadounidenses, a excepción de Saint-Malo , no lo habían sido. Montgomery seguía confiando en que todavía era posible terminar la guerra en 1944, pero se equivocó, ya que las cosas no se llevaron a cabo como él quería. [100]
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