El Nuevo Pendolino es una clase de trenes pendulares de alta velocidad construidos por Alstom Ferroviaria (Fiat Ferroviaria) para Trenitalia y Cisalpino .
A partir de 2024, los Pendolinos pasarán a formar parte de la familia de trenes de alta velocidad Avelia Stream. [1]
El nombre Pendolino se utiliza para identificar una familia de trenes de alta velocidad con tecnología basculante, producidos en Italia . Estos trenes deben su nombre ( pendolino puede significar "pequeño péndulo " en italiano ) al mecanismo que les permite inclinarse al pasar por una curva. La inclinación máxima de 8 grados permite a los trenes alcanzar una velocidad que es hasta un 35% más alta que los trenes convencionales, sin dejar de ser cómoda para los pasajeros. Desarrollados por Alstom Ferroviaria, que heredó la tecnología basculante (incluida la del British Advanced Passenger Train ) después de su adquisición del antiguo fabricante Fiat Ferroviaria , se construyen en las plantas de Alstom en Savigliano , en Piamonte, así como en Sesto San Giovanni, cerca de Milán (que suministra los convertidores de tracción).
El Pendolino comenzó a prestar servicio en Italia en 1988, con el modelo ETR 450 , seguido por el ETR 460 , el ETR 470 y el ETR 480. En 2006 se lanzó una nueva generación de modelos con el ETR 600 para Trenitalia y el ETR 610/RABe 503 para Cisalpino , una compañía ferroviaria que operaba trenes entre Suiza e Italia. El fabricante Alstom los etiquetó como Nuevo Pendolino .
El ETR 610 / RABe 503 (también conocido como Cisalpino Due , ya que fue la segunda clase de trenes pendulares utilizados por Cisalpino ) se diferencia principalmente del ETR 600 en el sentido de que el ETR 610 / RABe 503 admite los sistemas de tensión y señalización utilizados en Suiza y Alemania. Esto incluye la necesidad de transformadores de potencia de tracción a bordo mucho más pesados como resultado de la frecuencia de potencia de tracción más baja de 16,7 Hz utilizada en Suiza y Alemania en comparación con los requeridos para las fuentes de alimentación de tracción de CA de 25 kV 50 Hz. Las características innovadoras se refieren al diseño interior y exterior, ahora más cercano a la estrategia de marca de los clientes y a una comodidad y servicios mejorados para los pasajeros. Además, se han aumentado algunas características técnicas importantes, como la potencia de la unidad de tracción y el nivel de redundancia de componentes y equipos, con el fin de mejorar la fiabilidad. Los nuevos trenes se producirán en total conformidad con las nuevas regulaciones que rigen la interoperabilidad (por ejemplo, seguridad pasiva en caso de impacto).
Las pruebas iniciales del modelo revelaron algunas deficiencias, de las cuales quizás la más significativa fue que el modelo era demasiado pesado para la ruta principal del San Gotardo, de Zúrich a Milán, para la que se habían encargado. De hecho, el peso del ETR 610 afectó a la velocidad permitida en curvas del tren debido a las fuerzas ejercidas sobre la vía que obligaron a una velocidad de operación menor a la esperada; se determinó que los nuevos trenes tendrían que circular tan lentamente que los trenes tradicionales que carecían de sistemas de inclinación serían igual de rápidos, y por lo tanto algunos funcionarios cuestionaron públicamente el valor del proyecto. [2] [3] El cronograma original previsto para la introducción del modelo era coincidir con el cambio de horario de diciembre de 2007, junto con la apertura del túnel de base de Lötschberg ; sin embargo, se aplazó y se reprogramó para la primavera de 2009, fecha que también se pasó por alto. Durante agosto de 2009, la flota del ETR 610 finalmente logró un progreso suficiente como para permitirle entrar en servicio comercial. [4] El tren circula por rutas internacionales entre Suiza e Italia; también se utiliza para realizar un único viaje diario desde Frankfurt (Main) Hauptbahnhof hasta Milano Centrale a través del túnel de base de San Gotardo y de regreso a través del túnel de Simplon y el túnel de base de Lötschberg hasta Frankfurt. [5]
En 2018, la flota pasó a llamarse Astoro tras una remodelación. En enero de 2023, SBB anunció una inversión de 120 millones de francos suizos (131,2 millones de dólares estadounidenses) en una amplia remodelación de la flota ETR 610 para facilitar su funcionamiento continuo durante otros 15 años. El programa implica renovar y reemplazar varios componentes y sistemas, repintar las carrocerías de los vehículos y realizar pequeñas mejoras de accesibilidad de conformidad con la legislación federal suiza sobre discapacidad. [4]
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El 30 de mayo de 2011, los ferrocarriles estatales polacos PKP firmaron un acuerdo con Alstom para 20 Pendolinos ETR 610. [6] [7] Estos nuevos trenes, denominados Pendolino ED250, se adquirieron con la intención de operarlos en varias rutas troncales importantes, incluida la de Gdynia y Varsovia , en la línea ferroviaria central de alta velocidad CMK desde Cracovia / Katowice a Varsovia y Wrocław a Varsovia. [8] El 12 de agosto de 2013, se entregó el primer ETR 610. [9]
Las pruebas de alta velocidad con el nuevo tren se llevaron a cabo principalmente en la línea ferroviaria central CMK ; el 16 de noviembre, el primer día de pruebas, el Pendolino alcanzó los 242 km/h (150 mph). [10] El 17 de noviembre de 2013, se estableció un nuevo récord de velocidad para los ferrocarriles polacos cuando el Pendolino ED250 alcanzó una velocidad de 291 km/h (181 mph), [11] rompiendo el récord anterior de 250,1 km/h (155,4 mph) establecido 19 años antes. El 24 de noviembre de 2013, el último día de pruebas en la línea ferroviaria central CMK, el Pendolino alcanzó los 293 km/h (182 mph). [12]
El contrato entre el operador polaco PKP Intercity y Alstom preveía que los primeros ocho trenes Pendolino ED250 se entregarían el 6 de mayo de 2014, probados (" certificados ") para funcionar a 250 km/h (155 mph) utilizando señalización ETCS L2 . Estas pruebas no se habían realizado en mayo, y PKP anunció que Alstom no había cumplido con los términos del contrato y se le cobrarían multas a partir del 6 de mayo. [13] Alstom respondió que la homologación en Polonia a 250 km/h (155 mph) utilizando el ETCS Nivel 2 era imposible, ya que el ETCS Nivel 2 no estaba operativo en ninguna parte de Polonia, y la Línea Central de Ferrocarril (donde el primer ED250 Pendolino había alcanzado los 293 km/h (182 mph) en las pruebas) estaba equipada con el ETCS Nivel 1, no Nivel 2. [14] El 26 de junio de 2014, se llegó a un compromiso entre PKP y Alstom según el cual los Pendolinos se entregarían bajo una homologación de dos etapas, primero homologados para operar utilizando el ETCS Nivel 1 y eventualmente homologados para el ETCS Nivel 2. Se expresaron esperanzas de que los Pendolinos pudieran estar en servicio el 14 de diciembre de 2014. [15] [16]
El 11 de septiembre de 2014, la Oficina de Transporte Ferroviario de Polonia (UTK) anunció que el ED250 había sido certificado para operar a una velocidad de hasta 250 km/h (155 mph) de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) pertinentes. [17] En el horario 2020/21, el ED250 operaba rutinariamente a una velocidad programada de hasta 200 km/h (124 mph) a lo largo de tramos seleccionados de las rutas Warszawa - Gdynia y Central Rail Line. [18] Los trenes Pendolino polacos no tienen mecanismo de inclinación, lo que les impide la principal ventaja de tomar curvas más rápido. En 2020, un tren descarriló en Alemania durante una prueba instrumentada. [19]
El Avant S-114, designado localmente como RENFE Clase 114 , es una variante de cuatro coches de la serie Nuevo Pendolino. Durante octubre de 2004, se anunció que RENFE había realizado un pedido de 30 trenes de alta velocidad, configurados para rutas de media distancia y, por lo tanto, carentes de mecanismos de inclinación. [20] El pedido, que posteriormente se redujo a trece trenes, complementó la flota más antigua del operador de Pendolinos Clase 104. [21] [22]
En otoño de 2008 se presentó formalmente el primer tren de la nueva clase. [23] RENFE ha operado su flota S-114 en sus servicios de alta velocidad entre Madrid, Segovia y Valladolid, a lo largo de la línea de alta velocidad . [24]
El Pendolino EVO ETR 675, operado por el operador de alta velocidad de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), es miembro de la familia Avelia de Alstom , que también incluye otros trenes rodantes producidos y operados en varios países diferentes. El ETR 675, similar al modelo operado por PKP , no está equipado con un dispositivo de inclinación. El nombre Pendolino, sin embargo, evidentemente permanece como una marca para trenes que pueden estructurarse tanto con oscilación como sin ella.
En octubre de 2015, NTV anunció que adquiriría un lote inicial de doce trenes ETR 675 como parte de sus esfuerzos por ampliar su flota a través de un contrato valorado en 460 millones de euros. [25] [26] En comparación con la flota anterior del operador de trenes Automotrice à grande vitesse (AGV), la velocidad máxima del nuevo tren era aproximadamente 50 km/h (31 mph) más lenta; se informó que la nueva flota tenía la intención de facilitar la expansión de los servicios Italo de NTV , así como de introducir servicios a nuevos destinos. [27] El 3 de octubre de 2013, el primero de los Pendolinos de NTV se presentó públicamente en la exposición Expo Ferroviaria en Milán ; en ese momento, el tipo estaba siendo sometido a pruebas de certificación antes de operar un servicio de ingresos regular. [28] En noviembre de 2017, NTV anunció que estaba ejerciendo una opción para comprar cinco trenes adicionales. [29]
El 7 de diciembre de 2017, los primeros cuatro de los 17 trenes ETR 675 de NTV entraron en servicio en su ruta entre Roma y Venecia , lo que permitió al operador aumentar el número de servicios diarios en su red de 56 a 68. La introducción del resto de la flota hizo que las frecuencias de servicio se incrementaran aún más a lo largo de 2018 a 90 trenes por día. [30]
China Railway High-Speed (CRH) adquirió tecnología de Alstom para ensamblar 60 trenes EMU de alta velocidad, que se denominaron CRH5 y se basan en los trenes New Pendolino. Los CRH5 son trenes no inclinables. Se encargaron 30 trenes adicionales en 2009 y 20 más en 2010 para completar la flota actual que opera en las líneas del norte y este de China. [31] [32]
Los trenes tienen las siguientes características:
Muchos de los nuevos Pendolinos han sido equipados con el sistema de señalización ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) Nivel 2; algunas operaciones, como la de los Ferrocarriles Federales Suizos (ETR 610), han instalado otros sistemas de señalización como SCMT , ZUB, LZB e Integra-Signum , para poder operar en líneas no equipadas con ETCS.
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