La Línea Verde es una línea de tránsito rápido del sistema de metro de Washington , que consta de 21 estaciones en Washington, DC , y el condado de Prince George , Maryland , Estados Unidos. La Línea Verde va desde Branch Avenue , hasta Greenbelt , conectando los suburbios del sureste con los suburbios del noreste a través del centro de Washington, DC.
Fue la última línea del plan original del Metro que se construyó, y comenzó a prestar servicio en 1991. Es una de las tres líneas que van de norte a sur a través de la ciudad de Washington. La Línea Verde comparte vía con la Línea Amarilla desde L'Enfant Plaza hasta Mount Vernon Square . La línea, totalmente terminada, se inauguró el 13 de enero de 2001, con lo que concluyó la construcción del sistema original de Metrorail de 101 millas.
La planificación del Metro comenzó con la Encuesta de Transporte Masivo de 1955, que intentó pronosticar que tanto los sistemas de autopistas como los de transporte público serían suficientes para satisfacer las necesidades de la región proyectadas para 1980. [1] En 1959, el informe final del estudio incluyó dos líneas de tránsito rápido que anticipaban la construcción de subterráneos en el centro de Washington. [2] Debido a que el plan exigía una extensa construcción de autopistas dentro del Distrito de Columbia, los residentes alarmados presionaron para que se aprobara una legislación que creara una nueva agencia de transporte y bloqueara la construcción de autopistas. [3] La agencia, la Administración Nacional de Transporte de la Capital, publicó un informe de Transporte en la Región de la Capital Nacional en 1962 , que no incluía la ruta que se convirtió en la Línea Verde. [4] Una ruta central bajo la Calle 7 en el centro de la ciudad recién se agregó en 1967, principalmente para servir al "centro de la ciudad". [5]
En marzo de 1968, la junta de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) aprobó su Sistema Regional Adoptado (ARS) de 98 millas (158 km), que incluía la Línea Verde desde Branch Avenue hasta Greenbelt. También previó posibles extensiones futuras hasta Laurel, Maryland y Brandywine, Maryland . [6]
Los planes de mediados de siglo para el tránsito rápido descuidaron algunos de los barrios menos pudientes del Distrito. [7] A fines de 1966, algunos planes comenzaron a incluir una línea a lo largo de la Calle 7 en el Distrito de Columbia. [7] En 1968, la nueva WMATA incluyó la línea en su plan maestro para su sistema propuesto de 101 millas (163 km). [8] En ese momento, se planeó una Línea Verde que pasara por algunos de los vecindarios más pobres y más dependientes del tránsito de la zona y les brindara servicio de metro. [8] Los disturbios que siguieron a la muerte de Martin Luther King en 1968 destruyeron gran parte del distrito comercial alrededor de las calles 14 y U, y los planificadores esperaban que agregar una parada de metro en esa área estimularía la reurbanización. [9] El plan original de 1969 requería una línea debajo de la Calle 13 NW con solo dos estaciones. Sin embargo, en 1970, el Consejo del Distrito de Columbia acordó pagar $3 millones adicionales para agregar una tercera estación y desviar la Línea Verde bajo U Street y 14th Street NW. [10] La parte sur de la Línea Verde originalmente estaba planeada para pasar sobre los puentes de 11th Street hasta la intersección de Good Hope Road SE y Martin Luther King, Jr., Avenue SE, [11] seguir Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta Suitland Parkway , bajar por Suitland Parkway hasta Branch Avenue SE, y bajar por Branch Avenue hasta una terminal en la intersección de Branch Avenue y Capital Beltway . [8] [12] [13] Las audiencias públicas sobre si construir una Línea Verde y la ruta que debería tomar se completaron en 1973, [14] y partes de la línea originalmente estaban programadas para abrir en 1976. [15] Sin embargo, los retrasos en la construcción impidieron que las primeras estaciones de la Línea Verde abrieran hasta 1991. [10]
El segmento del centro de la línea se había proyectado originalmente para abrir en septiembre de 1977. [16] La obtención de la aprobación del Distrito de Columbia y el Condado de Prince George de la alineación exacta de la Línea Verde al norte de la calle U retrasó la construcción. Originalmente, la ARS pidió que la línea se colocara en la franja central de la autopista North Central planificada , [16] pero después de que se cancelara esa carretera, la ruta del túnel subterráneo de reemplazo se volvió controvertida, lo que resultó en años de costosas demoras. [17]
El túnel entre las estaciones Gallery Place y Waterfront , incluido el cruce con la futura Línea Amarilla , se construyó al mismo tiempo que los otros túneles del Metro en el centro de Washington a principios de la década de 1970. Durante la construcción bajo 7th Street y U Street, donde se utilizó la técnica de corte y cobertura , el tráfico de la calle y el acceso peatonal en esas calles era difícil. [18] Eso llevó al cierre de los negocios minoristas tradicionales a lo largo de la ruta. [ cita requerida ]
Sin embargo, la sección sur de la línea no se libró de los problemas. El emplazamiento de la estación Anacostia, situado en la intersección de Martin Luther King, Jr., Avenue SE y Good Hope Road SE, generó preocupaciones de que la estación destruiría el histórico Old Anacostia y, tras la presión del gobierno federal, Metro trasladó el emplazamiento de la estación a Howard Road SE. [11]
A fines de 1977, Metro había pospuesto la apertura de la Línea Verde hasta junio de 1983. [19] Los crecientes costos de construcción y los problemas de financiamiento (causados principalmente por la incapacidad de los gobiernos locales para contribuir con su parte de la financiación de Metro) llevaron a WMATA a considerar cambiar la Línea Verde a una ruta más al sur, a lo largo de Wheeler Road SE, para terminar cerca de Rosecroft Raceway . [12] Otra alternativa habría construido dos Líneas Verdes, una siguiendo Wheeler Road SE con una terminal en Southern Avenue y la otra siguiendo Suitland Parkway hasta Martin Luther King, Jr., Avenue SE, procediendo hacia el norte a lo largo de Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta Good Hope Road SE, y terminando en Good Hope Road SE y Minnesota Avenue SE (entonces llamada "Estación Anacostia"). [12]
En octubre de 1977, la Junta Directiva de WMATA se negó a declarar la construcción de la Línea Verde como una "alta prioridad" (favoreciendo la extensión de la Línea Roja a Glenmont ) aunque instruyó al personal de Metro para que trabajara en planes para financiar la línea y determinar su ruta. [20] Aunque el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la extensión de Glenmont, los funcionarios federales no estaban contentos con que Metro aún no hubiera construido la Línea Verde hasta Anacostia . [20]
En enero de 1978, un grupo de trabajo regional de WMATA aprobó una ruta de la Línea Verde en Anacostia que seguía Martin Luther King, Jr., Avenue y luego Wheeler Road hasta Beltway, con una nueva estación agregada cerca del Hospital St. Elizabeths . [21] [22] No obstante, el gobierno del condado de Prince George exigió con éxito en mayo de 1978 que WMATA eligiera la ruta de Suitland Parkway a Rosecroft en su lugar. [23] [24] En agosto de 1978, la Junta Directiva de WMATA recomendó al gobierno federal y a sus gobiernos estatales y locales asociados que se construyera por completo todo el sistema de Metrorail de 100 millas (160 km) de largo, una propuesta que incluía la construcción inmediata de las estaciones Archives , Waterfront , Navy Yard–Ballpark y Anacostia . [25] WMATA anunció en noviembre de 1978 que había conseguido financiación para construir la Línea Verde desde Gallery Place hasta Waterfront y que la construcción estaba casi terminada en esa parte de la línea, pero que no existía financiación para extender la línea desde Waterfront hasta Anacostia. [26] No obstante, Metro reiteró que tenía la intención de completar la extensión a fines de 1983. [26]
Dos realineamientos adicionales ocurrieron en el extremo norte de la Línea Verde, pero con menos acritud. Al norte de Fort Totten , la línea debía haber surgido en la mediana de la autopista North Central planificada, I-95 , y haber continuado hasta un punto justo al oeste de Hyattsville Crossing , con una estación intermedia en Chillum . La I-95 y Metro habrían pasado por el parque Northwest Branch Stream Valley, pero la cancelación de la I-95 a través del Distrito y hasta Beltway en 1974 significó que ya no era necesario ni apropiado expropiar una franja de parque del tamaño de la I-95 solo para Metro. WMATA finalmente seleccionó una nueva ruta que bordeaba la mayor parte del parque, y fue aprobada por el gobierno federal a mediados de la década de 1980. La estación Chillum planificada fue reubicada y se denominó West Hyattsville . La otra disputa sobre la alineación se produjo en la sección Petworth de Washington y se centró en si el túnel pasaría por debajo o por los bordes del cementerio Rock Creek y cómo atravesar su cementerio de suelo blando (i) y la vía menos disruptiva por debajo de New Hampshire Avenue desde Georgia Avenue–Petworth hasta Columbia Heights . Los túneles finalmente bordearon el cementerio utilizando el método de tunelización de New Austrian y se apilaron por debajo de New Hampshire Avenue.
En diciembre de 1978, Metro anunció que la nueva fecha de finalización de la Línea Verde más allá de la estación Anacostia hasta Rosecroft Raceway sería 1987, un año más tarde de lo previsto. [27] Metro también anunció que las consideraciones de costo la habían obligado a abandonar el diseño de techo alto abovedado para todas las estaciones no construidas (excepto Navy Yard), y que se utilizaría un diseño menos costoso en todas las estaciones no construidas de la Línea Verde. [27] Para julio de 1979, a pesar de la liberación de miles de millones de dólares en fondos de construcción por parte del Departamento de Transporte de los EE. UU., Metro había retrasado la construcción de la estación Anacostia hasta mediados de 1985 y la finalización de la extensión de Branch Avenue hasta fines de 1986. [28] Pero los cronogramas de construcción continuaron demorándose: a pesar de reafirmar sus cronogramas de construcción en diciembre de 1979, [29] Metro anunció en enero de 1980 que la finalización de la terminal de la Línea Verde en el condado de Prince George se retrasaría seis meses más hasta 1987. [30]
Incluso cuando Metro designó oficialmente a Rosecroft Raceway como el término sur de la Línea Verde, [31] más de la mitad de los representantes del condado de Prince George en la legislatura estatal de Maryland pidieron al gobernador Harry Hughes que revisara la ruta propuesta después de que surgieran acusaciones de presión política indebida con respecto a la decisión de ruta de 1978. [32] Los funcionarios de Metro procedieron de todos modos en marzo de 1984 con el diseño y la planificación de la Línea Verde, y adelantaron la fecha de finalización de la línea a fines de 1986. [31]
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En marzo de 1980, los funcionarios de Maryland temían que la alta inflación dejara a Metro sin fondos suficientes para completar la Línea Verde, obligando a Maryland a asumir estos costos de construcción por sí solo. [33] Estos temores se confirmaron en parte en septiembre de 1980 cuando Metro anunció que la inflación había creado un déficit de $16 millones en su presupuesto de $271 millones. [34] Para entonces, los residentes de Anacostia estaban cada vez más enojados por los repetidos retrasos en la construcción de la Línea Verde. En septiembre de 1980, el miembro del Consejo Municipal de DC Jerry A. Moore, Jr. entregó una petición que contenía 1.000 firmas de residentes de Anacostia exigiendo que se acelerara la construcción de la Línea Verde. [35]
En octubre de 1980, The Washington Post publicó un artículo importante que preguntaba "¿Qué pasó con la Línea Verde?", en el que el periódico concluía: "La Línea Verde de 18,86 millas (30,35 kilómetros), que algunos sostienen que debería haber sido la primera en construirse porque serviría a las secciones más desfavorecidas del área de Washington, está última en la lista de construcción y amenazada de extinción". [36] El artículo confirmó que se habían obtenido fondos y se habían firmado contratos para completar la Línea Verde hasta la estación propuesta de Anacostia en Howard Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE, pero que la reiterada oposición local en Maryland a la ubicación real de la línea había obligado a los planificadores a retrasar la ubicación final de la línea dentro del Distrito de Columbia. [36] Además, los empresarios de Maryland argumentaron que el cambio de la terminal de Branch Avenue a Rosecroft Raceway los había perjudicado económicamente, y presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland exigiendo que se detuviera la construcción de la Línea Verde hasta que se pudiera reconsiderar nuevamente la ruta de la línea. [36]
El gobierno del Distrito de Columbia respondió amenazando con vetar cualquier construcción futura del metro a menos que la construcción de la Línea Verde se convirtiera en la máxima prioridad de Metro. [37] Veinticuatro horas de intensas discusiones después, Metro aceptó los deseos del gobierno del Distrito. [38] La construcción comenzó en la estación Waterfront, que estuvo prácticamente terminada en enero de 1981. [39] Una vez terminada, la estación se utilizó para almacenamiento. [40] En diciembre de 1980, Metro todavía predecía que la Línea Verde a Anacostia se abriría en julio de 1986, [37] pero en enero de 1981, Metro admitió que la línea no se abriría hasta al menos 1990 debido a limitaciones de financiación. [41] Dos meses después, Metro estimó el costo de construir la Línea Verde desde U Street NW hasta Anacostia en $175 millones. [42]
Las controversias sobre la ubicación de la Línea Verde continuaron. En mayo de 1980, un grupo de propietarios de negocios cerca de la antigua terminal propuesta en Branch Avenue y Auth Road cerca de Marlow Heights demandó a Metro con el argumento de que la decisión de cambiar el curso de la Línea Verde era ilegal porque se había tomado sin una audiencia pública (en violación de las reglas de Metro). [8] [43] En febrero de 1981, el juez Norman Park Ramsey del Distrito de los EE. UU. para Maryland sostuvo que Metro no anunció correctamente las audiencias en las que se discutiría el cambio. [8] [13] Metro apeló la decisión, y el juez Ramsey no le prohibió a Metro continuar con la construcción hasta que se resolviera la apelación. [8] Sin embargo, el gobierno del condado de Prince George reafirmó en abril de 1981 su apoyo a la terminal de Rosecroft Raceway, y Metro prometió celebrar una audiencia pública sobre el tema en junio de 1981. [43] Poco después, la oficina de derechos civiles del Departamento de Transporte de los EE. UU. envió una carta a Metro advirtiendo que la ruta de Rosecroft Raceway podría afectar negativamente a dos comunidades históricamente negras cercanas. [43] En mayo de 1981, Metro cambió su estimación para la apertura de la Línea Verde a Anacostia a principios de 1988. [44]
Los funcionarios del condado de Prince George seguían preocupados por la posibilidad de que los recortes en la financiación federal para el transporte público pudieran llevar a la cancelación de las cuatro estaciones propuestas en el condado ( Southern Avenue , Naylor Road , Suitland y Branch Avenue ). [45] Los funcionarios del condado de Prince George vetaron en julio de 1981 cualquier gasto adicional de los fondos de construcción de Metro a menos que Metro desviara 100 millones de dólares de la extensión de la Línea Roja en el condado de Montgomery a Glenmont y comenzara la compra inmediata de terrenos y derechos de paso en el condado de Prince George. [45] Un mes después, Metro aceptó el plan, con la condición de que se gastaran 90 millones de dólares al año para comenzar a trabajar en la parte del centro de la ciudad de la Línea Verde (las estaciones Gallery Place, Waterfront y Navy Yard). [46]
En octubre de 1981, Metro celebró sus tan esperadas audiencias sobre la ruta de la Línea Verde, pero sólo en el condado de Prince George (no en el Distrito). [8] Un mes después, el Tribunal de Apelaciones del 4.º Circuito rechazó la apelación de Metro. [8] [13] Posteriormente, el 9 de diciembre de 1981, Metro estimó que la Línea Verde llegaría a Anacostia a fines de 1989. [47]
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En febrero de 1982, el presidente Ronald Reagan propuso recortar los fondos de construcción del Metro en un 21,4% a sólo 295 millones de dólares al año. [14] La construcción planificada de la Línea Verde constituía el 40,5% del presupuesto de construcción del Metro, y los recortes amenazaban con cancelar toda la Línea Verde. [8] [14] Para los líderes de la comunidad afroamericana, los recortes eran una prueba de que el Metrorail estaba destinado a los viajeros blancos suburbanos, mientras que los afroamericanos del centro de la ciudad estaban relegados a tomar el Metrobus. [14] A pesar de los problemas de financiación, Metro planeó buscar contratistas en marzo de 1982 para un contrato de 60 millones de dólares para hacer un túnel bajo el río Anacostia, un contrato de 60 millones de dólares para construir la estación de Anacostia y un contrato de 100 millones de dólares para construir la estación Navy Yard. [8] Sin embargo, el 16 de marzo de 1982, el juez Ramsey prohibió a Metro gastar dinero en la construcción de la ruta Rosecroft Raceway para la mitad sur de la Línea Verde. [8] El juez sostuvo que Metro había decidido cambiar la ruta de la Línea Verde sin anunciar adecuadamente las audiencias públicas, que el sistema de tránsito ahora tendría que celebrar nuevamente, retrasando la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia por al menos un año. [8] Aunque Metro había anunciado las audiencias, el juez Ramsey dijo que los anuncios contenían los mismos errores de redacción que habían precipitado la demanda de Maryland. [8] Posteriormente, Metro programó nuevas audiencias para junio de 1982. [8]
Los funcionarios de Metro consideraron transferir fondos de construcción de la Línea Verde del sur a la Línea Verde del norte para comenzar la construcción en ese extremo de la línea, [8] pero el Ayuntamiento de DC se opuso a este cambio. [48] Metro celebró las audiencias ordenadas por la corte en junio de 1982, en las que los residentes de Prince George argumentaron que habían votado a favor de la emisión de bonos de Metro de 1968 basándose en la ruta original de la Línea Verde. [13] Metro prometió a los asistentes a la audiencia que el personal de la agencia estudiaría la ruta de la Línea Verde y emitiría un informe recomendando una ruta, después de lo cual comenzaría la construcción del túnel del río Anacostia. [13] Por lo tanto, el sitio del túnel se convirtió en un problema, ya que algunos residentes abogaban por un túnel desde Navy Yard debajo del Parque Anacostia hasta Martin Luther King, Jr. Avenue SE, mientras que otros querían que el túnel tomara una ruta más al norte junto a los puentes de la calle 11 hasta Good Hope Road SE. [13] En octubre de 1982, Metro estimó que la apertura de la Línea Verde a Anacostia ocurriría a "finales de los años 1980", [49] y en noviembre un informe del personal de Metro recomendó la construcción de la ruta Rosecroft Raceway. [50]
Los recortes en los fondos federales de construcción para Metro retrasaron nuevamente la construcción. Metro anunció en diciembre de 1982 que el servicio en la línea no cruzaría el río Anacostia hasta fines de 1989 como muy pronto. [51] La contribución federal al fondo de construcción de Metro se redujo a $44 millones de $95 millones para el año fiscal 1983, y Metro dijo que desviaría la mayor parte de ese dinero para cavar túneles desde Gallery Place hasta Mount Vernon Square . [51] En febrero de 1983, la administración Reagan propuso recortar el presupuesto de construcción de Metro en $145 millones a $230 millones, lo que Metro dijo que retrasaría la apertura de la Línea Verde hasta 1991. [52] [53] El 11 de febrero de 1983, Metro, por primera vez en su historia, anunció formalmente que (sin financiación completa para la construcción) no podría construir la Línea Verde, la Línea Roja desde Wheaton hasta Glenmont , o la Línea Amarilla desde Franconia–Springfield hasta King Street–Old Town . [54]
Mientras Metro luchaba por conseguir financiación para la construcción de la Línea Verde y la estación de Anacostia, también luchaba por levantar la orden judicial del tribunal de distrito sobre la construcción de la Línea Verde. Metro pidió al tribunal que permitiera la construcción de las estaciones Navy Yard, Anacostia y Congress Heights en espera de una decisión sobre la ruta de la Línea Verde en el condado de Prince George, pero el tribunal se negó. [55] El juez Ramsey dijo que el proceso de audiencia pública de Metro era parcial e "inadecuado". [56] Incluso cuando el tribunal se negó a permitir que comenzara la construcción de la Línea Verde en Anacostia, más de 23.000 residentes de Anacostia firmaron una petición pública exigiendo que se construyera la línea. [56] Metro se negó a apelar la última decisión del juez Ramsey, [57] y el Consejo del Condado de Prince George votó para revertir su decisión anterior y apoyar la ruta original de la Línea Verde hasta Branch Avenue. [58]
Frustrado por las limitaciones de financiación y la orden judicial, en diciembre de 1983 Metro publicó un mapa "final" propuesto del sistema que mostraba la Línea Verde terminando en las estaciones Anacostia y Mount Vernon Square. [59]
En 1984, Metro tomó dos medidas para asegurar la finalización de la Línea Verde. En primer lugar, la agencia de transporte contrató al ex Secretario de Transporte de los EE. UU. William T. Coleman, Jr. en diciembre de 1983 para supervisar las negociaciones con las diversas entidades involucradas en la ubicación de la ruta de la Línea Verde y buscar una resolución a través del tribunal de distrito de los EE. UU. [60] El 21 de febrero de 1984, el ejecutivo del condado de Prince George, Parris Glendening, anunció que la construcción de la Línea Verde en Prince George's debía comenzar antes del 30 de septiembre de 1984, o comenzaría a vetar las propuestas de gasto de Metro. [61] Al mismo tiempo, Metro y Coleman iniciaron negociaciones para construir la Línea Verde desde la estación L'Enfant Plaza hasta Anacostia. [61] [62] [63] Sin embargo, los defensores de la ruta Rosecroft advirtieron que demandarían si Metro volvía a la ruta original. [61]
Solo cuatro días después, Metro, DC y los funcionarios del condado de Prince George llegaron a un acuerdo con los defensores de las rutas de Branch Avenue y Rosecroft para comenzar la construcción desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia, pendiente de la resolución de la ruta final de la línea para el 6 de diciembre de 1984. [62] [64] El acuerdo exigía la construcción de la estación de la Línea Verde hasta Waterfront en el verano, la ubicación del túnel bajo el río Anacostia para el 28 de junio y la celebración de audiencias públicas sobre la ruta restante entre el 18 de julio y el 3 de agosto. [64] [65] El Tribunal Federal de Distrito de los EE. UU. aprobó el acuerdo el 7 de marzo. [63] Después del fallo, Metro anunció que construiría la estación de Anacostia en Howard Road entre Martin Luther King, Jr. Avenue SE y la autopista Anacostia, así como una nueva estación de Metro en Washington Navy Yard, y abriría la Línea Verde en 1990. [63] Metro solicitó y obtuvo la aprobación del tribunal para construir las estaciones Navy Yard y Anacostia y el túnel en junio 1984. [66] [67]
Metro también inició nuevos esfuerzos políticos para conseguir fondos para completar el sistema de transporte. Inicialmente, los funcionarios de la administración Reagan se opusieron a este plan, reiterando que no permitirían que Metro construyera más de 76,4 millas (123,0 km) de metro. [68] Pero en junio, los comités de la Cámara y el Senado aprobaron una legislación que exigía a la administración Reagan que liberara todos los fondos asignados para Metro, lo que presionó a la administración para que rescindiera su límite de kilometraje. [69] [70] [71]
Al igual que todas las estaciones de Metrorail, la estación de Anacostia estaba destinada a ser un centro importante para el servicio de Metrobus en la zona. [72] Sin embargo, como el barrio de Anacostia es el más pobre [72] y el que más depende del transporte público en el Distrito de Columbia, los cambios en las rutas de autobús en la zona resultaron muy controvertidos. A medida que se acercaba la apertura de la Línea Verde a Anacostia, WMATA propuso reducir a la mitad el número de rutas de autobús que circulaban entre Anacostia y el edificio de los Archivos Nacionales en el centro de la ciudad. Eso obligaría a los pasajeros a tomar el Metrorail, que es más caro, y requeriría que muchos de ellos caminaran varias cuadras hasta su destino, en lugar del "servicio prácticamente puerta a puerta" que disfrutaban. [73] Se cambiaron un total de 25 rutas, lo que afectó a más de 80.000 pasajeros. [74] [75]
Muchas de las nuevas rutas ahora terminaban en la estación de Anacostia, en lugar de continuar hacia el centro de Washington. [76] [77] Los funcionarios de WMATA admitieron que las tarifas para la mayoría de los residentes de Anacostia aumentarían un promedio del 50% [72] [76] y que los residentes de Anacostia se verían obligados a pagar más y viajar más lejos para acceder a los servicios (como médicos) y las compras a los que la mayoría de los residentes del Distrito pueden acceder fácilmente. [72] Para ayudar a mediar el impacto del aumento total de la tarifa en los residentes de Anacostia, WMATA redujo las tarifas básicas de autobús para muchas rutas en el área de $ 1 a 35 centavos. [76]
Los residentes del Distrito protestaron por los recortes de ruta con una línea de piquetes frente a la sede central de WMATA en agosto de 1991. [78] Los residentes del condado de Prince George también estaban enojados por los cambios. Argumentaron que Metro había prometido más, no menos, servicio de autobús y se quejaron de que se verían obligados a utilizar una estación de tren ubicada en el vecindario más violento y propenso al crimen del Distrito de Columbia. [40] [79] [80] Más de 1.000 personas llenaron audiencias públicas "ruidosas" durante tres noches en el Distrito y el condado de Prince George a principios de septiembre que denunciaron a Metro y afirmaron que se estaban "convirtiendo en víctimas del apartheid del transporte". [75] Preocupada por el impacto de los recortes, así como por un posible boicot a los autobuses, la alcaldesa de DC , Sharon Pratt Kelly , anunció el 11 de septiembre de 1991 que buscaría una alternativa a los cambios propuestos por WMATA. [81] Los viajeros suburbanos estaban enojados porque Metro mantendría abiertas las rutas de autobús en Anacostia, a un costo estimado de $4 millones, cuando su servicio de autobús había sido cortado cuando se abrieron estaciones de Metrorail en sus áreas; [82] [83] Los residentes de DC respondieron que los ciudadanos afroamericanos pobres del Distrito no podían permitirse los mismos cambios de tránsito y aumentos de tarifas que se les pidió a los habitantes blancos y ricos de los suburbios que absorbieran. [82]
Los llamados al boicot aumentaron a mediados de septiembre. [83] [84] El 16 de septiembre de 1991, declarando que la ciudad pagaba "el 40 por ciento del subsidio de Metro, pero somos los últimos en obtener el servicio", el alcalde Dixon amenazó con retener el pago del Distrito a Metro a menos que se rescindieran los cambios de autobús. [85] Los funcionarios de Metro se enojaron por la declaración de Dixon y dijeron que los funcionarios del Distrito habían estado involucrados en el proceso de planificación de la ruta de autobús durante meses. [86] El alcalde Dixon propuso el 20 de septiembre que Metro continuara usando la estación de Anacostia como centro, pero con servicio de autobús hasta el centro de DC. [87] El plan, que se estima que costaría menos de $500,000 al año, requeriría que los residentes transbordaran en la estación de Anacostia, pero no aumentaría la tarifa total a más de $1. [87] Un mes después, la junta directiva de Metro acordó por unanimidad aceptar el plan de Dixon y canceló todos los cambios de ruta planeados en el Distrito de Columbia y el condado de Prince George. [80] [88] El costo de operar las rutas de autobús ascendió a $2,5 millones anuales. [88] El compromiso llevó a los residentes a cancelar su boicot a Metrobus. [89]
Mientras tanto, el condado de Prince George había anunciado que sus autobuses administrados por el condado (" The Bus ") no llegarían a la estación Anacostia, como se había prometido anteriormente, lo que provocó la indignación de los representantes de DC en la junta directiva de Metro. [80] El Distrito de Columbia había gastado más de 20 millones de dólares en agregar bahías de autobuses en la estación para acomodar las llegadas de The Bus. [80]
Dos meses después de la apertura de la estación de Anacostia, WMATA dijo que un estudio de pasajeros de autobús y tren mostró que las rutas de autobús sin modificaciones le estaban costando a la agencia de tránsito $200,000 por mes en tarifas de tren perdidas. [90] Para compensar los ingresos perdidos, WMATA dijo que solo haría funcionar trenes de dos vagones (los más cortos del sistema) en la Línea Verde durante los períodos lentos de los días de semana y las tardes y los domingos a partir de junio de 1992. [90] En noviembre de 1992, WMATA informó que el número de pasajeros en la estación de Anacostia era (en promedio) de 7,500 pasajeros por día, 700 por debajo de las estimaciones. [91] WMATA admitió que aunque los pasajeros habían hecho el cambio de autobús a tren, los números más bajos de pasajeros fueron causados por la recesión , no por el continuo servicio de autobús en el centro de la zona. [91] Metro dijo que el número de pasajeros en los autobuses en el vecindario había disminuido significativamente, y la agencia de tránsito redujo el número de autobuses en algunas rutas para evitar tener autobuses vacíos. [91]
WMATA se dio cuenta por primera vez de una escasez de vagones de tren en 1988. Aunque la autoridad de tránsito sabía que necesitaba al menos 98 vagones nuevos para proporcionar un servicio adecuado a las nuevas estaciones que se agregarían en la Línea Verde y otras líneas en 1993, no realizó un pedido de los vagones. [92] Metrorail también sufrió disputas internas sobre el diseño de los vagones de tren, y la producción de vagones de tren históricamente había estado plagada de mala calidad y huelgas laborales , lo que se sumó a los retrasos en la construcción. [92] Para septiembre de 1990, averías más frecuentes en la flota de vagones de tren existente y envejecida aumentaron la urgencia de comprar más vagones. [93] Los funcionarios estimaron que la escasez de vagones de tren se volvería crítica cuando se abriera la estación de Anacostia. [93] [94] Cuando se abrió la estación de Van Dorn Street en junio de 1991, Metro se vio obligado a hacer funcionar trenes cada 12 minutos durante la hora pico en lugar de cada 8 debido a la escasez de vagones de tren. [94] [95] Finalmente, el problema del hacinamiento se abordó cuando se pusieron a disposición vagones adicionales mediante trenes de ocho vagones.
Metro también tuvo problemas importantes al calcular el número de pasajeros que abordarían el sistema en Anacostia y otras estaciones de la Línea Verde. En junio de 1991, WMATA estimó que un poco más de 15.000 pasajeros en promedio abordarían el sistema en las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia. [96] En diciembre de 1991, cuando se inauguró la estación Anacostia, Metro había revisado esa cifra a 30.700 pasajeros por día (en junio de 1992). [97] [98] Apenas una semana después, Metro redujo esa estimación a sólo 28.000 pasajeros por día (en junio de 1992). [99]
Aunque un número significativo de pasajeros de autobús en Anacostia se habían cambiado al Metrorail en febrero de 1992, WMATA comenzó a operar trenes de dos vagones en lugar de cuatro en la Línea Verde los domingos y durante los períodos de menor tráfico para cubrir un déficit de ingresos. [90]
Finalmente, el Metro encargó nuevos vagones, pero los primeros no estaban previstos hasta febrero de 2001. [100]
La apertura el 13 de enero de 2001 de las últimas cinco estaciones de la Línea Verde (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland y Branch Avenue) empeoró significativamente el hacinamiento y los problemas de servicio en la línea. Las cinco nuevas estaciones sumaron casi 20.000 nuevos pasajeros al día, con lo que se saturaron los andenes de las estaciones, se saturaron los trenes y se obligó a muchos pasajeros de Anacostia y otras estaciones de la línea a esperar mientras un tren tras otro pasaban por ellas, llenos. [101] Metro había estimado que 18.000 pasajeros al día subirían a bordo desde estas estaciones para junio de 2001. [101] Esa estimación se superó en 2.000 pasajeros al día el segundo día en que las estaciones estuvieron abiertas. [101]
Para el 24 de enero, el número había aumentado a más de 30.600 por día, tres veces más de lo estimado originalmente. [100] Los viajeros enojados que usaban las estaciones de Anacostia, Navy Yard y Waterfront bombardearon a la agencia de tránsito con quejas. [101] WMATA afirmó que una serie de factores contribuyeron a la crisis de pasajeros: el sistema estaba experimentando un récord de pasajeros; se utilizaron proyecciones de pasajeros de dos años de antigüedad; las cinco estaciones se abrieron dos meses antes de lo programado; las cinco nuevas estaciones se abrieron dos meses antes de que los nuevos vagones de tren estuvieran listos para el servicio; y WMATA ofreció estacionamiento gratuito en las estaciones de la Línea Verde, lo que atrajo a 12.000 en lugar de 4.000 pasajeros a la línea. [100]
La construcción de la Línea Verde al sur de L'Enfant Plaza comenzó en julio de 1984 cuando WMATA lanzó una convocatoria de licitación para construir un túnel bajo el río Anacostia. [102] La firma Harrison Western/Franki-Denys (una empresa conjunta ) fue adjudicataria del contrato de 25,6 millones de dólares, y la construcción comenzaría en diciembre de 1984. [103] WMATA retrasó la adjudicación del contrato después de que activistas estadounidenses contra el apartheid alegaran que una empresa belga con un interés financiero minoritario en Franki-Denys hacía negocios con el gobierno racista de Sudáfrica dirigido por blancos , pero después de que se descubrió que los vínculos eran extremadamente menores, se adjudicó el contrato. [104] [105] [106]
El debate sobre la ruta para el resto de la Línea Verde se resolvió finalmente en diciembre de 1984. Los residentes y los funcionarios del gobierno de DC pidieron a WMATA que construyera estaciones en Congress Heights y Southern Avenue para promover el desarrollo económico y proporcionar servicio al Hospital St. Elizabeths y al Hospital Comunitario Greater Southeast. [107] [108] En diciembre de 1984, la Junta Directiva de WMATA acordó devolver la Línea Verde a su ruta original y construir las estaciones de Congress Heights y Southern Avenue. [104] [105] El tribunal de distrito de los EE. UU. aprobó la decisión de WMATA y disolvió su mandato judicial de marzo de 1982, que había prohibido la construcción de la Línea Verde del sur de $ 483 millones (ahora se estima que cuesta $ 132 millones más que la ruta Rosecroft). [109]
La financiación para la construcción de la Línea Verde se hizo efectiva en 1985. Presionada por la acción del Congreso del año anterior, la administración Reagan intentó proporcionar a WMATA 250 millones de dólares al año durante cuatro años para expandir el sistema a 89,5 millas (144,0 km), un plan que no financiaría la construcción del sistema más allá de la estación propuesta de Southern Avenue. [110] [111]
La construcción de la línea comenzó en 1985. Los trabajos de reconocimiento y limpieza de los túneles gemelos de 762 m (2500 pies) del río Anacostia comenzaron en marzo de 1985. [39] Una tuneladora de 7,32 m (24 pies) de largo y 5,8 m (19 pies) de diámetro construida por Hitachi Zosen Corporation fue enviada a los EE. UU. para perforar el túnel, lo que requirió técnicas de perforación "tan novedosas que nunca antes se habían utilizado en el este de los Estados Unidos". [39] La tuneladora devoró formaciones de arcilla y "T5" (arena relativamente fina mezclada con grava y cantos rodados que ocasionalmente requerían que los trabajadores rompieran físicamente los cantos rodados) a unos 15 m (50 pies) debajo del lecho del río. [39] Las paredes del túnel estaban revestidas de hormigón a medida que la máquina se movía. [39] Se utilizó nitrógeno líquido para endurecer el suelo en el lugar donde el túnel de entrada llegaba al lado norte del río Anacostia, para disminuir la posibilidad de derrumbes debido a la tierra húmeda. [112]
La fecha de finalización de los dos túneles se estimó para fines de 1987. [39] Los ingenieros de WMATA también inspeccionaron la estación desmantelada de Waterfront [40] y encontraron que todavía estaba estructuralmente sólida (aunque era necesario bombear agua desde la estación). [39] [97] Sin embargo, era necesario realizar algunas reparaciones al túnel entre L'Enfant Plaza y Waterfront. [113] La construcción del túnel desde Waterfront hasta Navy Yard estaba programada para comenzar en septiembre de 1985, la construcción de la estación Navy Yard a principios de 1986 y la conexión con los túneles del río Anacostia poco después. [39] Se esperaba que las dos nuevas estaciones de la Línea Verde abrieran en 1990. [39] En octubre de 1985, WMATA adjudicó el contrato de $24,9 millones para excavar el túnel entre las estaciones Waterfront y Navy Yard a Harrison Western Corp. [114] La junta de WMATA adjudicó un contrato de $41,5 millones para la construcción de la estación Anacostia a Kiewit Construction Co. en junio de 1985, y dijo que la estación abriría en 1990. [115] La obra comenzó en el sitio el 21 de septiembre de 1985. [116]
La financiación para la construcción de la Línea Verde se vio amenazada de nuevo en 1986. WMATA necesitaba 2.000 millones de dólares en fondos de construcción, pero el Congreso amenazaba con recortar la financiación de WMATA hasta en un 26% a 184,5 millones de dólares al año durante cuatro años. [117] El Congreso aprobó 227 millones de dólares para 1986 en diciembre de 1985, [118] pero la administración Reagan dijo que cortaría toda la financiación a partir de entonces. [119] WMATA apeló directamente al presidente Reagan para que liberara 400 millones de dólares en fondos ya asignados, [120] pero los funcionarios de la administración dijeron que WMATA tenía dinero más que suficiente para completar la Línea Verde. [121] [122] Los funcionarios del condado de Prince George amenazaron con demandar a Metro y bloquear todo gasto de construcción adicional en marzo de 1985 a menos que WMATA aceptara utilizar sus fondos existentes para construir la Línea Verde en su condado. [123] Los funcionarios de la WMATA reaccionaron en junio alargando la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia hasta 1991. [124] Después de largas negociaciones (que incluyeron garantías estatales y locales para pagar los sobrecostos o los déficits de financiación, sanciones por incumplimientos y la imposición de dos monitores financieros externos) y una fuerte presión del Congreso, los funcionarios de la administración Reagan liberaron los 400 millones de dólares el 16 de julio de 1986. [125]
Con los fondos liberados, la construcción de la Línea Verde procedió rápidamente. En noviembre de 1986, WMATA adjudicó un contrato de $36,2 millones a Mergentime Corp. para construir la estación Navy Yard . [126] Un mes después, WMATA adjudicó un contrato de $19,5 millones para excavar un túnel desde la estación Navy Yard hasta los túneles que se estaban construyendo bajo el río Anacostia. [127] El 23 de marzo de 1986, se completó el segundo de los dos túneles de 2.450 pies (750 m) revestidos de hormigón bajo el río Anacostia. [40] [112] Con los túneles terminados y otros contratos adjudicados, WMATA anunció otro cronograma revisado para la apertura de la Línea Verde en abril de 1987. La agencia de tránsito estimó que las estaciones Mount Vernon Square , Shaw y U Street se abrirían a fines de 1990, el enlace Mount Vernon Square a Anacostia a fines de 1991 y el enlace Fort Totten a Greenbelt para 1994. [112] En enero de 1988, WMATA adjudicó un contrato de $179,1 millones para construir la Línea Verde desde Fort Totten a Greenbelt y un contrato de $6,9 millones para completar la estación Waterfront. [128] En diciembre de 1988, WMATA reafirmó que las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia se abrirían a fines de 1991. [129]
A partir de 1989, WMATA buscó financiación para extender la Línea Verde más allá de la estación de Anacostia y para operar la Línea Verde. Metro solicitó al Congreso que autorizara $2.16 mil millones durante 10 años para completar el sistema de 103 millas (166 km), así como para asignar los $193 millones restantes de la autorización original de la agencia de tránsito de 1980 para completar la Línea Verde desde Anacostia hasta Branch Avenue y unir la Línea Verde internamente entre U Street y Fort Totten. [130] [131] Aunque la administración Bush se opuso a la solicitud, [132] el Congreso proporcionó $2.025 mil millones. [133] [134] Solo las estaciones en Suitland y Branch Avenue permanecieron sin financiación. [134]
Sin embargo, a mediados de 1991, la caída de la inflación había reducido tanto los costos de construcción de la WMATA que la agencia dijo que podía construir las dos últimas estaciones de la Línea Verde en el condado de Prince George sin pedirle dinero adicional al Congreso. [135] La WMATA también propuso gastar dinero casi tres veces más rápido por adelantado para acelerar su cronograma de construcción, una medida que se compensaría con creces con los ahorros en los años posteriores. [136] [137] Los funcionarios del condado de Prince George amenazaron con bloquear toda construcción adicional del Metrorail a menos que recibieran garantías de que se construirían las estaciones en su condado. [138] La financiación de las siete estaciones restantes de la Línea Verde en el Distrito y Prince George seguía en duda en agosto de 1991, y los funcionarios del Distrito dijeron que tenía sentido construir las estaciones de Georgia Avenue–Petworth y Columbia Heights y los representantes de Prince George exigieron que se completaran las tres estaciones en su condado. [139] WMATA dijo que tenía tan poco dinero que no podía financiar 16 pequeños proyectos de construcción críticos, entre ellos puertas de seguridad en las estaciones Navy Yard y Waterfront y piezas para escaleras mecánicas en las siete nuevas estaciones de la Línea Verde en DC y el condado de Prince George. [140] El impasse de financiación se rompió en noviembre de 1991 cuando los gobiernos locales y estatales acordaron triplicar aproximadamente su contribución a los costos de construcción de Metro para 1994 para completar todo el sistema. [141]
El primer presupuesto de la WMATA que contenía fondos para la operación de la Línea Verde se propuso en diciembre de 1989. El presupuesto presuponía una apertura el 1 de diciembre de 1990 para las estaciones Mt. Vernon Square, Shaw–Howard University y U Street–Cardozo, y solicitaba fondos para probar la Línea Verde que pronto se inauguraría desde Gallery Place–Chinatown hasta la estación Anacostia. [142] [143] [144] El presupuesto también proyectaba que esta sección de la línea se abriría en 1991, y que se agregaría un nuevo servicio de Metrobus en el condado de Prince George para llevar pasajeros a la nueva estación. [142] [143]
Sin embargo, la inauguración de la Línea Verde se retrasó significativamente cuando en mayo de 1990 WMATA despidió al contratista que construía las estaciones Shaw–Howard University y U Street–Cardozo. Mergentime/ Perini Joint Venture, el contratista que trabajaba en las estaciones, había violado su contrato con WMATA al reducir la fuerza laboral en el proyecto, no cumplir con los plazos del proyecto y permitir que persistieran las condiciones de trabajo inseguras. [145] Mergentime/Perini negó las acusaciones. [145] [146] Aunque problemas similares plagaron el trabajo de Mergentime/Perini en la estación Navy Yard, WMATA no despidió a la empresa conjunta de ese proyecto. [145] WMATA dijo que los problemas retrasarían la inauguración de la Línea Verde hasta al menos fines de la primavera de 1991. [145]
En agosto de 1990, WMATA contrató a Perini Corp. como nuevo contratista y le exigió que terminara el trabajo y reconstruyera las calles de la zona, fijando una nueva fecha de dedicación de la Línea Verde para diciembre de 1991. [146] [147] Sin embargo, los supervisores federales que supervisaban el gasto de WMATA emitieron un informe en agosto de 1990 acusando a WMATA de mala supervisión financiera del proyecto y culparon a la agencia de tránsito por los retrasos y problemas que enfrentó Mergentime/Perini. [148] Mergentime/Perini demandó a WMATA, alegando que fue despedida indebidamente del proyecto. [146]
El costo de probar y operar la Línea Verde dejó a WMATA en dificultades financieras. Estos costos (junto con los costos asociados con la extensión y operación de la Línea Azul hasta Van Dorn Street ) obligaron a WMATA a recortar 335 puestos de trabajo, así como los presupuestos de suministros, viajes, horas extra y empleados temporales. [149] Aunque se proyectaba que el número de pasajeros aumentaría un 3,8% a 260 millones de viajes en el próximo año, [150] [151] no se esperaba que el aumento de los ingresos cubriera los costos de operación de las nuevas líneas y estaciones. [149] [152] Las estaciones Mount Vernon Square, Shaw–Howard University y U Street–Cardozo abrieron el sábado 11 de mayo de 1991. [153]
La construcción de la Línea Verde más allá de la estación Anacostia se complicó por el descubrimiento de un vertedero de residuos potencialmente tóxicos en el camino del metro. En junio de 1991, WMATA descubrió que el Distrito de Columbia había vertido 426.000 toneladas [141] de cenizas de fondo de incinerador posiblemente peligrosas en una alcantarilla expuesta sin uso a lo largo del posible camino del metro cerca del Hospital St. Elizabeth entre 1977 y 1989. [154] [155] La ciudad continuó vertiendo las cenizas en el lugar durante cuatro años después de enterarse de que WMATA planeaba utilizar el sitio para la Línea Verde. [154] [155] Los expertos estaban preocupados de que el vertedero de cenizas contuviera bolsas de gas metano y ácido soluble, lo que haría que el sitio fuera inutilizable para el Metrorail. [156]
Los funcionarios de Maryland utilizaron el descubrimiento para presionar una vez más por la realineación de la Línea Verde y el abandono de las estaciones planificadas en Congress Heights y Southern Avenue a favor de la construcción de las estaciones en Naylor Road , Suitland y Branch Avenue. [137] [156] La propuesta condujo a protestas públicas contra el plan de Maryland en Anacostia y acalorados argumentos en la junta directiva de WMATA. [137] [156] En un informe inicial en junio de 1991, WMATA determinó que la ceniza no representaba ningún riesgo ambiental, [156] aunque existían preocupaciones de que el nivel de contaminantes impediría que cualquier material excavado fuera aceptado por vertederos en DC, Maryland o Virginia. [154] Un informe ambiental final en noviembre de 1991 encontró que la ceniza no era peligrosa, pero que necesitaría ser removida a un costo de $ 1 millón. [141]
La Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia se inauguró como estaba previsto el 28 de diciembre de 1991. [157] [158] El número de pasajeros aumentó rápidamente en la Línea Verde. En la primera semana laboral del año, más de 8000 pasajeros al día abordaron el tren en las tres estaciones en el sudeste de DC (más de 5000 de ellos en Anacostia), superando las estimaciones de WMATA, [159] y casi 10 000 pasajeros abordaron el tren cada día en las tres estaciones en la tercera semana de enero. [160] [161]
La construcción de la Línea Verde cerca de Berwyn Heights, Maryland, dio como resultado la creación del lago Artemesia . En 1976, WMATA retiró la arena y la grava necesarias para la construcción del espacio abierto adyacente a la Línea Verde. A cambio, WMATA pagó para desarrollar el área como un lago rodeado por un parque. [162]
Las estaciones de la Línea Verde en Greenbelt , College Park , Hyattsville Crossing y West Hyattsville se inauguraron en diciembre de 1993. [163] Casi dos años después, WMATA inició las obras de las estaciones Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights, un proyecto de 900 millones de dólares que completaría las últimas 6,5 millas (10,5 km) del sistema de Metrorail originalmente planificado de 103 millas (165,8 km) a finales de 1999. [164] [165] [166] El túnel de salida a Congress Heights se completó en junio de 1998. [166] Las estaciones Georgia Avenue–Petworth y Columbia Heights se completaron en septiembre de 1999, tres meses antes de lo previsto. [167] Las últimas cinco estaciones de la Línea Verde se inauguraron el 13 de enero de 2001. [168]
El servicio en las vías de la Línea Verde comenzó el 11 de mayo de 1991 en tres estaciones entre U Street y Gallery Place–Chinatown. Inicialmente, todos los trenes a través de esta sección funcionaban como trenes de la Línea Amarilla que terminaban en Huntington . La Línea Verde comenzó formalmente el 28 de diciembre de 1991, con tres estaciones al sur de L'Enfant Plaza hasta Anacostia. En ese momento, el servicio de la Línea Amarilla al norte de Mount Vernon Square se interrumpió y esas estaciones fueron atendidas solo por la nueva Línea Verde. El ramal de cuatro estaciones al norte de Fort Totten hasta Greenbelt se inauguró el 11 de diciembre de 1993. Los dos segmentos se conectaron el 18 de septiembre de 1999, con la apertura de dos estaciones, y las últimas cinco estaciones al sur de Branch Avenue se abrieron el 13 de enero de 2001, completando el sistema original de Metrorail de 101 millas (163 km). [169]
Después de la apertura del ramal al norte de Fort Totten, el atajo para viajeros de la Línea Verde comenzó como un experimento de seis meses el 27 de enero de 1997, permitiendo a los pasajeros subir a un tren en el segmento de la Línea Verde durante las horas pico y viajar hasta Farragut North en la Línea Roja sin tener que cambiar de tren en Fort Totten; era necesario un transbordo durante las horas de menor demanda. Esto se logró utilizando un ramal de vía única (conexión B & E) entre las líneas Verde y Roja cerca de la estación de Fort Totten (y evitando esta última). Este atajo fue tan bien recibido que se continuó hasta el 17 de septiembre de 1999, cuando se completó la parte central de la ciudad de la Línea Verde. [170] [169]
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En 2006, el miembro de la junta de WMATA Jim Graham y el alcalde de DC Anthony A. Williams propusieron volver a extender el servicio de la Línea Amarilla hasta Fort Totten o incluso hasta Greenbelt , que era la terminal norte originalmente planificada para la línea. Su propuesta no implicaba la construcción de ninguna vía nueva, porque cualquiera de las extensiones correría por la misma ruta que la Línea Verde existente y, por lo tanto, aliviaría el hacinamiento en esa línea. Los miembros suburbanos de la junta inicialmente se resistieron a la propuesta. A través de un compromiso que también aumentó el servicio en la Línea Roja , el 20 de abril de 2006 la junta de WMATA aprobó una extensión de la Línea Amarilla hasta la estación Fort Totten durante las horas de menor actividad. Un programa piloto de 18 meses comenzó el 31 de diciembre de 2006, con un costo de $5,75 millones para el Distrito de Columbia. [171] Al final del piloto, el programa se extendió [172] y, a partir de abril de 2019, está operativo en la actualidad. [173]
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes evitaron las estaciones Archives , Mount Vernon Square y College Park–University of Maryland debido a la pandemia de coronavirus de 2020. [ 174] [175] Todas las estaciones se reabrieron a partir del 28 de junio de 2020. [176]
Entre el 29 de mayo y el 6 de septiembre de 2021, todos los trenes de la Línea Verde terminaron en Fort Totten debido al Proyecto de Mejora de la Plataforma que cerró las estaciones al norte de Fort Totten. Se proporcionaron autobuses lanzadera a las estaciones cerradas. [177]
Del 22 de julio al 4 de septiembre de 2023, todos los trenes de la Línea Verde terminarán en Fort Totten para mejorar las tecnologías del sistema ferroviario en las estaciones cerradas al norte de Fort Totten. [178]
El término sur de la Línea Verde está cerca de la intersección de Branch Avenue ( Maryland Route 5 ) y Auth Way, justo dentro de Capital Beltway cerca de Andrews Air Force Base . La ruta va al noroeste a través de un parque para unirse al derecho de paso de Suitland Parkway . Gira al sureste por Southern Avenue SE y luego al norte por 13th Street SE para volver a unirse a Suitland Parkway. Luego, la línea cruza el río Anacostia y hace túneles debajo de Washington Navy Yard y viaja al oeste por M Street SE . Luego se une a la Línea Amarilla en un túnel debajo de 7th Street SW , y la Línea Amarilla termina en Mount Vernon Square . El túnel gira al oeste a lo largo de Florida Avenue NW y U Street NW y luego gira al norte debajo de Park Road NW y 14th Street NW . El túnel gira al noreste debajo de New Hampshire Avenue NW y cruza Fort Totten Park , intersectando la Línea Roja . La Línea Verde corre hacia el este a través de Fort Circle Park y túneles bajo Queens Chapel Road ( Ruta 500 de Maryland ) para emerger a lo largo del derecho de paso del ferrocarril de Baltimore y Ohio hasta Greenbelt, adyacente a Capital Beltway. [179]
Internamente, la Línea Verde se conoce como la Ruta Greenbelt ( E ) y la Ruta Branch Avenue ( F ), que se encuentran en el centro de la plataforma del nivel inferior de Gallery Place (cuyo código de Unidad Terminal Remota (RTU) es F01, la primera estación en la Ruta Branch Avenue). [180]
Junto con la Línea Roja, la Línea Verde es una de las dos líneas de metro que no ingresan a Virginia . Es la única línea de metro que corre completamente dentro de la circunvalación de la capital.
La Línea Verde requiere 19 trenes (10 trenes de ocho vagones y nueve trenes de seis vagones, que constan de 134 vagones) para funcionar a máxima capacidad. [181] [182] Hay instalaciones de patio de maniobras cerca de las estaciones Branch Ave y Greenbelt.
A partir de marzo de 2018, todos los trenes de la Línea Verde deben contar únicamente con trenes de 8 vagones. [183] [184]
Las siguientes estaciones se encuentran en la Línea Verde. Están ordenadas de sur a norte.
Se ha estudiado una propuesta de extensión desde la terminal Greenbelt de la línea hasta el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington . [185] Esta expansión, que también daría servicio a las áreas de Laurel y Fort Meade en el centro de Maryland, [186] uniría el sistema de metro de Washington con el Baltimore Light RailLink de la Administración de Tránsito de Maryland . [187]
** Los trenes de la Línea Amarilla operan entre Huntington y Mt Vernon Sq de lunes a viernes de 5:00 a. m. a 10:00 a. m. y de 3:00 p. m. a 7:30 p. m. y entre Huntington y Fort Totten de 10:00 a. m. a 3:00 p. m. y de 7:30 p. m. hasta el cierre de lunes a viernes, todo el día sábado y todo el día domingo.