La Línea A (anteriormente, de 1990 a 2019, y conocida coloquialmente como Línea Azul ) [3] [4] es una línea de tren ligero de 48,5 millas (78,1 km) [2] en el condado de Los Ángeles, California . La Línea A corre de este a oeste entre Azusa y Pasadena , luego de norte a sur entre Pasadena y Long Beach , pasando por el centro de Los Ángeles . La Línea A es actualmente la línea de tren ligero más larga del mundo, superando al Tranvía de la Costa de Bélgica . [5]
La Línea A es la más antigua de las seis líneas del sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles , operada por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles . El segmento original de la Línea Azul desde Long Beach hasta el centro de Los Ángeles se inauguró en 1990, utilizando gran parte del derecho de paso original de la Línea Long Beach , una antigua línea interurbana de Pacific Electric .
El servicio actual Azusa-Long Beach de la Línea A se introdujo en junio de 2023 con la apertura del Conector Regional , incorporando la parte Union Station – Pasadena –Azusa de la antigua Línea Dorada . [6]
La Línea A recorre 48,5 millas (78,1 km) [2] entre Azusa y el centro de Long Beach , con 44 estaciones. Es la línea de tren ligero más larga del mundo. [5]
La terminal norte de la línea está en la estación APU/Citrus College, justo al oeste de Citrus Avenue y las dos universidades. La línea corre hacia el oeste a través de Azusa antes de detenerse en la estación Azusa Downtown en Azusa Avenue, al norte de Foothill Boulevard, cerca de las tiendas del centro y los edificios gubernamentales.
Continuando hacia el oeste, la línea cruza la autopista I-210 y corre paralela a ella, ingresando a Irwindale antes de detenerse en la estación Irwindale en Irwindale Avenue. Después de esta estación, la línea continúa hacia el oeste, cruzando el río San Gabriel y debajo de la autopista I-605 , divergiendo de la I-210 y entrando a Duarte , antes de detenerse en la estación Duarte/City of Hope ubicada en el lado norte de Duarte Road. frente al Centro Médico Nacional City of Hope .
Continuando hacia el oeste, la línea es paralela a Duarte Road, entrando en Monrovia , antes de desviarse hacia el noroeste justo antes de llegar a la estación de Monrovia . En esta zona, la línea discurre adyacente a viviendas unifamiliares. Al ingresar a Arcadia , la línea cruza todos los cruces de calles en puentes excepto la Primera Avenida en la estación Arcadia a nivel .
Continuando hacia el oeste, la línea vuelve a converger y entra en la mediana de la I-210 y continúa hacia el oeste hasta la estación Sierra Madre Villa en Pasadena . Seis estaciones dan servicio a diferentes partes de Pasadena, tres de ellas en la mediana de la autopista. En Old Pasadena , la línea viaja bajo tierra durante casi media milla, pasando por debajo de la vía principal de Pasadena, Colorado Boulevard , lo que hace que la estación Memorial Park esté por debajo del nivel del suelo. La estación sirve a la mayoría de los excelentes restaurantes, tiendas, centros comerciales y el centro cívico de Pasadena. El Ayuntamiento de Pasadena es visible al salir de la estación. La línea continúa hacia el sur a través del centro de Pasadena y South Pasadena , principalmente a nivel.
Al norte de Highland Park, la línea cruza Arroyo Seco Parkway (ruta estatal 110) a través del gran puente ferroviario Santa Fe Arroyo Seco hacia Highland Park . Después de la estación Highland Park , la línea pasa por la mediana de Marmion Way, donde los trenes circulan a sólo 20 millas por hora (32 km/h). Después de la 50th Avenue, la línea corre principalmente a nivel en su propio derecho de paso , excepto por un túnel corto debajo de la intersección de Figueroa Street y Pasadena Avenue.
Desde aquí, la línea continúa, con un puñado de estaciones que prestan servicio a las comunidades de las laderas al norte del centro de la ciudad, incluidas Lincoln Heights , Mount Washington y el Museo del Indio Americano del Suroeste . Al noreste de Chinatown , la línea cruza el río Los Ángeles por un viaducto elevado. Continuando por el viaducto elevado, la línea para en la estación Chinatown antes de llegar a Union Station . Toda esta sección de la línea al norte de Union Station sigue el derecho de paso actual y anterior de la Subdivisión de Pasadena .
En Union Station, los pasajeros pueden hacer transbordo a otros trenes y modos.
Los traslados incluyen:
Al sur de Union Station, los trenes utilizan el conector regional a través del centro. En Little Tokyo , la línea ingresa al nuevo túnel al norte de Temple Street para dar servicio a la estación subterránea de reemplazo Little Tokyo/Arts District , donde la línea se fusiona con la Línea E. Las líneas giran para pasar por debajo de 2nd Street y el túnel de 2nd Street , así como de las líneas B y D , con espacios libres de tan solo 7 pies (2,1 m).
El túnel Regional Connector conecta con el extremo norte de la estación 7th Street/Metro Center , la antigua terminal norte de la Línea A. La línea continúa hacia el sur a lo largo de Flower Street, pasando del metro al nivel de la calle en 11th St. Los pasajeros pueden conectarse a la línea J de autobús de tránsito rápido en las estaciones 7th Street/Metro Center, Pico y Grand.
Las líneas A y E divergen en Flower Street y Washington Boulevard. Los trenes de la Línea E continúan hacia el sur por Flower Street, y la Línea A gira hacia el este en Washington Boulevard antes de girar hacia el sur en el antiguo derecho de paso de Pacific Electric en Long Beach Avenue. Este histórico corredor ferroviario cuenta con cuatro vías, dos para trenes de la Línea A y dos para trenes de mercancías. A lo largo del corredor, hay algunos pasos elevados para eliminar los pasos a nivel en áreas más densamente pobladas o pasar sobre vías de carga divergentes.
Los pasajeros pueden conectarse con la Línea C en la estación Willowbrook/Rosa Parks . Justo al sur de la estación Willow , los trenes de la Línea A salen del corredor ferroviario y comienzan a circular por la calle en la mediana de Long Beach Boulevard hacia la ciudad de Long Beach, donde los trenes viajan a través del Long Beach Transit Mall mientras hacen un circuito usando 1st Street, Pacific Avenue. y calle 8.
El horario de servicio de la Línea A es aproximadamente de 4:30 am y 11:45 pm todos los días. Los trenes operan cada 8 minutos durante las horas pico, de lunes a viernes. Durante los días laborables, al mediodía y los fines de semana, de 9:00 a 19:00 horas, los trenes pasan cada 10 minutos. El servicio nocturno y temprano en la mañana es aproximadamente cada 20 minutos todos los días. [7]
El tiempo total de viaje de la línea de 48,5 millas (78,1 km) [2] es de aproximadamente dos horas, incluida una breve escala en Union Station para cambiar de tripulación de trenes. Los viajes en dirección sur sobre la línea completa están programados en 1 hora y 55 minutos, y los viajes en dirección norte están programados en 1 hora y 55 minutos. [8]
La velocidad promedio programada de la línea es de aproximadamente 25 a 26 millas por hora (40 a 42 km/h). Las velocidades máximas en la línea varían, desde menos de 10 millas por hora (16 km/h) a nivel de la superficie en el centro de Los Ángeles, hasta 55 millas por hora (89 km/h) en infraestructura a desnivel . [9]
La siguiente es la lista completa de estaciones, de norte a sur.
Gran parte de la Línea A actual sigue la ruta de la Línea Long Beach de Pacific Electric , que finalizó su servicio en 1961. La antigua ruta dio a los nuevos trenes ligeros un derecho de paso privado entre las estaciones de Washington y Willow Street , permitiéndoles alcanzar velocidades más altas entre paradas. [13]
La línea se abrió inicialmente como Línea Azul el sábado 14 de julio de 1990, por 877 millones de dólares (equivalente a 1.960 millones de dólares en 2022 ajustados a la inflación), [14] y iba desde Pico hasta Anaheim Street . La sección Long Beach Loop hacia Long Beach se inauguró en septiembre de 1990, [15] seguida por el túnel hacia 7th Street/Metro Center en febrero de 1991.
La ruta fue un éxito y, de 1999 a 2001, la Línea Azul se sometió a un proyecto de 11 millones de dólares para alargar 19 de sus andenes para que pudieran acomodar trenes de tres vagones. [16] También se hicieron planes para extender la Línea Azul hacia el norte hasta Pasadena, pero la conexión a través del centro de la ciudad se aplazó y la parte norte se abrió como Línea Dorada en 2003. Ese plan original para la Línea Azul se hizo realidad cuando el Conector Regional se anunció en 2009. Se inició la construcción del conector regional en el centro de la ciudad en 2014 y se inauguró el 16 de junio de 2023. [17]
La Línea Azul fue renovada en 2019, con la mitad sur de la línea cerrada durante los primeros cinco meses y la mitad norte cerrándose durante los siguientes cinco meses (10 meses en total). Metro proporcionó un servicio de autobús para compensar la falta de servicio ferroviario. Metro reabrió oficialmente la línea el 2 de noviembre de 2019, rebautizándola como Línea A. [3] [4] [18]
Gran parte del derecho de paso de la Línea A a través del Valle de San Gabriel fue construido por el Ferrocarril del Valle de Los Ángeles y San Gabriel en 1885, y finalmente asumido por el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe , como parte de la Subdivisión de Pasadena , que vio servicio de Amtrak hasta 1994, cuando comenzó la construcción de la conversión al tren ligero. El proyecto se llamó inicialmente "Línea Azul del Metro de Pasadena". Los planificadores previeron ampliar la Línea Azul existente desde Long Beach. Aún así, cuando en 1998 se aprobó una prohibición sobre el gasto en impuestos sobre las ventas en los túneles del metro, el proyecto se convirtió en una línea separada que termina en Union Station . [6]
La ahora renombrada Línea Dorada, entre Union Station y la estación Sierra Madre Villa en East Pasadena, se inauguró el 26 de julio de 2003.
La Fase 2A (la sección entre Los Ángeles y Pasadena era la Fase 1) de Foothill Extension , que se extiende entre Sierra Madre Villa y la estación APU/Citrus College en Azusa, se inauguró el 5 de marzo de 2016.
El Proyecto de Tránsito Regional Connector construyó un túnel de tren ligero de 3,1 km (1,9 millas) a través del centro de Los Ángeles que conectaba la Línea L con las Líneas A y E. El proyecto finalmente completó la visión de finales de la década de 1990 de la "Línea Azul de Pasadena", que conectaba el segmento norte (Union Station-Azusa) de la Línea L con la Línea A (anteriormente Línea Azul), que corría entre Los Ángeles y Long Beach. El segmento sur ( Pico/Aliso – East LA ) se combinó con la Línea E existente entre el centro de Los Ángeles y Santa Mónica. La nueva línea este-oeste mantuvo el nombre de Línea E pero usa el color dorado de Línea L.
La estación a nivel Little Tokyo/Arts District fue demolida en 2020 y reconstruida como una estación de metro aproximadamente a 500 pies (150 m) al sur y en el lado opuesto de la Alameda de su ubicación anterior.
Una vez completado este proyecto, el servicio se simplificó a la siguiente configuración: [19]
La primera piedra para la construcción del Conector Regional se produjo el 30 de septiembre de 2014 y se inauguró el 16 de junio de 2023. [17]
La fase 2B de la extensión Foothill, que se extiende entre la estación APU/Citrus College en Azusa y la estación Pomona-North Metrolink en Pomona, se encuentra actualmente en construcción, y se estima que su finalización está prevista para diciembre de 2024. [20] Esta extensión, al igual que la Gold original Line a Pasadena, y la primera fase de Foothill Extension está siendo construida por una autoridad de construcción especializada, independiente de Metro. El plan original pedía que la extensión terminara en Montclair en el condado de San Bernardino , pero los problemas presupuestarios obligaron a la autoridad de construcción a cortar la línea de regreso a Pomona.
Es atendido por la Línea A debido a la finalización del proyecto del Conector Regional el 16 de junio de 2023. [17]
La Línea Southeast Gateway es una línea de tren ligero planificada , que sigue principalmente la histórica sucursal West Santa Ana de Pacific Electric , y conecta el centro de Los Ángeles con la ciudad de Artesia , junto con otras ciudades en el sureste del condado de Los Ángeles. Unirá las ciudades del sureste/Gateway con la línea A en la estación Slauson (Línea A) . La construcción comenzará en 2025 y operará a partir de 2035. Metro dice que su construcción tardará 10 años. [21]
La línea suele funcionar al máximo de su capacidad y se han considerado varias opciones para aumentar la capacidad, como trenes de cuatro vagones o más frecuentes. Ambos tienen problemas: sería difícil o imposible alargar algunos de los andenes de las estaciones, y el número de trenes ya provoca retrasos al resto de vehículos en los pasos a nivel . Por lo tanto, puede que no sea posible aumentar el número de pasajeros de la Línea A sin un costoso proyecto de separación a desnivel, ya sea mediante elevación , mediante un método de consolidación similar al utilizado por la cercana "autopista" ferroviaria de carga del Corredor Alameda , o mediante la construcción de otro corredor de tránsito paralelo para aliviar las tensiones de capacidad de la Línea A. Con el Proyecto de Tránsito Regional Connector que une las vías de las Líneas A y E con las antiguas vías de la Línea L en Little Tokyo , esto puede resultar en aún más problemas de capacidad, y se espera que aumente el número de pasajeros. La estación de Pico , a la que llegan trenes de las líneas A y E, es un factor limitante importante para la frecuencia del servicio. El paso a nivel muy transitado inmediatamente al lado de la estación hace que el funcionamiento fiable del servicio de alta frecuencia en ambas líneas sea logísticamente muy difícil.
Más de 120 automovilistas y peatones han muerto en los pasos a nivel de la Línea A desde 1990. Ha habido más de 800 colisiones, [22] [23] lo que convierte a la línea en la línea ferroviaria más mortífera y propensa a colisiones del país. [24]
En 1998, la MTA encargó a Booz Allen Hamilton, Inc. que evaluara la causa de las colisiones de la Línea Azul y recomendara soluciones asequibles. El estudio informó que el alto número de usuarios (más de 70.000 por día) contribuyó:
El MBL tiene uno de los mayores índices de pasajeros en líneas de tren ligero del país. Este factor es quizás el que más contribuye a la tasa de accidentes en los pasos a nivel. La gran cantidad de pasajeros da como resultado un mayor tráfico de peatones cerca de las estaciones en comparación con otros sistemas de tren ligero. Además, aunque las operaciones de la MTA no permiten que una gran cantidad de pasajeros imponga operaciones seguras, existe presión para mantener los tiempos de viaje y los requisitos de programación de avance (por ejemplo, un viaje de pasajeros de Los Ángeles a Long Beach en menos de una hora).
Otros factores contribuyentes identificados fueron la alta densidad de población que genera más tráfico de peatones y vehículos alrededor de las vías, la diversa y variada comunidad socioeconómica alrededor de la línea que crea dificultades de alfabetización y lenguaje para las campañas de educación pública, la frustración de los conductores debido a las bajas velocidades del tráfico alrededor la línea que conduce a un comportamiento más arriesgado y el derecho de paso compartido con el tráfico de mercancías en la sección más rápida desde la estación Washington hasta la estación Willow, donde los trenes operan a un máximo de 55 mph (89 km/h) entre estaciones.
La tasa de colisiones ha disminuido un poco luego de la instalación de puertas de cuatro cuadrantes en algunos cruces donde la Línea A comparte el derecho de paso con el ferrocarril de carga entre la estación Willowbrook y la estación Artesia. Las puertas impiden que los conductores pasen por las puertas bajas. Además, las cámaras situadas a lo largo de algunas intersecciones problemáticas emiten multas de tráfico cuando los conductores pasan por las puertas.
En los horarios internos de Metro Rail, la Línea A se denomina línea 801 .
Debido a la longitud de la línea, los operadores no toman los trenes de un extremo a otro, sino que los cambian en Union Station. Los trenes son operados entre APU/Citrus College y Union Station por empleados de la División 24 en Monrovia. Entre Long Beach y Union Station, los operadores tienen su base en la División 11 en Rancho Domínguez. [25]
La Línea A se opera desde dos divisiones, el término de Metro para las instalaciones de almacenamiento y mantenimiento de trenes.
La División 11 está ubicada en 4350 East 208th Street en Cota, North Long Beach, entre las estaciones Del Amo y Wardlow . La instalación puede albergar y mantener 86 vehículos de tren ligero y puede realizar mantenimiento pesado, incluido el repintado. Los trenes llegan a este patio a través de un cruce en estrella en las vías en dirección sur. Los trenes en dirección norte pueden entrar y salir del patio a través de las vías transversales en el lado norte y sur del cruce.
La División 24 está ubicada al sur de la autopista I-210 en Monrovia entre las estaciones Monrovia y Duarte/City of Hope . Al igual que la División 11, los trenes acceden al patio a través de las vías en dirección oeste/sur desde cualquier dirección de su cruce en estrella. Los cruces desde la vía en dirección este hasta el cruce del patio están ubicados cerca de los cruces ferroviarios de California Avenue y Mountain Avenue.
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La Línea A opera trenes con tres vehículos de tren ligero de lunes a viernes y dos los fines de semana. [25] La línea actualmente utiliza dos tipos diferentes de vehículos de tren ligero: el Kinki Sharyo P3010 y el AnsaldoBreda P2550 , pero ha visto todo tipo de material rodante de tren ligero en la lista de Metro a lo largo de su historia de operación.
Cuando la Línea A, entonces conocida como Línea Azul, se inauguró por primera vez en 1990, la línea tenía 54 vehículos de tren ligero Nippon Sharyo P865 , numerados del 100 al 153. Estos autos llevaban una librea única de varias franjas azules y una sola franja roja, reflejando la designación de color de la Línea Azul y su herencia Pacific Electric Red Car.
En 2000, Metro transfirió los 15 vehículos de tren ligero Nippon Sharyo P2020 (numerados 154-168) de la Línea Verde (ahora Línea C ) a la flota de la Línea Azul. Estos vehículos de tren ligero eran casi idénticos al modelo P865 anterior, pero eran unos cinco años más nuevos y originalmente tenían equipo para la operación automática del tren . [26]
En 2012, Metro transfirió algunos vehículos de tren ligero Siemens P2000 de la Línea Dorada a la flota de la Línea A (entonces Azul). Estos vehículos se utilizaron antes de su remodelación. A partir de 2023, algunos se están probando actualmente en la Línea A.
En 2017, la Línea Azul recibió 78 vehículos de tren ligero Kinki Sharyo P3010, los primeros vagones nuevos para la línea desde su apertura en 1990. A medida que se introdujo la flota P3010, Metro retiró gradualmente todos los vehículos de tren ligero P865 restantes, seguidos por el Flota P2020.
En 2023, los vehículos de tren ligero AnsaldoBreda P2550 comenzaron a funcionar en la Línea A. Los trenes P2550 se probaron en la Línea Azul en 2009, pero fueron asignados a la Línea Dorada debido a restricciones de peso. [27]
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