El Proyecto de Tránsito Regional Connector construyó un túnel de tren ligero de 1,9 millas (3,1 km) para el sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles en el centro de Los Ángeles . Conectaba las líneas A y E con la antigua Línea L. Anteriormente, las líneas A y E terminaban en la estación 7th Street/Metro Center , provenientes de Long Beach y Santa Mónica, respectivamente, mientras que la línea L pasaba por Little Tokyo/Arts District hasta Azusa o el este de Los Ángeles . Ahora las líneas A y E continúan juntas a través de nuevas estaciones en Grand Avenue Arts/Bunker Hill , Historic Broadway y Little Tokyo/Arts District . Desde allí, se desvían por la antigua Línea L hacia Azusa y el Este de Los Ángeles, respectivamente. El proyecto proporciona un viaje en un solo asiento al centro del centro de la ciudad para los pasajeros de aquellas líneas que anteriormente necesitaban hacer transbordo, reduciendo o eliminando por completo muchos transbordos de pasajeros que viajan a través de la región a través del centro de Los Ángeles. [1]
El proyecto fue implementado por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro). Metro le dio alta prioridad en su plan a largo plazo [2] y se le reservaron fondos en la Medida R. [3]
El borrador de la declaración de impacto ambiental se completó en septiembre de 2010, la selección de una alternativa preferida se completó a fines de octubre de 2010 y el Informe Final de Impacto Ambiental se certificó el 26 de abril de 2012. [4]
La preconstrucción del proyecto comenzó en diciembre de 2012. El contrato para la construcción pesada del proyecto se firmó el 9 de julio de 2014 y su inauguración oficial se llevó a cabo el 30 de septiembre de 2014. [5]
Originalmente programado para abrir en 2020, pero retrasado debido a dificultades de construcción y pruebas de trenes, el proyecto se inauguró el 16 de junio de 2023. [6] [7]
Los túneles del proyecto comienzan en el extremo norte de la estación 7th Street/Metro Center , la terminal anterior construida a principios de la década de 1990, y continúan hacia el norte bajo Flower Street. La línea gira para pasar por debajo de 2nd Street y se sumerge por debajo del túnel de 2nd Street y el metro B/D con espacios libres de tan solo 7 pies (2,1 m). [8] En Little Tokyo, la línea se desvía en la segunda salida para dar servicio a la estación subterránea de reemplazo Little Tokyo/Arts District antes de que las rutas se dividieran en sus propios portales de superficie, conectando con las antiguas vías de la Línea L.
El Conector Regional incluye tres estaciones. De noreste a suroeste, las estaciones son: [9]
En puntos anteriores durante la planificación y construcción, Little Tokyo/Arts District se conocía como 1st St/Central; Broadway histórico como Ayuntamiento de Los Ángeles o 2nd Street/Broadway; y Grand Avenue Arts/Bunker Hill como Bunker Hill o 2nd Place/Hope Street.
Metro descontinuó la Línea L y utilizó partes de su ruta para reconfigurar las Líneas A y E en lo siguiente: [10]
Debido a la reestructuración del servicio, la Línea A se convirtió en la línea de tren ligero más larga del mundo con 79,7 km (49,5 millas), superando los 68 km (42 millas) del tranvía costero de Bélgica. [11] Será aún más largo una vez finalizada la Fase 2B de la Extensión Foothill cuando se inaugure en 2025. [12]
El conector se imaginó ya en 1984 cuando se planificó y construyó la Línea Azul del Metro y se volvió a estudiar con una conexión directa en los estudios del Corredor del Tren Ligero de Pasadena en 1989. [13] [14] LACMTA originalmente imaginó la Línea Azul que atravesaría el centro de Los Ángeles hasta Union Station y continúe hasta Pasadena con posibles líneas futuras hacia el noroeste ( Burbank / Glendale ) y hacia el sur y el oeste ( Exposition Park / Santa Mónica ). El conector no se completó debido a la falta de fondos y la realineación de la Extensión del lado este de la Línea Roja , que luego se convirtió en una extensión de la Línea Dorada de Pasadena (la Línea Dorada pasó a llamarse Línea L en 2019).
El conector se estudió formalmente por primera vez como un proyecto independiente en un Estudio de Inversión Importante en 1992-1993, en preparación del Plan de Transporte a Largo Plazo. El proyecto se reactivó en 2004, cuando el personal de LACMTA inició una evaluación de viabilidad técnica para un posible conector regional. Este estudio se centró en métodos conceptuales para proporcionar un conector regional y aliviar posibles limitaciones operativas. [15]
El estudio del personal de 2004 analizó las posibles alineaciones que no serían completamente subterráneas, [15] debido a las limitaciones de financiación derivadas de la prohibición de la Proposición A de 1998, aprobada por los votantes, sobre la financiación del metro local del condado. La mayoría de las alineaciones estaban debajo de Flower Street, emergiendo entre 5th Street y 1st Street y avanzando hacia el este hasta Alameda Street , conectando con el corredor del tren ligero Eastside (ahora parte de la Línea L del Metro ), y continuando hacia el norte hacia Union Station y Azusa o al este hacia el este de Los Ángeles .
El personal de LACMTA analizó coplas de calles a nivel, centros comerciales de tránsito, alineaciones de metro elevadas e híbridas /a nivel/elevadas a lo largo de calles este-oeste como Temple Street , First Street, Second Street y Third Street y utilizando la infraestructura separada a nivel disponible. como el Túnel de Second Street a través de Bunker Hill (entre las calles Hill y Figueroa) o el Túnel de Third Street (entre las calles Hill y Flower) para minimizar costos, mejorar los tiempos de operación y mejorar la factibilidad de construcción del proyecto. [ cita necesaria ]
En julio de 2006, la Junta de LACMTA votó a favor de aprobar fondos y personal para iniciar un Estudio de Inversión Importante (MIS) para el Conector Regional junto con la aprobación de un estudio similar para la extensión de la Línea Roja del metro. En junio de 2007, la Junta Directiva de LACMTA aprobó a los consultores para realizar el Análisis de Alternativas y el MIS, y en julio de 2007 se inició el Análisis de Alternativas. [16] En noviembre de 2007, se llevaron a cabo reuniones preliminares de divulgación para el Análisis Alternativo en la Biblioteca Central y el Museo Nacional Japonés Americano (JANM). Los resultados de estas reuniones se presentaron al público en febrero de 2008, incluidas las descripciones de las ocho rutas alternativas identificadas para su análisis, que se redujeron a dos más adelante en 2008. En la reunión de la Junta de Metro de enero de 2009, el Conector Regional fue aprobado y recibió financiamiento. continuar con el proceso de estudio ambiental (Borrador EIS/EIR). [dieciséis]
El análisis de alternativas arrojó dos alternativas de construcción de LRT ( tren ligero ), [17] más las opciones requeridas de "No construir" y "TSM" ( Gestión del sistema de transporte ). En febrero de 2010 se añadió una tercera alternativa de construcción del LRT, a petición de las partes interesadas de Little Tokyo (incluidas propiedades, empresas y propietarios de viviendas). [ cita necesaria ]
La intención operativa del proyecto era permitir el funcionamiento del servicio entre los cuatro corredores (corredor de la Línea Azul, corredor Expo, corredor Gold Pasadena y corredor Gold Eastside). Las tres alternativas de construcción comenzaron en la estación 7th St/Metro Center , que anteriormente era la terminal norte de la Línea Azul y la terminal este de la Línea Expo , que se inauguró el 28 de abril de 2012. Las tres alternativas de construcción estaban conectadas a la Línea Dorada preexistente. en Alameda Street cerca de Temple Street o 1st Street. [ cita necesaria ]
El 28 de octubre de 2010, la Junta Directiva de LACMTA optó por una opción totalmente subterránea, rechazando las alternativas a nivel y con énfasis subterráneo. Esta ruta permanece subterránea debajo de las calles Flower y 2nd hasta el noroeste de 1st/Alameda. En ese punto, la ruta se habría dividido en dos ramales. Luego, cada rama emergería de un túnel: uno se dirigiría al norte hasta Union Station y el otro al este, hacia Eastside. [ cita necesaria ]
Metro agregó esta alineación en febrero de 2010, después de recibir comentarios del público sobre las otras dos opciones. Esta opción coloca el conector bajo tierra debajo de 1st/Alameda. La cuarta nueva estación (en el bloque suroeste de 1st/Alameda) reemplazaría la estación existente de Little Tokyo/Arts District . La tercera estación (la más cercana al Centro Cívico ) se desplazó ligeramente hacia el oeste, hacia Broadway , para aprovechar los esfuerzos de reurbanización en el centro histórico. Esta opción generalmente es más rápida y tiene menos impactos durante las operaciones, pero tendría más impactos en la construcción y costos más altos. [ cita necesaria ]
La siguiente tabla resume las características clave de cada alternativa: [18] [19]
En septiembre de 2010, Metro publicó el Borrador de Declaración de Impacto Ambiental / Informe de Impacto Ambiental (Borrador de EIS/EIR). El informe recomendó la adopción de la "Alternativa LRT totalmente subterránea" (LRT 3 arriba). [20]
En octubre de 2010, el personal de Metro reafirmó esta recomendación, pero eliminando la estación 5th/Flower. El informe citó preocupaciones por el costo general del proyecto y la corta distancia de la estación propuesta desde la estación Metro Center/7th Street, apenas tres cuadras, que podría no haber cumplido con los estándares de financiación de la FTA. Sin embargo, los defensores de una estación 5th/Flower citaron la alta densidad de edificios de oficinas muy grandes y de gran altura dentro de una cuadra de una estación 5th/Flower y que dicha estación aliviaría lo que se espera sea una presión extrema en Metro Center/7th Street. (ya experimentando presión) una vez que la Línea E y luego el Conector Regional estén completos. [21]
En la reunión de la Junta de Metro a finales de octubre de 2010, la Junta certificó el Borrador de EIS/EIR y aceptó la recomendación del personal de una Alternativa Completamente Subterránea con la estación 5th/Flower eliminada como la Alternativa Preferida Localmente (LPA). El personal del proyecto ahora llevará a cabo un estudio final de la LPA, que culminará en un Estudio de Impacto Ambiental Final/Informe de Impacto Ambiental (EIS/EIR Final). [ cita necesaria ]
La Medida R garantiza al Conector Regional $160 millones para su implementación. [3] En febrero de 2014, el gobierno federal otorgó a Metro $670 millones en fondos New Starts y $160 millones en préstamos de infraestructura para el proyecto. [22]
Las actividades de preconstrucción comenzaron en diciembre de 2012, con el inicio de la reubicación de las tuberías de servicios públicos. Estaba previsto que la construcción pesada importante comenzara en 2013, pero se retrasó debido a demandas, entre otros factores. [23] El contratista principal finalmente recibió un "Aviso de proceder" a principios de julio de 2014; [24] La inauguración oficial de la construcción pesada del proyecto se llevó a cabo el 30 de septiembre de 2014. [5]
La mayoría de las secciones del túnel del Conector Regional se construyen utilizando el método de construcción de tuneladora (TBM), [25] aunque algunas secciones (especialmente las ubicaciones de las tres futuras estaciones de metro) utilizan el método de construcción de corte y cubierta [25] con énfasis en mantener el mayor acceso posible a la carretera durante la construcción. Metro tiene un acuerdo con Los Angeles Music Center para utilizar las medidas de supresión de ruido más avanzadas debajo de 2nd Street, donde pasa por Walt Disney Concert Hall y Colburn School of Music . Esto compromete a Metro a utilizar procedimientos para garantizar que el ruido de los trenes no interfiera en la calidad del sonido de las grabaciones realizadas en los lugares ni estropee la experiencia musical del público dentro de este tramo sensible del túnel. [26]
Se tuvieron que demoler dos modestos edificios de ladrillo de un piso ya que la estación Little Tokyo/Arts District se trasladará bajo tierra y al otro lado de la calle. Una de las estructuras existió al menos desde 1898 y ambas desempeñaron un papel importante en la vida cultural del barrio de Little Tokyo durante décadas. [27] [28]
A finales de 2017, se había completado uno de los dos túneles; el segundo túnel se completó en enero de 2018. [29] Se requirieron trabajos y gastos adicionales para reparar la infraestructura centenaria de agua y electricidad debajo del centro de Los Ángeles. Metro había revisado su estimación para la finalización del proyecto a principios de 2023, más de dos años después de la fecha de finalización estimada original. [30]
En 2020, debido a la pandemia de COVID-19 y los posteriores cierres de negocios locales ordenados por el estado y órdenes de quedarse en casa que resultaron en una reducción del tráfico, la ciudad de Los Ángeles pudo cerrar algunas carreteras locales, lo que permitió a Metro acelerar la construcción. [31] En abril de 2022, Metro completó todos los trabajos de vía, así como los andenes de las estaciones y las guías del sistema. [6]
A partir del 9 de abril de 2023 comenzó la fase de prueba final del proyecto. Los trenes de las líneas A, E y L atravesaron el túnel recién construido desde Long Beach hasta Azusa y desde Santa Mónica hasta el este de Los Ángeles . [32] El trabajo final incluyó la plaza de la estación, la restauración de las calles y la construcción de cercas. Se inauguró el 16 de junio de 2023. [7]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )