Kansas Turnpike es una carretera de peaje de acceso controlado de 236 millas (380 km) que se encuentra completamente dentro del estado estadounidense de Kansas . Corre en dirección general suroeste-noreste desde la frontera de Oklahoma hasta Kansas City . Pasa por varias ciudades importantes de Kansas, incluidas Wichita , Topeka y Lawrence . La autopista de peaje es propiedad de Kansas Turnpike Authority (KTA), que tiene su sede en Wichita y está mantenida por ella.
La Kansas Turnpike se construyó entre 1954 y 1956, antes del sistema de autopistas interestatales . Si bien no formaba parte de los primeros planes del sistema, la autopista de peaje finalmente se incorporó al sistema interestatal a finales de 1956 y hoy está designada como cuatro rutas diferentes de autopistas interestatales: Interestatal 35 (I-35), Interestatal 335 ( I-335 ), I- 470 y I-70 . La autopista de peaje también lleva una parte de dos autopistas estadounidenses : la autopista US 24 (US-24) y la US-40 en Kansas City.
Debido a que es anterior al sistema de autopistas interestatales, la carretera no está diseñada según los estándares actuales de autopistas interestatales y, en particular, carece de una mediana de ancho reglamentario. Para reducir el riesgo de colisiones frontales, Kansas Turnpike ahora tiene una barrera Jersey continua y permanente en la mediana en toda su longitud. Al abrirse, no había límite de velocidad fijo en la autopista; Simplemente se pidió a los conductores que respetaran un límite "razonable y adecuado", aunque, poco después, se colocaron señales en determinados tramos que indicaban una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph). De 1970 a 1974 y nuevamente desde 2011, el límite de velocidad de la autopista de peaje se estableció en 75 mph (121 km/h); ese límite durante el período anterior se aplicaba únicamente durante las horas del día.
Alrededor de 120.000 conductores utilizan la autopista a diario. La vía cuenta con numerosos servicios, incluida una estación de radio de viaje y seis áreas de servicio. Una de estas áreas de servicio se destaca por la presencia de un monumento al entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne , quien murió cerca de la ruta actual de la carretera. La autopista de peaje utiliza un sistema de cobro de peaje que se paga en función de la distancia al salir de la autopista. También está disponible un sistema de cobro de peaje electrónico conocido como K-TAG. La autopista de peaje es autosostenible; obtiene todos sus ingresos de los peajes recaudados y no requiere dinero de impuestos para mantenimiento o administración.
Los primeros planes federales para un sistema nacional de carreteras interregionales no incluían una ruta a lo largo o cerca de la actual autopista de peaje, sino que conectaban Oklahoma City y Kansas City a través del sureste de Kansas y la US-69 . [2] A mediados de la década de 1940, esta ruta se había desplazado aproximadamente a la actual alineación de la I-35 , que sirve a Wichita . La única diferencia importante con la ruta actual fue entre Wichita y Emporia , donde la carretera corría hacia el norte hasta Newton antes de girar hacia el noreste por la US-50 . [3]
A principios de la década de 1950, las carreteras de peaje estaban ganando popularidad como mecanismo para financiar nuevas superautopistas. Esta tendencia comenzó con la Pennsylvania Turnpike en 1940, que fue imitada por otras carreteras de peaje en Nueva York , Nueva Jersey , varios estados de Nueva Inglaterra , Virginia Occidental , Ohio y Colorado . En octubre de 1951, el Consejo de Carreteras de la Cámara de Comercio de Kansas investigó la posibilidad de integrar el estado en un posible sistema de autopistas a través del país. El este de Kansas también se incluyó en un sistema de autopistas interestatales que se extendía desde Galveston, Texas , hasta Saint Louis, Missouri , pasando por Kansas City, propuesto por el gobernador de Oklahoma, Johnston Murray . [4] Muchas empresas de las industrias de la construcción, así como aquellas preocupadas por el desarrollo económico del estado, trabajaron para que se aprobara una legislación que permitiera la construcción de la autopista de peaje. El gobernador Ed Arn y Gale Moss, director de carreteras estatales, fueron dos de los principales defensores del concepto de autopista de peaje. [5]
La idea de la autopista de peaje era atractiva porque la construcción inicial iba a ser financiada por el sector privado mediante la venta de bonos de ingresos, lo que permitiría utilizar los fondos estatales de carreteras para otros proyectos importantes. La nueva autopista de peaje también reduciría el tráfico y, por tanto, los costes de mantenimiento de las carreteras existentes. También existía la preocupación de que si Kansas se quedaba atrás en la construcción de autopistas de peaje, podría ser pasado por alto por carreteras de peaje en otros estados, dejándolo en desventaja económica. [4] El concepto de peaje también tuvo el beneficio de imponer en última instancia la carga financiera a los conductores que realmente utilizaban la carretera, en lugar de utilizar los ingresos fiscales que se habían recaudado de los residentes en todo el estado. [5] Hubo cierta oposición al plan tanto por parte de funcionarios gubernamentales como de ciudadanos debido a la preocupación de que los ingresos del peaje pudieran no cubrir los reembolsos a los inversores, llevando a la quiebra a la autoridad de la autopista de peaje y cargando al gobierno estatal con la deuda restante. También existían preocupaciones sobre la posibilidad de que la autopista de peaje requiriera mantenimiento antes de que se pagaran los bonos. Algunos críticos también sintieron que las altas velocidades típicas de la conducción en autopistas de peaje no eran seguras. [4] Cuando se obtuvo el derecho de paso para el proyecto, la autopista de peaje generó oposición adicional de agricultores y ganaderos, quienes se opusieron a que la autopista dividiera sus propiedades, dificultando el acceso a parcelas de tierra desunidas. [5]
La Cámara de Comercio de Kansas celebró "clínicas de peaje" en varios lugares de Kansas en 1952, informando una recepción abrumadoramente positiva por parte del público. [4] La Ley Kansas Turnpike, que define una autopista de peaje desde Oklahoma a Kansas City, entró en vigor el 7 de abril de 1953. [6] Creó la KTA, con Gale Moss seleccionado como su primer presidente. Con un presupuesto de sólo 25.000 dólares (equivalente a 219.494 dólares en 2022 [7] ), la primera oficina de la KTA fue una antigua barbería en el Capitolio del Estado de Kansas . [4]
Dados los planes de Oklahoma de construir una autopista de peaje al norte desde Oklahoma City hasta la frontera estatal de Kansas, y teniendo en cuenta los mapas de flujo de tráfico preparados por el departamento de carreteras, se eligió una ruta preliminar que conecta la autopista de peaje propuesta de Oklahoma con Kansas City a través de Wichita y Topeka. También se estudió una segunda ruta que se extiende desde Topeka hasta Salina y más al oeste hasta la frontera del estado de Colorado (el actual corredor I-70). Se encuestó a más de 173.000 conductores para determinar cuántos de ellos estarían dispuestos a utilizar las dos rutas propuestas para establecer su rentabilidad. Si bien se determinó que la ruta del oeste de Kansas no era factible, se proyectó que la ruta Oklahoma-Kansas City generaría unos ingresos totales de 9 millones de dólares en 1957 (equivalente a 72 millones de dólares en 2022 [7] ). Después de considerar varias alineaciones diferentes, incluida una que pasa por alto Topeka a través de la ruta actual de la I-35, el estado decidió una ruta de "línea aérea" entre Wichita y Topeka. Desde el sur de Wichita, la autopista de peaje iba paralela a la US-81 y continuaba hacia Oklahoma; El intercambio con la US-166 en South Haven se incluyó para proporcionar una salida si Oklahoma se retrasaba en su construcción. La autopista de peaje debía ser paralela a la US-40 desde Topeka a Kansas City. El final de Kansas City se estableció en 18th Street y Muncie Boulevard, que el estado iba a ampliar y mejorar a una autopista (la Muncie Expressway) hasta el viaducto interurbano. [4]
Después de un fallo de la corte suprema del estado que determinó que la KTA podía emitir bonos y supervisar la construcción y administración de la autopista de peaje, la autoridad de la autopista de peaje vendió 160 millones de dólares (equivalentes a 1280 millones de dólares en 2022 [7] ) en bonos de ingresos en septiembre de 1954. Los inversores compraron rápidamente los bonos de la KTA, atraídos por los bajos costos de construcción de Kansas Turnpike (sólo un tercio de los de las autopistas de otros estados) y las proyecciones que mostraban que se cobrarían suficientes peajes para pagar a los inversores después de 19 años. [4]
Se inició la construcción el 31 de diciembre de 1954 en el puente del río Kansas cerca de Lawrence . [8] Se programó que la construcción de toda la longitud de la autopista de peaje se llevaría a cabo de una vez, con la autopista de peaje dividida en 14 partes y la longitud total también dividida en 43 porciones más pequeñas. La KTA envió cartas en masa a los propietarios afectados, ofreciendo un precio y remitiendo las apelaciones al tribunal de distrito local, que normalmente valoraba la tierra en una cantidad menor; Esta metodología no estuvo exenta de críticas. [9] Durante el período de construcción, el departamento de carreteras del estado sufrió una " fuga de cerebros ", ya que muchos miembros del personal renunciaron para ocupar puestos de trabajo de la KTA, que pagaban mejores salarios (el salario del presidente Moss en la KTA era tres veces mayor que su salario como director de carreteras) y ofrecía desafíos más emocionantes. [4]
Después de casi 22 meses de construcción, la carretera se abrió para un día de tránsito gratuito el 20 de octubre de 1956, entre las 6:00 am y las 2:00 pm. [10] Se estima que por la autopista circulaban entre 12.000 y 15.000 coches. Muchos de esos automovilistas viajaron a Lawrence para asistir a un partido de fútbol entre la Universidad de Kansas y la Universidad de Oklahoma . [11] Las ceremonias oficiales de apertura se llevaron a cabo en los cruces de cada una de las tres ciudades principales el 25 de octubre. La celebración de Kansas City incluyó a Gene Autry saltando su caballo a través de un gran mapa de papel de la autopista de peaje. John Masefield , el poeta laureado británico , escribió un homenaje para conmemorar la ocasión. [4] El primer día después de la inauguración oficial, 7.197 vehículos circularon por la autopista de peaje, con 81 cobradores de peaje y 50 trabajadores de mantenimiento de servicio. [9] La autopista de peaje originalmente tenía 14 intercambios; en 2012, había 22. [12]
A pesar del papel de Oklahoma en la promoción de la construcción de la autopista de peaje de Kansas, sus planes para una autopista de peaje de conexión fracasaron. La Autoridad de Turnpike de Oklahoma (OTA) no había realizado un estudio de tráfico, como lo había hecho la KTA, para demostrar que la autopista de peaje de Oklahoma propuesta sería rentable. Oklahoma también sufrió una calificación crediticia más baja que Kansas. Además, en ese momento, las autoridades de autopistas de muchos estados competían en los mercados de bonos por los dólares de los inversores. Todas estas cuestiones combinadas dificultaron que OTA emitiera bonos para su autopista de peaje. Cuando se obtuvo la financiación, cuestiones políticas paralizaron aún más la carretera de peaje propuesta. [4]
Sin contraparte al sur, Kansas Turnpike terminaba en la frontera estatal, en una intersección a nivel con E0010 Road. [a] [14] Justo al otro lado de la frontera estatal había un campo de avena, en el que chocaron muchos automovilistas distraídos. Este abrupto final se hizo famoso a nivel nacional después de que el gobernador de Wyoming, Milward L. Simpson , y su esposa se estrellaran a mediados de 1957. El granjero de avena aró el campo para proporcionar un aterrizaje más seguro y se convenció a la KTA para que instalara una enorme barrera de madera al final de la carretera. Sin embargo, al cabo de un día, tres conductores más chocaron y destruyeron la barrera, por lo que la KTA cerró la autopista de peaje al sur del cruce de South Haven. La KTA proporcionó ayuda financiera al estado de Oklahoma para construir su parte de una carretera temporal que conduce al intercambio. [4] La falta de continuidad en la carretera fue una de las principales razones por las que la carretera no generó muchos ingresos en los años posteriores a su apertura; Otra razón fue la falta de educación por parte de los automovilistas sobre el concepto de autopista de peaje. [15]
Aunque los planes de Oklahoma de construir una carretera de peaje desde el extremo sur de Kansas Turnpike en la frontera estatal con Oklahoma City no se materializaron, un año y medio después de la apertura de la autopista de peaje, una conexión de cinco millas (8,0 km) con EE. UU. -177 fue puesto en servicio. Finalmente, se completó la I-35 hacia el sur hasta la ciudad de Oklahoma . [15]
Mientras aún se construía la autopista de peaje inicial, la KTA autorizó cuatro estudios de viabilidad en octubre de 1954. Tres de ellos: un ramal a Leavenworth y Saint Joseph, Missouri ; un acicate de Wichita a Hutchinson , Great Bend y Hays ; y un nuevo viaducto interurbano a Kansas City, Missouri, no llegó a ninguna parte. Pero la cuarta propuesta, un puente de peaje en la calle 18 en Kansas City, fue aprobada y la KTA acordó construir la autopista a principios de 1956. La autopista de la Calle 18 , que corre hacia el sur desde el extremo este de la autopista sobre el río Kansas, se inauguró en 1959, mejora del acceso al noreste del condado de Johnson . [4]
Como la autopista de peaje no utilizó ningún ingreso fiscal estatal para su mantenimiento, el pavimento comenzó a deteriorarse rápidamente y los equipos enfrentaron dificultades para mantenerse al día con la nieve en condiciones invernales durante una tormenta invernal durante 1960. A principios de la década de 1960, muchos puestos de alto nivel en la KTA se recortaron y, gracias a ésta y a otras medidas de austeridad, como centrarse en el mantenimiento para ahorrar costes en el futuro, la autopista poco a poco se volvió rentable. [15] En 1966, estaba claro que la autopista de peaje no se había construido según los estándares más altos del sistema de carreteras interestatales ; la carretera había desarrollado surcos y otros problemas debido al mantenimiento diferido. Para solucionar temporalmente el problema, se utilizó una capa de aceite asfáltico y una capa de arena y asfalto para rellenar los surcos, y se utilizó roca nivelada recubierta con asfalto para sellar la carretera. Dado que la carretera se construyó originalmente al mismo tiempo y no en segmentos durante un período de tiempo, aparecieron problemas de mantenimiento similares a lo largo de toda la carretera al mismo tiempo. Los puentes y el pavimento se repararon de forma rotativa, para escalonar el costo de las reparaciones necesarias. El puente sobre el río Kansas fue ampliado y reemplazado después de 1973. A medida que mejoraron las condiciones económicas para la Autoridad, el equipo fue reemplazado lentamente y los trabajadores recibieron aumentos salariales, los cuales eran muy necesarios. [dieciséis]
En junio de 1956, se promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que otorga fondos al Sistema de Carreteras Interestatales a nivel nacional . Sin su enlace con Oklahoma, la Kansas Turnpike corría el peligro de ser ignorada por completo por el sistema interestatal. Sin embargo, a finales de 1956, la Oficina de Carreteras Públicas y el estado de Kansas acordaron trazar la ruta I-35 a lo largo de la autopista de peaje al sur de Emporia y la I-70 a lo largo del tramo al este de Topeka. El estado insistió en una alineación separada entre Emporia y Kansas City, y el kilometraje que se habría utilizado para construir la I-35 desde Wichita a Emporia vía Newton se utilizó en cambio para la I-35W (ahora I-135 ) desde Wichita vía Newton hasta Salina. . [4] El primer tramo de la I-35 de Oklahoma , desde la frontera estatal hasta la US-177 en Braman , se inauguró el 22 de abril de 1958. [4] [b]
El intercambio de East Topeka fue completamente reconstruido a fines de la década de 1990, con el objetivo de desviar la I-70 y mejorar el acceso a la autopista de peaje. El diseño se completó en 1997 y el proyecto se terminó en 2001 con un costo de 98,6 millones de dólares en 1999 (equivalente a 164 millones de dólares en 2022 [7] ). [19]
En la tarde del 6 de abril de 2002, se produjo un incendio de grasa en el restaurante Hardee's en la plaza de servicio de Belle Plaine. El incendio, exacerbado por los fuertes vientos, destruyó el edificio, en el que también se encontraba un centro de información turística. Cuatro departamentos de bomberos acudieron al lugar. El subjefe de bomberos y el jefe de bomberos del Departamento de Bomberos de Wellington dieron declaraciones contradictorias sobre si la falta de disponibilidad de la torre de agua de Wellington, que había sido vaciada mientras se repintaba, había obstaculizado los esfuerzos para extinguir el incendio. El fuego ardió durante tres horas y al día siguiente todavía arden puntos calientes. No se reportaron heridos. [20] [21] El incendio causó daños por valor de 2 millones de dólares (equivalentes a 3,13 millones de dólares en 2022 [7] ). La plaza de servicio fue reconstruida y se celebró una reapertura el 24 de julio de 2003. [22]
Una inundación de 390 años tuvo lugar en la noche del 30 de agosto de 2003, en el cruce de Jacobs Creek en Kansas Turnpike, un afluente del río Cottonwood a 11 millas (18 km) al suroeste de Emporia (hilo 116 de la autopista de peaje). Una tormenta eléctrica esa noche arrojó grandes cantidades de lluvia en el área, y un medidor en Plymouth informó 7,1 pulgadas (18 cm) de lluvia en un período de 24 horas. La alcantarilla que llevaba Jacobs Creek debajo de la autopista de peaje rápidamente superó su capacidad y el agua subió hasta la autopista de peaje. Se formó un charco de agua de cuatro pies (1,2 m) de profundidad en los carriles en dirección norte; La barrera intermedia de hormigón inicialmente impidió que la mayor parte del agua cruzara hacia los carriles en dirección sur. Siete automóviles, todos en dirección norte, se detuvieron en el agua de la inundación. Luego, la barrera central cedió, arrastrando a los autos parados a través de los carriles en dirección sur y por el arroyo hasta 1,5 millas (2,4 km) de la carretera. Seis personas murieron en la inundación. [23] [24]
Otro evento de inundación, esta vez una inundación de 100 años, provocó el cierre de una parte de Kansas Turnpike en 2019. En las primeras horas de la mañana del 8 de mayo, los pluviómetros en Rose Hill registraron más de 10 pulgadas (25 cm) de lluvia en un Periodo de 24 horas. Las inundaciones repentinas a lo largo de Slate Creek provocaron que ese afluente del río Arkansas inundara la autopista de peaje cuatro millas (6,4 km) al sur de la salida de Wellington. Como resultado, poco después de la medianoche, la KTA tomó la decisión de cerrar la autopista entre Wellington y la frontera estatal de Oklahoma. La autopista de peaje reabrió sus puertas el 10 de mayo. [25]
La autopista de peaje funciona con un sistema de recogida basado en billetes . Al ingresar a la autopista de peaje, ya sea en una de las terminales o en un cruce, el conductor recibe un boleto que indica la plaza de peaje por la que ingresó. Al salir de la autopista de peaje, este billete se utiliza para determinar el importe del peaje. Si un automovilista presenta un billete en el mismo puesto de peaje donde se emitió, la KTA cobra una tarifa "por minuto" si el viaje duró más de 15 minutos. En caso de pérdida del billete, o si el viaje dura más de 18 horas, el conductor deberá pagar el peaje más alto posible por esa salida. [12] [26] Los conductores de vehículos con más de dos ejes, como los camioneros, pagan peajes más altos que los vehículos de dos ejes. [27]
Como alternativa al uso de billetes, los conductores pueden comprar un transpondedor, conocido como K-TAG . Los clientes de K-TAG pueden avanzar lentamente por el peaje sin detenerse a recoger un billete o pagar el peaje. En cambio, el peaje se paga a través de uno de dos planes de pago. K-TAG Classic , destinado a usuarios frecuentes de autopistas de peaje, requiere que el cliente mantenga una cuenta prepaga, de la cual se retiran los fondos según sea necesario. El plan destinado a usuarios intermitentes, Mi K-TAG , requiere una tarjeta de crédito activa. My K-TAG realiza un seguimiento de los peajes acumulados por el cliente y carga automáticamente la tarjeta de crédito del usuario mensualmente. Las cuentas K-TAG Classic están sujetas a una tarifa mensual de $1 por etiqueta, mientras que los titulares de cuentas My K-TAG pueden obtener hasta cinco etiquetas gratis. Los peajes para los usuarios de K-TAG son más bajos que para los clientes en efectivo, por lo que a un vehículo de dos ejes con un K-TAG se le cobra sólo $11,15 por recorrer toda la longitud de la autopista de peaje, mientras que al mismo vehículo se le cobran $15 al pagar en efectivo. [28] Los usuarios de K-TAG Classic también reciben un descuento adicional del 10 por ciento en los peajes. [29]
K-TAG se introdujo en 1995; [30] el sistema fue diseñado internamente y se ejecuta internamente en lugar de contratarlo a otra empresa, lo que ahorra costos generales adicionales. [19] Kansas Turnpike es completamente autosuficiente y opera con un excedente de efectivo de casi $600 millones (equivalente a $708 millones en 2022 [7] ) al final del año fiscal 2017. [31] Todos los costos son pagados por los peajes. recogido; no se utiliza dinero de impuestos para construcción, mantenimiento o administración. La KTA estima que 120.000 conductores utilizan la autopista de peaje cada día. [32]
A partir de 2023 [actualizar], K-TAG es compatible con NationalPass , utilizado en varios otros estados; PikePass , en la vecina Oklahoma ; y TxTag , EZ TAG y TollTag en Texas . [33] [34] [35] [36] Es compatible con el sistema SunPass en Florida a partir de febrero de 2023 [actualizar], [37] [38] pero actualmente no en carreteras mantenidas por la Autoridad de Autopistas de Florida Central . [39] K-TAG también es compatible con los transpondedores de peaje comerciales BestPass y PrePass, pero no es compatible con ningún sistema adicional, incluido el sistema E-ZPass en el este de los Estados Unidos. [37]
La salida 53A en Wichita, que se inauguró en 2021, contiene un pórtico de peaje sin efectivo en lugar de una plaza de peaje. Los conductores sin K-TAG deben pagar el peaje online. [40] [41] En julio de 2023, la KTA anunció que todas las cabinas de peaje existentes serían reemplazadas por pórticos de peaje sin efectivo para el año siguiente. En estos peajes, a un vehículo sin K-TAG se le tomaría una fotografía de su matrícula y se enviaría una factura por el peaje a su propietario. [42] [43]
La Kansas Turnpike tiene 236 millas (380 km) de largo. [1] A partir de 2014 [actualizar], Kansas Turnpike tiene 22 cruces y dos plazas de peaje de barrera . [12] Muchos de los intercambios están diseñados como intercambios de trompeta con un camino conector al cruce, para facilitar la colocación de una única plaza de peaje en el conector. [44]
Los números de salida eran originalmente secuenciales , pero hoy en día se asignan por kilometraje de sur a este, [45] el mismo sistema de numeración utilizado por la mayoría de los estados de EE. UU. también para sus autopistas interestatales. Después de pasar el intercambio de Bonner Springs , los números de salida cambian para coincidir con el kilometraje de la I-70 al este desde la frontera de Colorado , que también se usa en la I-70 al oeste de la autopista de peaje. [44] Esto da como resultado números de salida discontinuos en la I-70.
Las primeras 127 millas (204 km) de la carretera, entre su terminal sur en la frontera con Oklahoma y Emporia, Kansas , están designadas como I-35 . Kansas Turnpike es el único tramo con peaje en esta Interestatal. La autopista de peaje corre de norte a sur entre su terminal sur y Wichita. Este tramo de la carretera corre paralelo a la US-81 , que se encuentra al oeste de la autopista de peaje. [46]
La Kansas Turnpike comienza en la frontera del estado de Oklahoma al norte de Braman, Oklahoma . Este es también el punto en el que la I-35 cruza del condado de Kay al condado de Sumner . La autopista de peaje avanza hacia el norte desde la frontera estatal, sin intercambios en sus primeras cuatro millas (6,4 km) en Kansas. [46] El intercambio más al sur de la autopista de peaje es la salida 4 ( South Haven [47] ), que sirve a la US-166 . La US-166 se dirige al este hacia Arkansas City y al oeste hacia la US-81 en South Haven. Este intercambio es un diamante plegado de cuatro rampas con rampas en los cuadrantes sureste y noroeste. No tiene plazas de peaje, ya que se encuentra al sur del peaje de la barrera sur. El tráfico en dirección norte debe salir por la US-166 para evitar pagar peaje. Inicialmente, el intercambio proporcionaba sólo una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte, [48] lo que obligó a los conductores que no deseaban pagar un peaje a abandonar la I-35 en Oklahoma. En 1976, se agregaron las otras dos rampas. [47]
Desde la salida 4, la autopista de peaje continúa en dirección norte, cruzando Slate Creek, antes de llegar a la plaza de peaje de la barrera de la Terminal Sur, [46] donde se emiten boletos para todo el tráfico en dirección norte y se cobran tarifas al tráfico en dirección sur. El siguiente cruce al norte de la plaza de peaje es la salida 19 ( Wellington [49] ), que da servicio a la US-160 , que se dirige al oeste hacia Wellington, la sede del condado de Sumner, y al este hacia Winfield , la sede del contiguo condado de Cowley . Es el primero de muchos intercambios de trompetas que sirven a la carretera de superficie a través de una carretera de conexión con una plaza de peaje. Cuando se abrió la autopista de peaje por primera vez, el intercambio US-160 era un diamante inverso con cuatro rampas circulares, de modo que todo el tráfico que usaba el intercambio tenía que pasar por debajo del puente y, por lo tanto, a través de la plaza de peaje. [49] [50] Se construyó la nueva configuración c. 1988 . [51]
La autopista toma un breve recorrido hacia el noreste antes de cruzar una línea ferroviaria de Burlington Northern Santa Fe al sureste de Riverdale . En la mediana , en la milla 26, se encuentra el área de servicio de Belle Plaine . [52] Al norte de la plaza de servicio, la carretera une el río Ninnescah y luego la K-55 /East 90th Avenue North. No existe ningún intercambio que permita a los viajeros de la autopista de peaje conectarse con la K-55. [46]
El siguiente cruce de la autopista de peaje es la salida 33 ( Mulvane [53] ), que conecta con K-53 /East 119th Street South a través de una rampa de trompeta, justo al este del extremo oeste de K-53 en US-81. El intercambio fue construido c. 1985 . [54] Fue reconstruido en 2011 para dar servicio al Kansas Star Casino con rotondas a cada lado del paso elevado. La rotonda este dirige el tráfico hacia la K-53. La rotonda oeste dirige el tráfico hacia el casino. Ahora hay una cabina de peaje en el lado del casino de la intersección, así como en la entrada a K-53. [55] Este intercambio se extiende a ambos lados de la línea del condado de Sumner- Sedgwick . [46]
En el sur del condado de Sedgwick, Kansas Turnpike ingresa al área metropolitana de Wichita . La salida 39 ( Haysville [53] ) sirve a dos de los suburbios del sur de Wichita. Esta salida es un cruce de diamantes con una carretera conectora (South Mead Drive) hacia East 71st Street South, que corre hacia el oeste hasta la US-81 y Haysville y hacia el este hasta Derby . Fue construido c. 1989 . [56] Ahora en Wichita propiamente dicha, la carretera llega a la salida 42 (South Wichita [57] ), que es el extremo sur de la I-135 . La I-135 se dirige al norte a través de Wichita, la ciudad más grande de Kansas, hacia Salina ; La US-81 se une en el primer cruce y la I-235 comienza en el segundo. El intercambio es una trompeta simple con la I-135 y se abrió en 1956 con la autopista de peaje, pero el conector terminaba en 47th Street (ahora US-81) hasta c. 1961 . [13] [58]
Después de pasar la salida 42, la autopista de peaje se aleja de la US-81 y gira hacia el noreste hacia El Dorado y Emporia. [46] Cruza el río Arkansas entre las salidas 42 y 45. La salida 45 (Wichita [59] ) es una conexión de trompeta con K-15 /Southeast Boulevard y Turnpike Drive en el sur de Wichita. Se inauguró en 1956 como uno de los intercambios originales. [60] A medida que la carretera continúa hacia el noreste a través de Wichita, llega a la salida 50 (East Wichita [53] ), una conexión de doble trompeta con la paralela Kellogg Avenue, que lleva a la US-54 y la US-400 . Es uno de los intercambios originales de 1956. [61] La salida 53, la última salida de Wichita, es una conexión de trompeta con la autopista K-96 . La carretera conectora se une a la K-96 en un intercambio parcial en forma de trébol de cuatro rampas y termina en North 127th Street East. El intercambio se abrió c. 1994 junto con la pieza cercana de K-96. [62]
Al este de la salida 53, la autopista de peaje pasa al condado de Butler . La salida 57 ( Andover [53] ) conecta con East 21st Street al noreste del centro de Andover, un suburbio del este de Wichita. La autopista de peaje utiliza un intercambio de diamantes con la carretera de conexión (Southwest Cross Road) hasta East 21st Street. Este intercambio abrió c. 1985 . [63] Cruza el río Whitewater al suroeste del área de servicio de Towanda en la mediana en la milla 65. [46] [52] Desde el área de servicio, la carretera avanza hacia el noreste hasta la salida 71 ( El Dorado [64] ), una conexión de trompeta hasta la K-254, justo al este de su cruce con la K-196 . El conector originalmente cruzaba directamente la K-254, [64] pero ahora termina entre K-254/West Central Avenue y West 6th Avenue en Boyer Road, justo al norte de K-254. La salida 71 se abrió con la autopista de peaje original en 1956. [65] Al norte de El Dorado, la salida 76 (El Dorado) conecta Kansas Turnpike con US-77 /North Main Street a través de una rampa de trompeta. Se abrió c. 1986 . [66]
Después de pasar por El Dorado, Kansas Turnpike cruza los brazos más al norte del lago El Dorado . Esto marca la entrada de la autopista de peaje a Flint Hills , una banda de colinas en el este de Kansas. La autopista de peaje no abandona esta región por completo hasta llegar a Topeka. [44] [67] A medida que la carretera continúa hacia el noreste pasando el lago El Dorado, corre aproximadamente paralela al río Walnut hacia el oeste, que alimenta el embalse, y a la K-177 hacia el este. [46] Al noroeste de la ciudad de Cassoday , la K-177 finalmente cruza la autopista de peaje, con la salida 92 (Cassoday [68] ), un intercambio de diamantes, que proporciona un conector a la carretera estatal. El intercambio no estaba presente cuando se inauguró la autopista de peaje en 1956, pero se construyó poco después como un diamante plegado orientado al este con dos plazas de peaje separadas. [69] [68] La configuración actual fue construida c. 1995. [70] Cerca de este intercambio, la autopista de peaje cruza el río Walnut. [46]
Al noreste del intercambio de Cassoday, Kansas Turnpike ingresa al condado de Chase . En la mediana en la milla 97, justo al norte de la línea del condado, se encuentra el área de servicio de Matfield Green . [52] Aproximadamente 13,7 millas (22,0 km) al noreste del área de servicio, un intercambio proporciona acceso a un conjunto de corrales para ganado al sureste de Bazaar . [71] Aparte de estas dos salidas de servicio, no hay intercambios dentro del condado de Chase; al salir de ella, la autopista de peaje pasa al condado de Lyon . [46]
El siguiente cruce a lo largo de la autopista de peaje es la salida 127 (Emporia [72] ). En este cruce de trompetas, la I-35 sale de la autopista de peaje para dirigirse hacia el este a través de Emporia, la sede del condado de Lyon, en su camino hacia el noreste hasta Kansas City vía Ottawa . El intercambio, inaugurado en 1956 con la autopista de peaje original, conectaba directamente con la US-50 en Overlander Street; [72] se abrió una configuración diferente c. 1966 junto con el conector de la I-35. [13] En 2005, la KTA aprobó la reconstrucción del intercambio de Emporia para mejorar las conexiones con la US-50, la I-35 y la ciudad de Emporia, lo que resultó en la configuración actual. Este proyecto, financiado por la KTA, el Departamento de Transporte de Kansas (KDOT) y la ciudad de Emporia, se completó en 2008. [73]
Después de la división con la I-35, Kansas Turnpike continúa hacia el noreste como la I-335. Sin embargo, sus salidas están numeradas como si la I-35 hubiera continuado por ella. Esta carretera existe enteramente como parte de Kansas Turnpike. [44] De hecho, hasta 1987, este tramo de la autopista de peaje fue designado únicamente como Kansas Turnpike sin un número interestatal. Fue sólo después de un cambio en la Ley Nacional de Velocidad Máxima , cuando a los legisladores estatales se les dio la autoridad para aumentar los límites de velocidad en las carreteras interestatales rurales a 65 mph (105 km/h), que este segmento de la Kansas Turnpike recibió la I -335 designación para que pueda acogerse a la nueva ley. [75]
Al noreste de Emporia, el área de servicio de Emporia se encuentra en la mediana en la milla 132. [52] La autopista de peaje continúa hacia el noreste a través del extremo norte de Flint Hills, llegando a un cruce con la US-56 cerca de Admire . Este intercambio, salida 147, es el único intercambio a lo largo de la sección I-335 de la autopista de peaje además de los dos cruces finales. [44] Es una conexión de trompeta con la US-56, que se dirige al oeste hasta Council Grove y al este hasta Osage City , y fue uno de los intercambios originales de 1956. [76]
Desde la salida Admire, Kansas Turnpike continúa hacia el noreste, pasando por la esquina sureste del condado de Wabaunsee y la parte noroeste del condado de Osage . La autopista de peaje ingresa al condado de Shawnee y continúa a través de terrenos rurales antes de dirigirse al área de Topeka . Aquí, la carretera tiene un intercambio que sirve a la I-470 y la US-75 en la salida 177. En este punto, la I-335 termina y la I-470 se une a la autopista de peaje a su paso por el desarrollo suburbano en la parte sureste de Topeka. En la parte este de la ciudad, la carretera llega a un intercambio con la I-70 , la US-40 y la K-4 en las salidas 182 y 183. [77] [78]
El resto de la autopista de peaje corre por la I-70 desde Topeka hasta el término este de la autopista de peaje en Kansas City. Esta es una de las dos únicas secciones con peaje de la I-70. [c] La autopista de peaje continúa hacia el este por la I-70 y cruza Tecumseh Creek. El área de servicio de Topeka está ubicada en el lado norte de la carretera al este de aquí en la milla 188. [52] Se accede a ella mediante rampas en el lado derecho de la carretera en ambas direcciones. Justo al este del área de servicio, la autopista de peaje ingresa al condado de Douglas mientras pasa por la US-40 sin un intercambio. Luego, la ruta gira hacia el sureste y corre aproximadamente paralela a la US-40. Una serie de curvas lleva la autopista de peaje más al este hasta llegar a la salida 197 ( Lecompton [79] ), un cruce de diamantes plegado con el término occidental de la K-10 . Después de esto, la carretera continúa más al este y entra en la ciudad de Lawrence , donde comparte un cruce de diamantes con McDonald Drive en la salida 202 (West Lawrence [80] ). McDonald Drive conduce a la US-59 al sur de la autopista de peaje. Al este de aquí, la carretera se dobla hacia el este-noreste, cruza el río Kansas y luego cruza la US-40 y la US-59, que corren simultáneamente , en la salida 204 (East Lawrence [81] ). [82]
Kansas Turnpike luego sale de Lawrence y gira hacia el noreste antes de salir del condado de Douglas y entrar en Leavenworth . Pasa por encima de Mud Creek antes de pasar por debajo de la K-32 . Al noreste de aquí, en la milla 209, el área de servicio de Lawrence se encuentra en la mediana. [52] Después, la autopista de peaje tiene un cruce de diamantes con la calle 222, que está señalizada como Leavenworth County Road 1, en la salida 212 ( Tonganoxie / Eudora ). [83] La carretera luego viaja hacia el noreste y pasa por la caseta de peaje de la terminal este. Esta es la última caseta de peaje en la ruta que viaja hacia el este, y todos los vehículos deben pagar su peaje final antes de continuar. Luego, la autopista de peaje entra en Bonner Springs. Cruza Wolf Creek antes de salir del condado de Leavenworth y entrar en el condado de Wyandotte . En Bonner Springs, la autopista de peaje cruza la K-7 , la US-24 en dirección oeste , la US-40 en dirección oeste y el extremo sur de la US-73 en la salida 224 (Bonner Springs, [84] anteriormente salida 223) con un intercambio de trompetas. Esta es la primera salida libre hacia el este. Los hitos en la ruta cambian para coincidir con los de la I-70 después de este intercambio. [85]
La US-24 y la US-40 corren simultáneamente con la I-70 y Kansas Turnpike en dirección este hacia Kansas City. La salida 410 de la autopista de peaje es un cruce de diamantes con North 110th Street. Este intercambio está ubicado justo al sur del Kansas Speedway . Justo al este de aquí, la ruta cruza la I-435 en la salida 411. Esta salida utiliza un intercambio en forma de trébol con una rampa unidireccional y caminos colectores-distribuidores para evitar problemas con el tráfico que sale inmediatamente al norte de la autopista de peaje. Después de este intercambio, la carretera ingresa a Kansas City. [86]
La primera salida de la autopista de peaje en la ciudad es la salida 414, un cruce de diamantes con North 78th Street. A continuación, la carretera se curva ligeramente hacia el noreste y cruza Turner Diagonal en la salida 415, un intercambio que consta de un intercambio en forma de media hoja de trébol para las rampas occidentales y un intercambio en Y para las rampas orientales que cruza Turner Diagonal en un intercambio de trompeta al norte. de la autopista de peaje. Al este de aquí, la ruta tiene un cruce de diamantes con North 57th Street en la salida 417. Directamente al este de North 57th Street, la autopista de peaje cruza Brenner Heights Creek. Después de esto, la autopista de peaje continúa hacia el este hasta un intercambio totalmente direccional con la I-635 en la salida 418. [87]
Después de este intercambio, la autopista gira en dirección sureste y llega a su salida final, la salida 420. Esta salida es un intercambio en forma de trébol con la US-69 , que también se conoce como 18th Street Expressway . En este cruce, la US-69 gira hacia el este para superponerse a la I-70, la US-40 y la US-24, y las carreteras continúan al este de la salida 420 hacia Kansas City, Missouri. [88]
Debido a que Kansas Turnpike se construyó antes que el sistema de autopistas interestatales, no está diseñada según los estándares actuales de autopistas interestatales ; sin embargo, como ocurre con todas las demás carreteras de peaje anteriores al sistema de carreteras interestatales, la carretera está exenta de los estándares interestatales. La autopista de peaje se construyó originalmente con carriles de sólo 12 pies (3,7 m) de ancho. [4] En particular, la autopista de peaje se construyó sin una mediana de 36 pies (11 m) . Cuando se abrió, la reserva central era una mediana deprimida de 20 pies (6,1 m). [9] A partir de 1985, [16] se instalaron barreras Jersey en toda su longitud. [89]
Los hitos de Kansas Turnpike son continuos a lo largo de toda la autopista de peaje. Originalmente, la numeración de los postes de milla comenzaba con 0 en el cruce de la autopista de la calle 18 y contaba a medida que uno viajaba hacia el oeste y luego hacia el sur, con el poste de milla 236 apareciendo en el extremo sur. Luego, en 1973, la KTA invirtió completamente la numeración y ahora los marcadores de millas comienzan en el punto donde la I-35 ingresa a Kansas en la frontera sur. Estos números continúan a lo largo de las otras tres carreteras interestatales que componen la autopista de peaje, en lugar de numerar cada carretera interestatal individualmente, lo que lleva a una numeración discontinua en la I-70; los números de salida en la I-70 con peaje son mucho más bajos que los de la I-70 gratuita. [90]
La mayor parte de Kansas Turnpike, desde la frontera del estado de Oklahoma hasta Topeka, se construyó con asfalto de cuatro pulgadas (10 cm) de espesor . Los 89 km (55 millas) de Topeka a Kansas City se construyeron con hormigón de cemento Portland . [89] Las curvas a lo largo de la autopista de peaje están limitadas a 3° y las pendientes están limitadas al 3%. [89] Los primeros informes decían que las curvas fueron diseñadas para adaptarse a velocidades de 70 a 75 mph (113 a 121 km/h). [4] Cuando se construyó, la autopista de peaje fue diseñada para permitir cargas por eje de 18.000 libras (8.200 kg). [89] Las distancias mínimas de visión se mantuvieron en 725 pies (221 m). [89] El derecho de paso de 300 pies (91 m) presentaba bordes cercados para evitar que el ganado ingresara a la carretera y desalentar la evasión de peajes. [4]
Cuando se abrió originalmente la autopista de peaje, no había ningún límite de velocidad indicado; sin embargo, "los conductores [sería] 'detenidos' si excedían las 80 millas por hora [130 km/h]". [91] En 1970, el límite de velocidad se redujo a 75 mph (121 km/h) durante el día y 70 mph (110 km/h) durante la noche; Las autoridades citaron accidentes causados por exceso de velocidad. [92] A nivel nacional, el límite de velocidad se redujo a 55 mph (89 km/h) el 2 de enero de 1974; Kansas retrasó la implementación de la reducción hasta la fecha límite del 2 de marzo de 1974. [93]
Cuando el Congreso permitió a los estados aumentar sus límites de velocidad a 65 mph (105 km/h), Kansas aumentó el límite de velocidad en la mayor parte de la autopista de peaje; el segmento Emporia-Topeka no tenía una designación interestatal para permitir un aumento allí. Otros tramos a través de áreas urbanas también se mantuvieron en los límites inferiores. [94] KDOT solicitó una designación interestatal para el segmento Emporia-Topeka de la autopista de peaje en mayo de 1987, [95] que recibieron el 23 de octubre de 1987, cuando a esa sección se le dio la designación I-335 para permitir una velocidad de 65 mph ( 105 km/h) límite de velocidad. [96] Posteriormente, en noviembre de 1995, el Congreso derogó el Límite Máximo Nacional de Velocidad ; Kansas inicialmente dejó intactos sus límites después de la derogación. [97] La legislación que elevó los límites de velocidad a 70 mph (110 km/h) entró en vigor el 22 de marzo de 1996. [98]
El 1 de julio de 2011, el límite de velocidad en la mayor parte de Kansas Turnpike se elevó una vez más a 75 mph (121 km/h) como parte de una serie de aumentos del límite de velocidad que afectan a varias carreteras interestatales rurales y carreteras estadounidenses en todo Kansas. [99] La velocidad mínima es 40 mph (64 km/h). [100]
La KTA ofrece una serie de servicios para ayudar a los automovilistas y ofrecer incentivos para utilizar la autopista de peaje. KTA transmite una estación de radio de viajes a las 16.10 a. m. desde Wellington , Wichita, El Dorado , Cassoday , Emporia , Admire , East Topeka y West Lawrence . El cumplimiento de la ley está a cargo de una división independiente de Turnpike de la Patrulla de Caminos de Kansas . Los automovilistas que necesiten asistencia pueden utilizar una línea directa de asistencia en carretera marcando *KTA( *582) en un teléfono móvil . Se puede acceder a las condiciones meteorológicas y de tráfico en todo el estado marcando 511. La KTA también proporciona información meteorológica y de tráfico en su sitio web. [12] Las áreas de servicio originales estaban espaciadas a 45 millas (72 km) de distancia. [9]
Hay seis áreas de servicio ubicadas a lo largo de la autopista:
