La United New Jersey Railroad and Canal Company ( UNJ&CC ) fue una compañía ferroviaria con sede en Estados Unidos fundada en 1872. Se formó mediante la consolidación de tres compañías existentes: Camden and Amboy Railroad , Delaware and Raritan Canal Company y New Jersey Rail Road and Transportation Company . Camden and Amboy y New Jersey Rail Road estuvieron entre los primeros ferrocarriles norteamericanos [1] . Pennsylvania Railroad arrendó la United New Jersey Railroad and Canal Company en 1872.
La C&A adquirió y operó por primera vez la locomotora John Bull , la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua que aún se conserva en el mundo. Fue importada de Gran Bretaña en 1831 y sus operaciones también llevaron al importante desarrollo de las vías ferroviarias de hierro tipo T-rail que se convirtieron en estándar en todo el mundo. La compañía del canal, primero competidora y luego aliada de la C&A, construyó el canal de Delaware y Raritan . La New Jersey Rail Road and Transportation Company construyó la primera línea ferroviaria a través de New Jersey Palisades .
El primer contrato de ferrocarril de los Estados Unidos se emitió el 6 de febrero de 1815 a la New Jersey Railroad Company. Entre sus propietarios se encontraba el famoso inventor John Stevens . Basándose en los contratos de autopistas , permitió a la empresa construir entre New Brunswick y Trenton , y se convirtió en un modelo para los contratos de ferrocarril en el futuro. El Robert Stevens del que se habla a continuación era hijo de John Stevens. [2]
A principios del siglo XIX, viajar entre Nueva York y Filadelfia, las dos ciudades más grandes de Estados Unidos en aquel entonces, era difícil y costoso. En 1800, un viaje entre las dos ciudades, a caballo, podía durar hasta once horas en un buen día y hasta veinte en uno malo. Las mercancías pesadas se transportaban en barco, alrededor de Cape May, Nueva Jersey . En 1829, deseosa de reducir el coste y la dificultad de los viajes, Nueva Jersey comenzó a investigar la posibilidad de construir un canal y ferrocarriles que cruzaran el estado. Los ferrocarriles ya habían tenido éxito en Gran Bretaña y varias ciudades estadounidenses estaban planeando sus propias líneas. La legislatura, en medio de un cabildeo muy agresivo, decidió construir tanto un canal como un ferrocarril. El canal y el ferrocarril se construirían en paralelo uno del otro y serían controlados por empresas independientes autorizadas por la legislatura. Cada corporación debía entregar al estado acciones por valor de 100.000 dólares y pagar un impuesto de tránsito sobre la carga y cada pasajero transportado. La corporación autorizada para construir el canal complicó este acuerdo al decidir construir también un ferrocarril. La legislatura respondió con una denominada "Ley de Matrimonio" para fusionar las dos empresas. [2]
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La Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A) fue fundada el 4 de febrero de 1830, el mismo día que la Delaware and Raritan Canal Company , después de que las dos compañías competidoras llegaran a un acuerdo. [3] : 16ff. La C&A y la D&R tenían los mismos objetivos: conectar el río Delaware , que servía a Filadelfia , con el río Raritan para acceder a la ciudad de Nueva York mediante un canal de sirga con algunas innovaciones nuevas para cruzar las colinas y mediante la tecnología ferroviaria no probada . Ambas empresas se consideraron arriesgadas y ambas necesitaban concesiones de derecho de paso de la legislatura a lo largo de las orillas del río, lo que requería negociaciones y compromisos de diseño antes de que cualquiera de ellas pudiera reclamar una carta de derechos sobre la tierra. [2]
Posteriormente, el D&R se construyó al oeste del C&A original, dejando el río Delaware en Trenton y corriendo aproximadamente al noreste hasta New Brunswick a lo largo del valle del río Raritan . Desde la otra dirección, el C&A original corría hacia el sur desde el puerto de Nueva York a través de South Amboy en la bahía de Raritan hasta Camden , y desde allí a través de la anchura de Nueva Jersey , conectando por ferry a través del río Delaware con Filadelfia , tanto de manera indirecta como más rápida, conectando la ciudad de Nueva York con Filadelfia, las dos ciudades y centros industriales estadounidenses más grandes en ese momento.
Robert L. Stevens fue presidente de la C&A en las décadas de 1830 y 1840. La C&A se organizó el 28 de abril de 1830. Las inspecciones comenzaron el 16 de junio. Como los ferrocarriles eran un desarrollo relativamente nuevo en los EE. UU., los rieles y las locomotoras se importaron de Gran Bretaña . La construcción comenzó el 4 de diciembre de 1830 en Bordentown en el río Delaware; los esfuerzos de construcción fueron apoyados por carruajes tirados por caballos. [2]
R. Stephenson and Company construyó una locomotora a vapor para la Camden and Amboy que se completó en julio de 1831 y se envió a Filadelfia desde Liverpool el 14 del mismo mes. Fue recibida por "Edwin A. Stephens para la Camden and South Amboy R. Road & Trans Co." La locomotora se llamó John Bull en referencia a su lugar de fabricación. En 1986, era la locomotora operativa más antigua. [ ¿Dónde? ] La John Bull llegó a Bordentown el 4 de septiembre de 1831 y se probó por primera vez el 12 de noviembre. La primera sección, desde Stewarts Point Wharf cerca de Bordentown al norte hasta Hightstown , se abrió al público el 1 de octubre de 1832, siendo operada por caballos al principio. [2]
El servicio entre Filadelfia y Stewarts Point Wharf era proporcionado por barcos de vapor , y se utilizaba un viaje en diligencia entre Hightstown y South Amboy. El viaje costaba $3 y se realizaba en 9,5 horas, 1-2 horas más rápido que otras rutas. El resto de la línea a South Amboy (la actual Hightstown Industrial Track ) se inauguró el 17 de diciembre, lo que permitió la eliminación de la transferencia de diligencia, pero el Delaware se congeló el 27 de diciembre, lo que requirió la operación de diligencia al sur de Bordentown. El servicio de carga comenzó el 24 de enero de 1833. La operación regular de locomotoras por parte de John Bull comenzó el 9 de septiembre de ese año. En dos meses, un descarrilamiento mató a dos personas ; este fue el primer accidente de tren registrado que involucró la muerte de pasajeros. En el otoño de 1833, la línea se extendió hacia el sur hasta Delanco , y la línea completa hasta Camden se completó el 19 de diciembre de 1834. [2]
La C&A fue rentable desde el primer momento en que inició sus operaciones. En 1833, la empresa facturó unos 500.000 dólares, pero sólo incurrió en 287.000 dólares. [2]
El 7 de marzo de 1832, la New Jersey Rail Road and Transportation Company (NJRR) fue autorizada como una línea paralela a la C&A, comenzando en Jersey City , más cerca de la ciudad de Nueva York, pero se limitó a construir hacia el sur hasta New Brunswick debido a la influencia de la C&A; la C&A construiría la parte desde New Brunswick hacia el sur hasta Spotswood (cambiada a Trenton en 1836 debido a la alianza con Philadelphia and Trenton Railroad ).
En noviembre de 1832, la NJRR adquirió el control de la autopista de peaje de Essex y Middlesex , que corría paralela a la alineación planificada al este de Newark , para evitar problemas causados por la competencia. El stock de la autopista de peaje, que corría hacia el sur desde Newark hasta New Brunswick, se compró el 6 de abril de 1833; la mayor parte de la línea se construyó directamente a lo largo de la autopista de peaje . La alineación tal como se planeó originalmente cruzó el río Passaic en el puente de Centre Street , luego se curvó hacia el sur a lo largo de Park Place y Broad Street directamente hacia la autopista de peaje. Un ramal habría corrido desde el extremo oeste del puente hacia el sur a lo largo del río y luego hacia el suroeste hasta la línea principal en el extremo sur de Broad Street, pero esta se convirtió en la línea principal y el plan original a lo largo de Broad Street nunca se construyó.
El 24 de noviembre de 1833, la NJRR compró a los propietarios de los puentes sobre los ríos Passaic y Hackensack, que tenían monopolios sobre sus puentes sobre los ríos Passaic y Hackensack (en la autopista Newark Turnpike), con el fin de eliminar su amenaza. Alrededor de 1852, la NJRR adquirió la Newark Plank Road and Ferry Company (constituida en 1849) para conservar el monopolio de Passaic y Hackensack.
El servicio regular de NJRR comenzó el 15 de septiembre de 1834, entre Newark y Jersey City , utilizando una vía temporal sobre Bergen Hill . Una extensión a Elizabeth se inauguró el 21 de diciembre de 1835, utilizando la autopista de peaje desde el extremo sur de Broad Street. El servicio a Rahway comenzó el 1 de enero de 1836, nuevamente a lo largo de la autopista de peaje desde un punto al sur de Elizabeth. Las locomotoras solo se utilizaron al sur de Newark hasta el 11 de enero, aunque algunas operaciones de caballos de fuerza continuaron al este de Newark. La línea se inauguró al este de New Brunswick el 11 de julio, con una transferencia ómnibus el resto del camino; la autopista de peaje se utilizó al norte de Iselin . El 8 de septiembre de 1836, NJRR adquirió la mayoría de las acciones de New Brunswick Bridge Company para evitar su monopolio local sobre los cruces del río Raritan . El puente de dos pisos sobre Raritan se inauguró el 31 de octubre de 1837, con una carretera debajo del ferrocarril, que llevaba a NJRR a New Brunswick . El 7 de mayo de 1838, la New Brunswick Bridge Company recibió autorización para cobrar un peaje en el nivel inferior. El antiguo puente de Albany Street de 1795 fue removido en 1849 y posteriormente reconstruido.
El Bergen Hill Cut , la última parte de la línea Jersey City-New Brunswick que se terminó, se inauguró el 22 de enero de 1838, reemplazando la antigua alineación temporal sobre la colina y poniendo fin al uso de caballos de fuerza. El 15 de marzo de 1837, se aprobó un suplemento a la carta de la C&A, que permitía que el ramal a New Brunswick que conectaba con el Ferrocarril de New Jersey se desviara de la C&A en Bordentown en lugar de Spotswood, para pasar por Trenton y conectarse con el Puente Trenton Delaware y el Ferrocarril Filadelfia-Trenton. Se podrían construir partes junto al Canal Delaware y Raritan o a lo largo de la autopista de peaje New Brunswick y Trenton.
La construcción del ramal comenzó en septiembre de 1837 entre Bordentown y Trenton, donde se construyó en la orilla este del canal D&R. El ramal inicial se inauguró el 4 de abril de 1838. La construcción de la extensión a New Brunswick comenzó en junio de ese año y se inauguró el 1 de enero de 1839. El ramal continuaba hacia el noreste desde Trenton en la orilla este del canal, se bifurcaba en Kingston y corría a través del país hasta Millstone Junction, al suroeste de New Brunswick. Ese mismo día, se completó el NJRR desde New Brunswick hasta Millstone Junction. A pesar de formar un tercio de la ruta, el NJRR solo obtuvo una sexta parte de las ganancias de la operación conjunta, que corría entre Filadelfia y la ciudad de Nueva York en 5,5 horas.
En 1839, se inauguró una conexión entre el ferrocarril de Filadelfia y Trenton y el ramal de Trenton de la C&A, que incluía un puente sobre el canal de Delaware y Raritan (D&R) en Trenton. Esto permitió la operación a través de Filadelfia y Jersey City, pero la mayor parte del tráfico continuó pasando por Camden debido a la distancia entre la terminal de Kensington de la P&T y el centro de Filadelfia.
El 31 de mayo de 1854, la C&A decidió realinear y enderezar el ramal de Trenton entre Trenton y Deans Pond cerca de Monmouth Junction debido a las malas condiciones del suelo en la orilla del canal D&R. Se construiría un camino de tablones , luego mejorado a un ramal de ferrocarril, para conectar con Princeton , que el nuevo trazado evitaría. En marzo de 1860 se completó un túnel bajo el canal en Trenton, para la conexión entre el ferrocarril P&T y el nuevo trazado. La construcción de la nueva línea comenzó en octubre de 1862; la estación de Clinton Street en la nueva línea en Trenton se inauguró el 20 de abril de 1863, reemplazando a la antigua estación de State Street. El primer tren pasó por el nuevo túnel el 5 de octubre de 1863, y la nueva línea (a lo largo de lo que ahora es el Corredor Noreste ) se inauguró el 23 de noviembre, reduciendo el tiempo de la ciudad de Nueva York a Trenton a 2,5 horas. La segunda vía de la nueva línea se inauguró en septiembre de 1864, pero la antigua línea permaneció para el transporte de mercancías en dirección sur. El ramal de Princeton se inauguró el 29 de mayo de 1865, fecha en la que los trenes de pasajeros dejaron de circular por la antigua línea. La antigua línea se eliminó entre Trenton y Princeton en julio; una parte en Trenton se mantuvo para dar servicio a las empresas. La sección Princeton-Kingston se eliminó en septiembre cuando comenzaron las operaciones de transporte de mercancías en el ramal de Princeton; la vía al norte de Kingston (que no estaba junto al canal) se mantuvo para dar servicio al ferrocarril Rocky Hill.
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Estrechamente vinculado al NJRR original estaba el Ferrocarril Paterson y Río Hudson (P&HR), más tarde la línea principal del Ferrocarril Erie . El P&HR acordó en junio de 1833 construir hasta el lado oeste de New Jersey Palisades en Marion Junction , donde usaría el Bergen Hill Cut del NJRR el resto del camino hasta el río Hudson . El P&HR abrió el 29 de noviembre de 1833, antes de la apertura de cualquier parte del NJRR, mientras tanto usaba una diligencia a lo largo de Newark Turnpike para llegar al río. Se hizo un acuerdo de derechos de vía el 10 de octubre de 1834 y la operación del P&HR a Jersey City comenzó el 20 de octubre. El túnel Long Dock se inauguró el 15 de abril de 1861, dando al P&HR (para entonces parte del Erie) su propia ruta hasta el río Hudson .
También participó en el NJRR el ferrocarril Morris and Essex Railroad (M&E), más tarde la línea principal del ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). El 21 de octubre de 1836, el NJRR acordó transportar el tráfico del M&E entre Newark y Jersey City, a partir del 19 de noviembre. El 5 de agosto de 1854 se inauguró una nueva alineación que coincidía con el NJRR en Harrison . El 14 de octubre de 1863, el M&E comenzó a utilizar el túnel Long Dock.
El ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) también utilizó el NJRR para llegar a Jersey City desde Elizabeth hasta que se inauguró su propia línea el 1 de agosto de 1864.
La C&A a menudo utilizó medios legislativos y legales para proteger su monopolio en los viajes entre la ciudad de Nueva York y Filadelfia. El monopolio finalmente se rompió el 1 de mayo de 1876, con la finalización del Ferrocarril Nacional , más de siete años después de que expirara el monopolio legal.
El 19 de enero de 1831, Nueva Jersey aprobó un suplemento a la carta del canal D&R, que les permitía construir un ferrocarril a lo largo de su canal. Sin embargo, esto pronto fue debatido por la unión entre la C&A y la D&R. El 15 de febrero de 1831, la C&A y la D&R se fusionaron como compañías conjuntas, y todas las decisiones importantes fueron tomadas por una junta conjunta, y se consolidaron todas las acciones.
Una ley aprobada el 4 de febrero de 1831 otorgó a la C&A poderes monopólicos durante nueve años contra los ferrocarriles construidos a menos de tres millas de la C&A, a cambio de que el estado recibiera 1000 acciones. La Ley de Protección, aprobada el 2 de marzo de 1832, amplió esto para otorgar a las Compañías Conjuntas un monopolio sobre el tráfico entre la ciudad de Nueva York y Filadelfia a través de Nueva Jersey. El 16 de marzo de 1854, este derecho exclusivo se extendió hasta el 1 de enero de 1869, siempre y cuando la C&A ayudara a otros ferrocarriles, incluido el Ferrocarril de West Jersey , y duplicara la vía de su línea principal.
En el verano de 1835, Robert F. Stockton compró el control del Puente Trenton Delaware y del Ferrocarril de Filadelfia y Trenton para poner fin a su competencia con la C&A y a la batalla legal para conectar en New Brunswick con el NJRR. El 12 de octubre, la Junta Conjunta de C&A/D&R autorizó la compra de la P&T, y el 11 de noviembre se firmó un acuerdo por el cual la P&T enviaría todo el tráfico más allá de Trenton a la ciudad de Nueva York a través de la C&A. La P&T eligió una junta a favor de la C&A el 12 de enero de 1836 y el 1 de junio las acciones de las tres compañías se dividieron a prorrata .
El 1 de septiembre de 1862, comenzó a operar una línea competidora a través del ferrocarril de Raritan y Delaware Bay y el ferrocarril de Camden y Atlantic , que operaba barcos de vapor entre la ciudad de Nueva York y Port Monmouth en el extremo norte del R&DB. Esta amenaza común hizo que C&A y NJRR trabajaran más de cerca y firmaran un acuerdo el 1 de octubre. El ferrocarril de Newark y Nueva York , que luego formaría parte del ferrocarril central de Nueva Jersey , se inauguró en julio de 1869, lo que le dio una gran competencia al NJRR desde Newark al este.
El 1 de febrero de 1867, la C&A y la NJRR se unieron informalmente como United New Jersey Railroad and Canal Companies (UNJ). El Pennsylvania Railroad (PRR) aprobó un contrato de arrendamiento de la UNJ el 15 de mayo de 1871, y la UNJ lo aprobó el 19 de mayo. El 18 de mayo de 1872, la C&A, el D&R Canal y la NJRR se fusionaron, formando la United New Jersey Railroad and Canal Company . La nueva compañía se dividió en dos divisiones: la División de Nueva York estaba formada por la NJRR y la C&A Trenton Branch hacia Filadelfia, mientras que la División Amboy era la línea principal original de la C&A.
En 1968, el PRR se fusionó con el New York Central Railroad , para formar el Penn Central . Una serie de eventos que incluyeron inflación, mala administración, condiciones climáticas anormalmente duras y la retirada de un préstamo operativo de 200 millones de dólares garantizado por el gobierno obligaron a Penn Central a solicitar protección por bancarrota en 1970. [3] : 233–234 El Penn Central operó bajo supervisión judicial hasta 1976, cuando la línea ferroviaria del Corredor Noreste fue transferida a Amtrak para su uso en servicio de pasajeros, y las líneas restantes fueron transferidas a Conrail . [4] : 4–5 Inicialmente, Conrail operaba el servicio ferroviario de cercanías en sus líneas bajo contrato con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey . En 1979, las líneas de cercanías fueron adquiridas por New Jersey Transit . [4] : 20
Hasta 1999, la línea original de C&A y el ramal de Trenton desde Pavonia Yard hasta Trenton se denominaban Bordentown Secondary de Conrail . Actualmente, funciona como RiverLINE de New Jersey Transit , una línea de tren ligero de unidades múltiples diésel . Los trenes de carga funcionan durante la noche en virtud de una exención de la Administración Federal de Ferrocarriles . La parte restante del ramal de Trenton forma parte del Corredor Noreste de Amtrak.
La línea original desde Bordentown en dirección norte hasta Robbinsville es operada por Conrail Shared Assets como Robbinsville Industrial Track . La línea dejó de ser una ruta de paso en 1967 cuando el PRR cortó las vías entre Windsor y Hightstown. Conrail abandonó el segmento Hightstown-Cranbury a fines de 1982; las vías adicionales entre Windsor y Robbinsville fueron desmanteladas en 2011 por Conrail Shared Assets. Conrail Shared Assets opera la línea al norte de Cranbury hasta South Amboy a través de Jamesburg.
New Jersey Transit aún utiliza el ramal Princeton para el transporte de pasajeros. El trazado antiguo en Trenton todavía se utiliza para el transporte de mercancías; el trazado antiguo de Rocky Hill a Monmouth Junction fue abandonado en 1983 por Conrail, y el ramal Rocky Hill fue eliminado por Conrail para el uso de un sendero ferroviario a lo largo del canal D&R. Sin embargo, el ramal Florence todavía existe.
Durante 49 millas al este desde Trenton hasta la estación de transferencia de Manhattan , la línea es parte del Corredor Noreste; desde allí al este hasta el lado este de Palisades, PATH y la línea Passaic y Harsimus de Conrail ocupan el derecho de paso, lado a lado. Al este de Palisades, la estructura elevada a Exchange Place Terminal ha sido demolida en gran parte, al igual que la estructura elevada a Harsimus Cove (con la excepción del Harsimus Stem Embankment ), [5] pero PATH sigue la alineación del antiguo subterráneo.