El teniente coronel John Cyril Porte , CMG , FRAeS (26 de febrero de 1884 - 22 de octubre de 1919) fue un pionero de los hidroaviones británicos asociado con la Estación Experimental de Hidroaviones de la Primera Guerra Mundial en Felixstowe . [3]
Porte nació el 26 de febrero de 1884, hijo del reverendo John Robert Porte (1849-1922) TCD y Henrietta (de soltera Scott) en Bandon, condado de Cork , [4] Irlanda. [ 5] Reverendo Dr. Porte [6] se desempeñó como rector de San Pedro, Ballymodan, Bandon antes de mudarse a Inglaterra con su familia como vicario de la iglesia de San Mateo, Dinamarca Hill en 1890. El padre del reverendo Porte, George Porte (1819–1892) fue ingeniero civil y maestro de la Escuela Erasmus Smith que vive en Dublín , [7] [8] [9] miembro de la Real Academia Irlandesa , miembro de la Real Sociedad Geológica de Irlanda [10] y miembro fundador del Club Microscópico de Dublín . [11]
Porte se unió a la Royal Navy en 1898, a los 14 años, pasando por el HMS Britannia antes de ser destinado como guardiamarina en el bergantín de entrenamiento HMS Pilot a finales de septiembre de 1902. [12] Sirvió en el HMS Royal Oak antes de ser ascendido a teniente en 1905. [2] Porte fue transferido al Servicio de Submarinos de la Royal Navy en 1906 y recibió su entrenamiento en el HMS Thames antes del HMS Forth y deberes en submarinos; su primer comando fue el HMS B3 , a partir del 1 de enero de 1908. [6] Sirvió bajo el mando de Murray Sueter , un pionero. de submarinos, dirigibles y aviones que animaron a Porte a unirse a esa rama del servicio. [sesenta y cinco]
Durante 1908 diseñó un planeador en colaboración con el teniente Wilfred Baley Pirie (1888-1960). [5] [13] El planeador se probó el 17 de agosto de 1909 [14] desde el lado norte de Portsdown Hill , cerca de Portsmouth. Lanzado utilizando rieles como los hermanos Wright , el evento apareció en la portada de la revista Flight . [15] El avión era un biplano de alas escalonadas pilotado por dos pilotos simultáneamente utilizando un sistema común a los dirigibles ; uno tiene el control del timón y el alabeo , el otro controla el elevador . [6] [5] El uso de aviones escalonados aparentemente precedió al del Goupy . [16] Ambos oficiales estaban adscritos al depósito de submarinos en Haslar . [15]
En 1910 se unió al HMS Mercury para desempeñar funciones en un submarino de clase Holanda , asumiendo el mando del HMS C38 el 31 de marzo de 1910. Fue durante su servicio como submarinista que Porte contrajo tuberculosis , siendo retirado [6] por no apto el 25 de octubre de 1911 [5]. [2] con el rango de Teniente, RN .
Porte aprendió a volar a finales de 1910 utilizando un Santos-Dumont Demoiselle que construyó en su tiempo libre; [4] [6] también fue asignado al HMS President en Londres para un curso de vuelo [17] y obtuvo su certificado de vuelo (No. 548) con el Aero Club de France el 28 de julio de 1911, volando un monoplano Deperdussin [4] en Aeródromo de Reims [5] . [6] Seis días antes, Porte participó en el circuito del Daily Mail de Gran Bretaña desde Brooklands con el primer monoplano Anzani Deperdussin de 60 hp construido en Gran Bretaña, [4] [6] pero sufrió un desafortunado accidente poco después del despegue. [18] Demostró ser un piloto talentoso y natural. [6]
Con el almirante Edmund Fremantle como presidente [6] y Louis Béchereau como director técnico de la fábrica Deperdussin de París en calidad de asesor técnico, Porte fue piloto de pruebas , [6] [5] y director general conjunto de la compañía británica Deperdussin en abril de 1912 junto con el italiano D. Lawrence Santoni, que ya era muy conocido en el ambiente aeronáutico y fundó Savoia . [6] Fueron los primeros en establecer una fábrica británica para la fabricación de aviones extranjeros; Con Porte también como director técnico y diseñador, [6] Frederick Koolhoven se unió a ellos desde Francia como ingeniero jefe [6] y director de obra en el verano de 1912. Porte invirtió casi todo su dinero en la empresa. [6]
Voló aviones Deperdussin en las pruebas de aviones militares [4] [5] en Larkhill y en carreras aéreas en el aeródromo de Hendon , donde se convirtió en una figura popular entre las multitudes del fin de semana, logrando ahora una considerable reputación como piloto experto. [6] Alrededor de noviembre de 1912, Porte era director del Anzani británico junto con el capitán John Crosby Halahan, ex oficial de los Royal Dublin Fusiliers y Royal Flying Corps (RFC), Waldo Ridley Prentice y Claude Scholfield, con Santoni como presidente. Halahan fue nombrado director de la Escuela de Vuelo Deperdussin en Hendon en 1913. [19]
Porte probó con éxito el hidroavión británico Deperdussin Seagull [5] en la isla de Osea alrededor de junio de 1913; [20] por esta época se estaba recuperando de una operación grave en la mandíbula. [6] Durante el colapso y liquidación de Deperdussin aproximadamente en agosto de 1913, Porte perdió todas sus inversiones. Posteriormente trabajó para White & Thompson [5] como diseñador y piloto de pruebas.
Se casó con Minnie 'Betty' Miller en la iglesia de St James, Piccadilly [6] el 16 de agosto de 1916. [21]
Alrededor de 1911, Porte conoció al diseñador de aviones estadounidense Glenn Curtiss y le propuso una asociación para producir un avión que competiría en el premio del Daily Mail por el primer cruce transatlántico . En 1912, Curtiss produjo el Flying Fish de dos asientos que se clasificó como hidroavión porque el casco se asentaba en el agua; presentaba una muesca o "escalón" innovador en el casco que Porte recomendaba para salir del agua durante el despegue.
Siguiendo su interés por los hidroaviones, en octubre de 1913, Porte conoció a Curtiss y Eric Gordon England en la base de hidroaviones de George Volk en el paseo marítimo de Brighton , donde se demostró el hidroavión Curtiss. [6] [5] En enero de 1914, Porte participó en la construcción de hidroaviones Curtiss mejorados para White & Thompson con una escuela de vuelo para apoyar la empresa.
Ampliamente publicitado, Porte y Curtiss trabajaron entonces juntos en un diseño en Hammondsport, Nueva York , EE.UU. [4] entre febrero y agosto de 1914, encargado y financiado por el empresario estadounidense Rodman Wanamaker para un prototipo de hidroavión con el que pretendían cruzar el Atlántico Norte. Ocean y ganará un premio en efectivo de 50.000 dólares ofrecido por el Daily Mail , apoyado por Lord Northcliffe ; En relación con la Exposición Angloamericana de Londres que comenzó el 14 de mayo de 1914, Victoria Woodhull Martin anunció otros 5.000 dólares y un trofeo de plata en nombre de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña , el 4 de febrero de 1914.
Porte debía volar y navegar el avión con el copiloto e ingeniero George Hallett . La ruta elegida era mucho más larga que un vuelo directo, con riesgos reducidos y estaba prevista para comenzar el 20 de julio desde St. John's, Terranova, hasta las Azores , a 1.198 millas de distancia para repostar combustible y luego hasta Plymouth , con escala en el camino en Vigo, en el norte de España. . [6]
El 20 de mayo de 1914, los contendientes oficiales al premio eran el irlandés Porte y el inglés Gustav Hamel con un prototipo de monoplano Martinsyde construido en Gran Bretaña y financiado por el empresario canadiense Mackay Edgar . Edgar se retiró de la competición el 25 de mayo de 1914 tras la desaparición de Hamel en el Canal de la Mancha el 23 de mayo, retirándose por completo el 18 de junio. El inicio de las hostilidades detuvo el plan de Wanamaker el 4 de agosto de 1914 cuando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda declaró la guerra a Alemania y Porte, partiendo sin nada más que su ropa, [6] abordó el Lusitania en Nueva York con destino a Liverpool .
A pesar de su salud, dos días después de regresar a Inglaterra fue puesto nuevamente en servicio en el Royal Naval Air Service [4] como teniente comandante y el 13 de agosto de 1914 [17] como comandante de escuadrón a cargo del entrenamiento de pilotos en Hendon [4] [5] Aeródromo , requisado a Claude Graham White el 4 de agosto en virtud de la Ley de Defensa del Reino . [26]
El capitán Murray Sueter , ahora director del Departamento Aéreo del Almirantazgo , estaba buscando un avión adecuado para combatir a las fuerzas alemanas de submarinos y zepelines en el Mar del Norte . En marzo de 1915, Porte convenció a Sueter para que comprara hidroaviones Curtiss H-4 , [6] [5] [27] una versión militar de su anterior diseño de hidroavión estadounidense gemelo de 100 caballos de fuerza , y permitió que el agregado naval asistente de los EE. UU. en Londres, el teniente John H. Towers , para volar aviones RNAS de forma regular entre 1914 y 1916. [28] Estos primeros hidroaviones no tenían suficiente potencia, y la estación naval de Felixstowe pronto reemplazó sus motores Curtiss con motores Anzani de 10 cilindros . Se encargaron más aviones Curtiss, pero sus motores Curtiss de 160 hp se consideraron insatisfactorios y se reemplazaron con motores Rolls-Royce Falcon de 250 hp, [29] conocidos como H-12 o Large Americas .
Una vez que el proyecto estuvo en marcha, Porte ayudó con el montaje y las pruebas de los hidroaviones americanos en RNAS Felixstowe ; fue destinado oficialmente a Felixstowe en septiembre de 1915 como comandante del Ala Voladora Experimental [4] [30] [31] donde frecuentemente volaba en patrullas ofensivas para reunir lo que se requería del avión. [6]
Su primer diseño implementado en Felixstowe fue el Porte Baby , un gran hidroavión biplano de tres motores propulsado por un empujador central y dos motores fuera de borda Rolls-Royce Eagle . Entre noviembre de 1915 y 1918, fue el hidroavión más grande construido y volado en el Reino Unido. [32]
Porte modificó un Curtiss H-4 (No.3580) [27] con motores Hispano-Suiza y un nuevo casco [30] cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hicieron que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos, y lo rebautizó como Felixstowe F. 1 . Luego modificó el casco del hidroavión Curtiss H-12 más grande, creando el Felixstowe F.2 , que era muy superior al barco Curtiss original. Bajo la supervisión de Porte, la Estación Experimental Naval y de Hidroaviones continuó ampliando y mejorando el diseño del avión Felixstowe independientemente de Curtiss, a través del F.3 y el F.5 ; El último diseño de Porte que se construyó fue el triplano Felixstowe Fury [4] de cinco motores y 123 pies de envergadura (también conocido como "Porte Super-Baby" o "PSB"), el hidroavión más grande del mundo y el avión británico más grande en ese momento. . [6] [33] [34] [35]
Los Felixstowe se utilizaron principalmente en patrullas de largo alcance para buscar la Flota de Alta Mar o submarinos de la Armada Imperial Alemana . Sin embargo, los aviones también se utilizaron inicialmente con éxito para interceptar zepelines . Para evitar este peligro, los zepelines se vieron obligados a volar más alto, lo que llevó a Porte a desarrollar los primeros experimentos con aviones compuestos en 1916, con un Porte Baby llevando a cuestas un pequeño caza Bristol Scout . El hidroavión proporcionaría un largo alcance, mientras que el caza podría ascender rápidamente para enfrentarse al enemigo. Con Porte a los mandos del hidroavión, el 17 de mayo de 1916, el teniente de vuelo MJ Day voló con éxito la lancha Baby sobre Harwich en su único vuelo de prueba y, aunque en esta ocasión el parásito se liberó con éxito, el plan fue abandonado. como poco práctico para las condiciones del Mar del Norte . [36]
Se construyeron varios cientos de hidroaviones diseñados por Porte para patrullar la costa este de Inglaterra en tiempos de guerra, para reconocimiento naval alrededor del Mar Mediterráneo , e incluso se vendieron a Estados Unidos para patrullas costeras. Armados con torpedos y cargas de profundidad , podían atacar barcos y submarinos . Una medida del éxito del trabajo de Porte es que Curtiss Airplane and Motor Company fabricó el F.5 como F5L y Aeromarine 75 .
Muy consciente de las limitaciones del hidroavión, Porte fue pionero en el uso de un pequeño encendedor de remolque con casco de planeo para aumentar su alcance efectivo. El encendedor fue diseñado para ser "recortado" con lastre de agua para permitir que el hidroavión suba a la cubierta. Una vez que el hidroavión estuvo en su lugar, fue recogido por un destructor y remolcado hasta la zona de liberación a 30 nudos. Posteriormente se recuperó la aeronave. [30]
Porte amplió esta técnica al coronel Samson , oficial al mando de la RNAS en Great Yarmouth. Se añadió una plataforma de diez metros al encendedor del hidroavión con un caza monoplaza Sopwith Camel sujeto con un sistema de liberación rápida. La primera prueba con Sansón como piloto fracasó; En el momento del lanzamiento, el avión despegó en un ángulo incorrecto y se perdió en el mar. A pesar del revés, tanto Samson como Porte estaban convencidos de que el plan funcionaría, por lo que se seleccionó un piloto más ligero. El 11 de agosto de 1918, el teniente SD Culley despegó con éxito del más ligero H5 remolcado por el HMS Redout . [37] Culley interceptó y destruyó el Zeppellin L 53 en la cima del techo del caza , se reunió con el destructor y abandonó su avión junto al encendedor. [6] [37] El encendedor de hidroaviones H21 restaurado, construido en 1918, se conserva en la colección del Fleet Air Arm Museum . [38]
Durante el mandato de Porte en Felixstowe, debido a la reorganización de los diferentes servicios aéreos, recibió varios rangos navales, RNAS y Royal Air Force, y fue conocido como teniente comandante , comandante de ala y teniente coronel . [4] Fue pensionado con el grado de coronel .
Porte también fue presidente del Comité Deportivo de RNAS Felixstowe. [39]
El 25 de julio de 1917, mientras se dedicaba al diseño de su gran hidroavión, [6] Porte, William Augustus Casson (63 años), Lyman J. Seeley y otras personas fueron acusados en el Tribunal de Magistrados de Bow Street de Londres por especulación bajo la Ley de Prevención de la Corrupción de 1906 . Tras las preguntas en las Cámaras del Parlamento, Sir Edward Carson , entonces primer Lord del Almirantazgo , nombró un comité de investigación , presidido por el abogado y miembro del parlamento John George Butcher . Casson y Porte fueron interrogados ante el comité durante los primeros meses de 1917, pero aparentemente no hubo intercambio de correspondencia entre el comité, el gerente de publicidad de Curtiss, Seely, o Glen Curtiss.
El caso fue de alto perfil; Sir John Dickinson presidió, Sir Archibald Bodkin y el Fiscal General , Sir Frederick Smith representó al Director del Ministerio Público , Charles Willie Mathews , asistido por HD Roome (coautor de Archibald ) y el Sr. Branson , tanto el Fiscal General como el Director del Ministerio Público. estuvieron presentes en la Corte. Walter Joseph Synott [40] y Patrick Hastings defendieron a Casson; El abogado de Porte, Sir George Lewis (hijo de Sir George Lewis ), instruyó a Richard David Muir y Ellis Hume-Williams .
Durante su estancia en Hammondsport antes de la guerra, Porte hizo arreglos con Seely, entonces gerente de ventas de Curtiss, para recibir, como agente, una comisión del 20 al 25% sobre todos los hidroaviones Curtiss que vendió después del vuelo transatlántico proyectado. En el momento de su apresurado regreso de los Estados Unidos en agosto de 1914, las conexiones de Porte con la compañía Curtiss no se habían disuelto total y legalmente; [41] Porte continuó recibiendo dinero en secreto a través de Casson como comisionista entre agosto de 1914 y el 24 de julio de 1917, cuando estaba en condiciones de encargar aviones en nombre de la Armada y fue acusado de recibir 48.000 libras esterlinas de esta manera. [42] El 19 de noviembre de 1917, Casson admitió su culpabilidad pero, tras la devolución del dinero, el Fiscal General se declaró culpable de nolle prosequi contra Porte a la luz de su mala salud y su importante servicio de guerra. [23] The Crown consideró que retirar los cargos era una forma de eliminar cualquier estigma del nombre y la reputación de Porte como servidor público, pero las autoridades rechazaron cualquier pago por sus inventos. [41]
Seeley no apareció, permaneciendo en Hammondsport en Estados Unidos; la vergüenza del caso provocó su despido, pero sin implicaciones financieras duraderas. [22] La tensión nerviosa del procedimiento combinada con los onerosos compromisos en Felixstowe tuvo un efecto adverso en el ya mal estado de salud de Porte, [41] las circunstancias hicieron que fuera muy difícil montar una defensa adecuada; [6] cayó enfermo hacia el final de la segunda audiencia y permaneció durante un período en el Hotel Russell en las etapas avanzadas de tuberculosis pulmonar crónica ; Los procedimientos continuaron en su ausencia hasta la audiencia final en Old Bailey . El distinguido Casson, un funcionario jubilado y abogado que vive en Bedford Park , fue "persuadido" a declararse culpable para que el juicio pudiera concluir rápidamente [6] y fue amonestado por el juez de sentencia, Henry McCardie . [42] [43] Con su salud gravemente deteriorada, Porte regresó a Felixstowe, donde su esposa lo cuidó hasta que se recuperó. [6]
En noviembre de 1917, Porte fue recomendado para la Orden de Servicio Distinguido , pero esto fue rechazado al más alto nivel: "En vista de las circunstancias especiales del caso de este oficial, el Primer Lord no está dispuesto a considerar ninguna condecoración por servicios pasados". [44] Sin embargo, fue ascendido a capitán, RN y puesto a cargo de todos los escuadrones operativos en RNAS Felixstowe además del Ala Experimental. El 26 de febrero de 1918 (cumpleaños de Porte), el rey Jorge V hizo una visita especial a la base para ver el trabajo de Porte de primera mano y entregar personalmente medallas a la tripulación de la estación. Una vez recuperada la atención, [ se necesita aclaración ] Porte volvió a trabajar en el "PSB" con la ayuda de su director técnico, el comandante de escuadrón JD Rennie, más tarde diseñador jefe de Blackburn Aircraft Company . [6] [41] [45]
Porte fue nombrado Compañero de la Orden de San Miguel y San Jorge en los Honores de Cumpleaños de 1918 [41] "en reconocimiento a los distinguidos servicios prestados en relación con la guerra". Fue elegido miembro de la Royal Aeronautical Society en julio de 1918 por su trabajo de diseño. [6]
Desmovilizado de la RAF , [17] [46] y todavía muy enfermo, Porte se unió a la Gosport Aircraft Company en agosto de 1919 como diseñador jefe; [6] se esperaba que hubiera avances progresivos, ya que aceptó utilizar sus patentes recientes que tenían mucha visión de futuro, una que incorporaba un esquí o un hidroplano . Estos diseños le dieron la idea de levantar hidroalas y se concertó una cita con Lord Northcliffe, quien expresó su interés. La reunión fue mediada por el comodoro del aire RM Groves (un contemporáneo de RNAS) a finales de octubre de 1919, quien en una carta describió el invento como "Tan increíble como el Ironship o el Teléfono en su época". También se esperaba que la compañía convirtiera los numerosos hidroaviones tipo 'F' excedentes de guerra para uso civil. [6]
Antes de su muerte, Porte produjo una serie de diseños de hidroaviones con fines comerciales, que ofrecían mejoras y modificaciones considerables de los tipos probados desarrollados durante la guerra, incluido el G9, una versión transoceánica de pasajeros y carga del Felixstowe Fury, aunque en parte por falta de Interés gubernamental y financiación adecuada, ninguno de los nuevos diseños se llevó a cabo. [47] [48] [6]
Agotado por el exceso de trabajo y las preocupaciones, y la enfermedad se apoderaba de su desgastado cuerpo, [6] Porte murió repentinamente en Brighton, East Sussex , [48] de tuberculosis pulmonar el 22 de octubre de 1919, a la edad de 35 años; [4] [3] fue enterrado en Brighton y luego re-enterrado en junio de 1920 en el cementerio de West Norwood [49] junto a su madre y tres de sus hermanos que fallecieron antes que él. Su monumento es una cruz y un ancla con un epitafio : "El coronel Porte fue el inventor de los hidroaviones británicos". [50]
Incluso en sus últimos momentos, Porte estuvo pensando y hablando de sus ideas futuras; En el momento de su muerte, había una sensación de pérdida real en el mundo de la aviación. CG Gray , editor de The Airplane , afirmó en un largo obituario : "La historia de John Cyril Porte es una tragedia aliviada por el ejemplo de voluntad indomable y lealtad que ha dado a todos los que sirven al Rey. Pocos han sufrido más y ninguno "He hecho un mejor trabajo a pesar del sufrimiento físico y mental". [6]
Walter Raleigh en su libro La guerra en el aire resumió la importancia del trabajo de Porte durante la Primera Guerra Mundial: "La lista más corta posible de quienes salvaron al país en su hora de necesidad tendría que incluir su nombre". [48]
En reconocimiento a su trabajo pionero, [41] el 19 de septiembre de 1919, poco antes de su muerte, Porte recibió la Medalla por Servicio Distinguido de la Marina de los EE. UU. de manos de Josephus Daniels , Secretario de la Marina en nombre del Presidente de los Estados Unidos , Woodrow Wilson . [51] [52] El premio fue anunciado póstumamente en la London Gazette el 12 de diciembre de 1919 [41] con algunos de los contemporáneos de Porte en la Royal Navy y la RAF que también recibieron la Medalla por Servicio Distinguido de los Estados Unidos: Sir Godfrey Marshall Paine , Arthur Vyell Vyvyan , Charles Laverock Lambe , Robert Marsland Groves y Edward Maitland Maitland . [53]
En 1922, Porte recibió un premio de la Comisión Real de Premios a Inventores en relación con los hidroaviones y más tarde su viuda recibió un premio de 1500 libras esterlinas de la Comisión con respecto a la información transmitida al gobierno de los EE. UU. [21] sobre invenciones, diseños , etc. en relación con aeronaves y accesorios para aeronaves, en concreto hidroaviones. [54]
Todos los hidroaviones Short Brothers que siguieron entre 1930 y 1950 deben mucho al trabajo de Porte. [6]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )El teniente coronel John Cyril Porte, ex ala del servicio aéreo de la Royal Navy e inventor del hidroavión conocido como Felixstowe Fury, ha muerto aquí...
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Fabricante: Spencer & Son, Dublín
Volado por el teniente SD Culley durante un barrido de la Fuerza Harwich en la zona sur del Mar del Norte el 11 de agosto de 1918. Despegó de un encendedor H.5 que estaba siendo remolcado por el destructor "Redoubt" y derribó el Zeppelin L. .53. El Camel fue recuperado casi ileso después de aterrizar en el agua junto al barco.
