John Harper Narbeth , CB , CBE , MVO (26 de mayo de 1863 - 19 de mayo de 1944) fue un arquitecto naval británico del Royal Corps of Naval Constructors , el organismo responsable del diseño de los buques de guerra de la Royal Navy . Se le ha atribuido el diseño de los acorazados dreadnought , y jugó un papel destacado en el diseño y la construcción de la primera generación de portaaviones .
Nacido en Pembroke Dock el 26 de mayo de 1863, [1] fue uno de los nueve hijos de John Harper Narbeth (él mismo hijo de otro con ese nombre) y su esposa Ann Griffiths. El padre, descrito como "un hombre de gran valor de carácter y perspicacia intelectual", era contador de costos en Pembroke Royal Dockyard , [2] y en 1877 el hijo lo siguió en ese establecimiento como aprendiz de carpintero de barcos. El astillero acababa de ser evaluado por el Constructor Jefe de la Armada de los Estados Unidos como "el mejor astillero de construcción naval del mundo", [3] y durante su aprendizaje, el joven Narbeth adquirió experiencia en una variedad de buques, incluido el bergantín de entrenamiento Nautilus , uno de los últimos buques de madera encargados para la Marina Real .
Obtuvo las calificaciones más altas en el examen de aprobación de su año y quedó segundo en la competencia nacional para la formación avanzada en Greenwich Royal Naval College . [4] Al completar tres años en Greenwich como estudiante de Arquitectura Naval, ingresó en el Real Cuerpo de Constructores Navales y fue designado Constructor Asistente (Tercera Clase) en Portsmouth , siendo el primer hombre en pasar directamente a ese grado al dejar el Colegio. [5] En Portsmouth participó en la construcción de los acorazados de primera clase Camperdown y Trafalgar y sirvió temporalmente como Maestro de Escuela del Astillero. [6]
Transferido al Almirantazgo en 1888, se unió al personal de Sir William White , el Director de Construcción Naval, y después de asignaciones de diversa naturaleza, pronto se le confió "el trabajo en el que se volvió supremamente experto: la preparación de diseños de buques de guerra ". [7]
Participó de forma destacada en el diseño de los cruceros de la clase Apolo , y los métodos de cálculo y tabulación que ideó impresionaron tanto a White que se emitieron órdenes para que se siguieran en todos los diseños futuros. White le encargó que investigara la considerable discrepancia entre el peso de diseño y el peso de finalización de los buques de guerra a finales de la década de 1880, y sus recomendaciones dieron como resultado que los acorazados de la clase Majestic se completaran dentro de los límites de su peso de diseño. Trabajó como secretario profesional de White entre 1894 y 1897 y colaboró en la revisión de su Manual de arquitectura naval . [8]
Fue secretario del Comité de Revestimiento de los Buques de Su Majestad en 1892 y, al año siguiente, del grupo de trabajo del Almirantazgo que informó al Parlamento sobre el hundimiento del HMS Victoria . [9] Elegido miembro de la Real Institución de Arquitectos Navales en 1896, fue ascendido al rango de Constructor Asistente (Primera Clase) al año siguiente. [10] En 1900 dirigió con éxito la estabilización del yate real Victoria and Albert después de que se escorara mientras estaba siendo desatracado.
En 1901, mientras se encontraba en Hyde Park para ver la procesión del funeral de Estado de la Reina Victoria , fue atrapado por una avalancha de espectadores y empalado en una barandilla; sus heridas pusieron en peligro su vida y tuvo la suerte de ser operado de inmediato en el Hospital St George (entonces adyacente al parque). [11] Se recuperó bien y fue ascendido a Constructor en 1901. [12]
Desempeñó un papel destacado en el diseño de los acorazados de la clase Edward VII durante la mala salud de Sir William White, y también estuvo asociado con el diseño de la clase Lord Nelson , [13] pero ambas clases quedaron efectivamente obsoletas en 1904 cuando el recién nombrado Primer Lord del Mar , el almirante Fisher , persuadió a la Junta del Almirantazgo de que la marina británica debería estar equipada con buques de guerra rápidos con cañones grandes. Bajo la presidencia de Fisher, se nombró un "Comité de Diseños" para elaborar y promover este objetivo. [14]
Las características distintivas del tipo de acorazado favorecido por Fisher habían sido sugeridas en 1903 por Vittorio Cuniberti , Constructor Jefe de la Armada Italiana , [15] y en septiembre de ese año Narbeth había presentado una propuesta similar como alternativa a los diseños desarrollados por otros en el Almirantazgo, pero su propuesta de un armamento de doce cañones de 12 pulgadas dispuestos en seis torretas fue considerada entonces demasiado innovadora. [16]
Dos años más tarde, al tiempo que respaldaba la necesidad de un acorazado del tipo que favorecía Fisher, el Comité de Diseños apoyó la propuesta de su presidente para el desarrollo de un nuevo crucero rápido armado con cañones pesados. En respuesta, Narbeth preparó bocetos de diseño tanto para un acorazado con una velocidad de 21 nudos como para un crucero de 25 nudos, cada uno con cañones de 12 pulgadas. Sir Philip Watts , que había sucedido a William White como Director de Construcción Naval, consideró que sus diseños eran inaceptablemente radicales y durante algún tiempo Watts se resistió a su presentación al Comité. Cuando finalmente se presentaron, recibieron el vigoroso apoyo de Fisher y se convirtieron en la base para, respectivamente, el acorazado de clase Dreadnought y el crucero de batalla de clase Invincible . [17] La Junta del Almirantazgo aprobó los diseños preliminares de los buques el 17 de marzo y los diseños detallados, tal como los elaboró Narbeth, el 7 de julio de 1905. [18]
El diseño del HMS Dreadnought y las características novedosas que incorporaba, en particular la propulsión por turbinas de vapor (entonces todavía en una etapa experimental), presentaban muchas dificultades que se consideraba que Narbeth había "superado con completo éxito". [19] Se emplearon métodos sin precedentes en la construcción del barco, y Narbeth fue enviado a Portsmouth para brindar asesoramiento a medida que avanzaba la construcción. [20] [nota 1] Durante el trabajo ideó numerosas mejoras, y se produjeron veinticinco diseños alternativos para su consideración por la Junta del Almirantazgo antes de que se ordenara el siguiente acorazado de esta clase. [21]
El Dreadnought, botado el 2 de octubre de 1905, fue botado por Eduardo VII el 10 de febrero de 1906 y estuvo completo y listo para las pruebas un año y un día después de que comenzaran los trabajos. [22] El lanzamiento estuvo acompañado de una investidura en la que el Rey condecoró a varios oficiales navales con los altos honores de la Real Orden Victoriana y, entre los premios menores, nombró a Narbeth MVO (cuarta clase). [23]
La creación del Dreadnought revolucionó la construcción de buques de guerra, estableció el estándar de diseño de acorazados para los siguientes cuarenta años, [24] y dio a Gran Bretaña "una ventaja en una nueva ronda de la carrera armamentística ". [25] En 1906, Narbeth recibió el agradecimiento formal de la Junta del Almirantazgo por su participación en la producción del buque, [26] pero su papel principal en su desarrollo no se hizo público hasta que lo reveló el British Weekly en octubre de 1907. [27] [nota 2] La revelación, que también lo nombró como diseñador de los acorazados Edward VII y Lord Nelson, provocó quejas de la prensa de que no había sido recompensado adecuadamente por su trabajo; hubo llamados para que sus logros fueran "reconocidos más apropiadamente que por el honor vacío de la MVO" y para que fuera promovido al rango de Constructor Jefe. [28] [nota 3]
Más recientemente se ha sugerido que su reputación como diseñador del Dreadnought (el galardón que se volvió común y que tituló sus obituarios), [29] debe tratarse con cautela porque su posición relativamente menor en la jerarquía del Almirantazgo requirió que su trabajo estuviera sujeto a revisión e instrucción por niveles sucesivos de funcionarios de mayor rango. [30] Sin embargo, la fuerza de la personalidad de Narbeth puede haber sido un factor crítico para impulsar sus propuestas: era recordado como intrépido al enfrentarse a la autoridad y completamente terco cuando creía que tenía razón. [31]
En 1907 pasó de la sección de acorazados del Departamento de Construcción Naval a dirigir la sección de buques auxiliares, y durante los siguientes años trabajó en el diseño y construcción de botes de barco , petroleros , balleneros y gigs , cúteres y botes auxiliares , mejoró "hasta dejarlos irreconocibles" el diseño de botes de remo y de vela, y fue responsable de una nueva serie de lanchas a motor que variaban de veinte a cincuenta pies de longitud. [32]
Fue ascendido a Constructor Jefe en 1911 y fue secretario adjunto de la Comisión Real de Combustible y Motores en 1912. [33] Ayudó a Sir Philip Watts a preparar la entrada sustancial para "Barco" en la 11.ª edición de la Enciclopedia Británica , 1911. [34]
Durante la Primera Guerra Mundial participó en el diseño de balandras de la clase Flower para su uso como dragaminas o como señuelos submarinos ( Q-ships ) y en el desarrollo de dragaminas de la clase Racecourse a partir de barcos de vapor . [35] Sir Eustace d'Eyncourt , que había sido nombrado Director de Construcción Naval en 1912, también lo desplegó al completar las clases de cruceros Dragon , Emerald y Hawkins [36] y, quizás lo más importante, [nota 4] fue responsable de la evolución del diseño de portaaviones, en el que continuó trabajando en los años de posguerra. En 1921 diseñó un dique flotante para el mantenimiento de hidroaviones : más tarde conocido popularmente como "HMS Flat Iron", este continuó en servicio en varios lugares hasta 1947. [37] [nota 5]
Fue nombrado subdirector de construcción naval en 1919 (habiendo actuado previamente en esa capacidad) y fue nombrado CBE al año siguiente. [38]
En 1914, el Almirantazgo, atento al potencial de las aeronaves para mejorar la capacidad operativa en la guerra naval, decidió desarrollar un buque depósito para el transporte y servicio de hidroaviones . Trabajando en conjunto con Murray Sueter y Cecil Malone del recién formado Royal Naval Air Service , Narbeth estableció los criterios según los cuales, junto con su asistente CJW Hopkins, [nota 6] desarrolló el diseño para el primer Ark Royal . Para acelerar la construcción de este buque, se compró el casco incompleto de un vapor tramp ; se reubicaron los motores y se construyó un puente a popa, lo que permitió una cubierta de vuelo larga y nivelada hacia adelante con espacio de hangar debajo suficiente para diez hidroaviones que podían ser izados hacia y desde la cubierta y el mar mediante grúas de vapor en medio del barco. El Ark Royal zarpó hacia los Dardanelos en febrero de 1915 y la primera misión de combate se realizó desde él en el mismo mes. [39] Mientras el buque estaba en construcción, Narbeth también adaptó el antiguo transatlántico de Cunard Campania y el ferry de la Isla de Man Ben-my-Chree para transportar hidroaviones, y este último relevó a Ark Royal en enero de 1916. [40]
A finales de 1916 se reconoció que los aeroplanos tenían mayores capacidades que los hidroaviones en la guerra, que se necesitaban portaaviones más grandes y rápidos para el servicio en conjunción con cruceros rápidos, y que el aterrizaje de aviones en cubierta era factible si se aumentaba el tamaño de los portaaviones. [41] Este fue el trasfondo del trabajo posterior de Narbeth relacionado con los portaaviones, y desde 1918 en adelante fue presidente del Comité Técnico Conjunto sobre Disposiciones de Aviación en los Buques de Su Majestad, coordinando la participación del Almirantazgo y el Ministerio del Aire en el proceso de evolución de los portaaviones. [42]
Fue responsable de los diseños que rigieron la conversión a portaaviones del Argus (comprado como un barco de pasajeros incompleto) y el Eagle (puesto en grada como acorazado), la creación del Hermes (el primer barco diseñado y construido desde la quilla hacia arriba como portaaviones), la reconfiguración radical del Furious y la transformación en portaaviones de los cruceros de batalla Courageous y Glorious . [43] La experiencia durante algunos de estos proyectos informó el trabajo en los demás, y solo las conversiones del Argus y el Eagle se completaron antes del retiro de Narbeth en 1923. [44]
En varios puntos del proceso evolutivo se favoreció una configuración de cubierta a ras , pero finalmente se prefirió un diseño que incorporaba una única isla de control en cubierta. La decisión de ubicar la isla en el costado de estribor del barco fue tomada por Narbeth [nota 7] y esta disposición, iniciada en el Eagle , se ha perpetuado en prácticamente todos los portaaviones posteriores, ya sean británicos o extranjeros. [46]
En los honores de Año Nuevo de 1923, Narbeth fue nombrado CB , [47] el Liverpool Journal of Commerce afirmó que el honor reconocía la estima especial en la que se le tenía dentro de la "Armada de alta mar", donde sus esfuerzos para minimizar el riesgo de incendio en el mar habían ganado un reconocimiento particular. [48] En marzo de ese año, él y Sir Eustace d'Eyncourt presentaron conjuntamente un documento al Instituto de Arquitectos Navales proponiendo que el conocimiento adquirido en el desarrollo de portaaviones para fines de defensa bien podría explotarse mediante la construcción de barcos de vapor que pudieran transportar aviones y, por lo tanto, permitir, por ejemplo, que el correo transatlántico y los pasajeros llegaran a Montreal y Halifax antes de que los barcos llegaran a Nueva York . [49] [nota 8]
Se retiró del Almirantazgo en agosto del año siguiente, [50] [nota 9] y en 1926 obtuvo la acreditación como predicador metodista local , un puesto que su padre había ocupado en el circuito de Pembroke durante más de medio siglo. [51] Había estado activo durante muchos años en los movimientos de la Escuela Dominical y de Templanza [52] y continuó así hasta su muerte, que ocurrió en Gloucester el 19 de mayo de 1944. [53]
Sus cenizas fueron enterradas en el cementerio de Hastings , donde la inscripción en su lápida dice: “Fiel a Dios y a su país, le encantaba crear barcos y hacer sonreír a la gente”. [54]
Narbeth se casó, en Portsea en 1888, con Aquila Elizabeth Anstey. [55] Ella, que era hermana del contralmirante William Anstey, RN, ingeniero jefe adjunto del Almirantazgo, 1911-14, falleció antes que él. [56] Tuvieron dos hijos, el mayor de los cuales (la cuarta generación sucesiva, John Harper Narbeth) siguió la profesión de su padre, estuvo a cargo de la construcción del crucero Aurora en Portsmouth en 1935-6, y fue constructor jefe en el astillero Devonport, Auckland, Nueva Zelanda, en 1943. [57]
Los artículos o trabajos publicados por Narbeth incluyen:
El autor agradece al Sr. JHNarbeth, MVO, su valiosa ayuda en la preparación de este artículo.