La Interestatal 275 ( I-275 ), ubicada en Florida , es una autopista interestatal auxiliar de 60 millas (97 km) que sirve al área de la Bahía de Tampa . Su terminal sur está en la I-75 cerca de Palmetto , donde la I-275 se dirige al oeste hacia el puente Sunshine Skyway que cruza la Bahía de Tampa . Desde ese punto, la I-275 pasa por San Petersburgo antes de cruzar la Bahía de Tampa nuevamente por el puente Howard Frankland , luego continúa por la ciudad de Tampa , donde se conecta a un intercambio con la I-4 en el centro de Tampa . Después del intercambio, la I-275 pasa al norte a través de los suburbios de Tampa hasta su terminal norte en la I-75 en Wesley Chapel .
La I-275 comienza en la salida 228 de la I-75 con dos carriles en cada dirección en la zona rural de Palmetto . La I-275 se dirige inmediatamente al oeste de su carretera principal y tiene un intercambio con la autopista US 41 (US 41) a dos millas (3,2 km) de la carretera. El siguiente intercambio de la I-275 es con la US 19 , comenzando una concurrencia que dura 13 millas (21 km). Después de esta salida, la I-275 llega a la plaza de peaje sur del puente Sunshine Skyway . Hay una plaza de peaje norte correspondiente para los viajeros en dirección sur. El puente Sunshine Skyway es un puente de 4,1 millas de largo (6,6 km) que se extiende sobre la bahía de Tampa . Después de llegar al extremo norte del puente, la I-275 ingresa a San Petersburgo . [2]
En el extremo norte del puente, los conductores conducen brevemente por el lado izquierdo mientras los carriles de la autopista se invierten durante aproximadamente media milla (0,80 km) antes de que la US 19 salga de la autopista en la salida 17, [3] sirviendo como una carretera local en San Petersburgo. En este punto, la Interestatal se expande a tres carriles. La I-275 tiene múltiples salidas en la ciudad, cada una de ellas sirve a los vecindarios residenciales por los que pasa la autopista. Entre las salidas 22 y 23, la autopista se convierte en dos carriles en cada sentido, ampliándose nuevamente a tres a partir de entonces. La I-275 luego tiene un intercambio importante con la I-175 , que brinda acceso al Aeropuerto Albert Whitted y al Tropicana Field , sede de los Tampa Bay Rays . [4] El siguiente intercambio importante ocurre a menos de una milla (1,6 km) por la carretera con la I-375 , que brinda acceso a la costa a lo largo de la Bahía de Tampa. [2] Después de esta salida, la I-275 continúa a través de barrios residenciales, ensanchándose a cuatro carriles en cada sentido entre las salidas 25 y 26, aunque el carril derecho en ambas direcciones está designado como "solo salida". Finalmente pasa junto al parque Sawgrass Lake y luego a través de un área de pantanos. La autopista se ensancha a cuatro carriles en cualquier dirección en la salida 30 antes de llegar a su último cruce en St. Petersburg con SR 687 (4th Street). Después de viajar 19 millas (31 km) en St. Petersburg, la I-275 cruza el puente Howard Frankland sobre Old Tampa Bay hacia Tampa . [2]
La I-275 se reduce a tres carriles en la salida 39, y tiene un intercambio con la SR 60 allí, que proporciona acceso a la SR 589 y al Aeropuerto Internacional de Tampa . [5] La I-275 se ensancha nuevamente a cuatro carriles después de este intercambio. [6] Luego, la I-275 tiene un intercambio con la US 92 ( Dale Mabry Highway ), el primero de dos intercambios con la carretera, que permite el acceso al Estadio Raymond James , el Steinbrenner Field y South Tampa. Luego, la I-275 cruza el río Hillsborough por primera vez a lo largo de su ruta. Luego, a seis millas (9,7 km) de su entrada a Tampa, la I-275 tiene su próximo intercambio importante con la I-4 , un cruce conocido localmente como "Malfunction Junction". [2] Este cruce siempre estaba obstruido con el tráfico diario en hora punta y posteriormente fue revisado. [7] Este intercambio sirve como terminal occidental de la I-4 y permite el acceso a Orlando y la costa este de Florida. Además, la autopista se expande a cuatro carriles a través del intercambiador. Después de esta salida principal, la I-275 llega a un intercambio con la US 92 ( Hillsborough Avenue ) nuevamente, lo que permite el acceso a la US 41 , el histórico vecindario de Seminole Heights y East Tampa. Después de este intercambio, la US 41 (Nebraska Avenue) actúa como una arteria local paralela para la autopista durante el resto de su ruta a través de Tampa. [8] La I-275 cruza el río Hillsborough una segunda vez y entra en vecindarios residenciales dentro de Tampa. La I-275 viaja hacia el norte y paralela a la US 41 durante cuatro millas (6,4 km) antes de girar al noreste hacia la I-75. [2] En este punto, la I-275 sale de las afueras de Tampa y entra en Lutz , un suburbio de Tampa. Luego, la I-275 se reconecta con su autopista interestatal principal (I-75) y llega a su terminal norte cerca de Wesley Chapel . [2] [9]
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La I-275 se inauguró originalmente en 1962 como un segmento de la I-75 , desde el actual término norte hasta un intercambiador en forma de diamante en la SR 678 (Bearss Avenue). La parte de la I-4 que luego se convertiría en parte de la I-275, el puente Howard Frankland , y sus cortos ramales de autopista en los puntos finales del puente, se abrieron al tráfico aproximadamente un año antes. En 1964, se completó el ramal de lo que entonces se conocía como I-4 entre 50th Street (a través de "Malfunction Junction") y Armenia Avenue. El extremo norte de "Malfunction Junction" era un par de ramales de rampa que luego se rellenarían con la I-75. En 1965, se completó el segmento de la I-75 desde "Malfunction Junction" hasta aproximadamente Sligh Avenue y, en 1967, los espacios restantes en la I-4 y la I-75 se rellenaron y se abrieron al tráfico.
Alrededor de 1970, comenzaron los planes para la extensión de la I-75 hacia el condado de Pinellas. Sin embargo, la primera ronda de oposición local conduciría a los retrasos eventuales (y repetidos) de la I-75 a través de St. Petersburg. El primer revés fue liderado por los propietarios de negocios y residentes de 4th Street que exigieron que se detuviera la construcción de la I-75, ya que el puente ya estaba canalizando tráfico no deseado hacia el corredor. Desde entonces, ha visto muchos auges comerciales y residenciales imprevistos debido a la construcción de este puente. Al mismo tiempo, comenzó la construcción de la I-75 desde SR 686 (Roosevelt Boulevard) hasta aproximadamente 38th Avenue North. En ese momento, la I-4 se truncó a "Malfunction Junction", lo que permitió que la designación I-75 asumiera el control de la autopista desde el cruce hasta 4th Street North. Este segmento se abrió al tráfico en 1973, y el espacio entre Roosevelt y 9th Street se llenó unos años más tarde. Por esa época, la I-75 fue redesignada como I-275 y, después de algo más de oposición local, se construyó la I-275 para que serpenteara hasta la SR 595 (5th Avenue North), cerca del centro de St. Petersburg, en 1975.
La construcción de la I-275 durante un período de casi 50 años entre 1970 y 2016 desarraigó a muchas familias negras en los vecindarios de Methodist Town, Gas Plant y 22nd Street. Estas prácticas de dominio eminente por parte del gobierno de St. Petersburg ayudaron a cerrar pequeñas empresas en estos vecindarios y sostuvieron a las empresas blancas que estaban ubicadas más céntricamente. [10] A las familias del vecindario de Gas Plant se les aseguraron buenos trabajos en Tropicana Field para ayudar a aliviar la carga de la mudanza. Durante la década de 1970, el gobierno eliminó 285 edificios y 500 familias para ayudar a construir la Interestatal que costó $ 11,3 millones (equivalente a $ 68,4 millones en 2023 [11] ). [12] La demolición generalizada incluyó 10 iglesias afroamericanas. [13] La ciudad garantizó a las familias del vecindario de Gas Plant arrasado con excavadoras viviendas más baratas y 600 nuevos puestos de trabajo, pero estas ofertas nunca se cumplieron. [14]
Muchos miembros de los barrios afectados consideraron que las medidas adoptadas por el gobierno eran muy controvertidas. En 1977, el gobierno de la ciudad designó a Chester James como representante de Methodist Town para votar sobre los planes de desarrollo futuros de su barrio. Sin embargo, los planes poco claros de la ciudad lo llevaron a votar a favor de desalojar a 377 familias (incluida la suya) del barrio. [10] También existe controversia sobre la ubicación de la I-275 en el suroeste de San Petersburgo, ya que su ubicación actual es muy similar a la del perímetro de la iniciativa de segregación de 1935. [14]
Las cargas financieras que supuso esta parte del proyecto provocaron más retrasos. Sin embargo, la I-375 se abrió parcialmente al tráfico en 1979 y estuvo en pleno funcionamiento en 1981, mientras que la I-175 se inauguró en 1980.
Con las dos vías de acceso al centro de la ciudad abiertas, la I-275 se extendió hasta la calle 28 Sur. Sin embargo, otra ronda de revueltas comunitarias retrasó el segmento de la I-275 entre la calle 28 Sur y la avenida 22 Sur. A pesar de la demora, el tramo se construyó en 1981. La salida 20 se configuró para una expansión prevista hacia el oeste hasta la circunvalación de Pinellas. Una revuelta en las autopistas destruyó muchas de las autopistas del condado de Pinellas durante la década de 1970 y retrasó repetidamente la construcción de la I-275. Además, el colapso del puente Sunshine Skyway el 9 de mayo de 1980, durante el cual el carguero MV Summit Venture derribó uno de los dos tramos del puente Sunshine Skyway y mató a 35 personas, redujo una parte de la I-275 a dos carriles hasta la apertura del puente actual en abril de 1987.
En 1982, el segmento entre la Avenida 22 Sur y la Avenida 39 Sur se abrió al tráfico. El intercambiador Pinellas Bayway / US 19 , abierto al tráfico entre 1983 y 1984, está invertido durante aproximadamente media milla (0,80 km). Se desconoce el motivo de esta configuración; sin embargo, hasta el día de hoy, el tráfico continúa fluyendo sin problemas a través del intercambiador con muy poca congestión. Aproximadamente al mismo tiempo que se abrió este intercambiador, se completó la I-275 desde el puente Sunshine Skyway hasta el término sur con la I-75 en el condado de Manatee .
Cuando se inauguró el nuevo puente Sunshine Skyway en 1987, se completó y abrió al tráfico el enlace final de la I-275, entre la US 19 y el puente.
El segmento de la I-275 entre Memorial Highway (SR 60) y Himes Avenue se amplió de cuatro a seis carriles en 1974. Además, se construyó una barrera mediana a lo largo de la autopista desde Himes Avenue hasta el centro de Tampa .
Hasta la década de 1980, el intercambiador Memorial Highway/Westshore era solo un medio diamante , y el intercambiador West Shore Boulevard era un diamante completo. Ambos intercambiadores experimentaron cambios drásticos para permitir un movimiento seguro y fluido hacia y desde el Aeropuerto Internacional de Tampa , el Courtney Campbell Causeway y la futura Veterans Expressway. Entre las mejoras se encontraban tres rampas de entrada y salida de flujo libre para Memorial Highway desde la I-275. La rampa de salida de la I-275 en dirección sur a Memorial Highway se reconstruyó en una rampa direccional hacia Memorial Highway en dirección norte, se eliminó la rampa de entrada de Memorial Highway a la I-275 en dirección norte y se construyó una rampa de entrada desde Memorial Highway en dirección sur a la I-275 en dirección sur. Las dos rampas occidentales en el cercano intercambiador West Shore Boulevard también se eliminaron (truncando el intercambiador West Shore a medio diamante) para limitar los accidentes a través del tejido de tráfico causado por el tráfico que entra y sale del mencionado intercambiador Memorial Highway. En 2004, se realineó la rampa desde la autopista Memorial en dirección sur hasta la I-275 en dirección sur para aliviar la congestión en los carriles principales de la Interestatal. En 2020, se reconfiguró el intercambiador una vez más y se amplió la I-275 a tres carriles a lo largo de todo el intercambiador. [15]
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En 1984 se construyó la entrada/salida de Himes Avenue. Originalmente se rumoreaba que la salida complementaría un proyecto de reurbanización fallido en la zona durante esa época. Hoy, la conexión de Himes Avenue sirve como relevo para el cercano Estadio Raymond James .
En 1991, tras la ampliación del puente Howard Frankland , se reconstruyó el intercambiador de 4th Street North.
En 1994, los dos puentes levadizos del acceso norte al puente Sunshine Skyway , que databan de los puentes gemelos originales del Sunshine Skyway, fueron reemplazados por tramos fijos de alto nivel, eliminando los cuellos de botella causados por las aberturas.
Entre 1994 y 1998, no se llevaron a cabo proyectos importantes en la autopista y la I-275 sufrió muy pocos cambios. La pausa terminó en 1999, cuando se llevó a cabo un proyecto de ampliación en dos etapas, muy necesario, entre la SR 580 (Busch Boulevard) y Bearss Avenue. El proyecto amplió la línea principal de la I-275 de cuatro a seis carriles, rehabilitó las superficies de hormigón existentes y mejoró el flujo de intercambio, la iluminación, la señalización y el drenaje. El proyecto se completó en 2003.
En 2000, debido a la falta de capacidad, la plaza de peaje norte del puente Sunshine Skyway se trasladó al sur del puente de acceso. La plaza original solo permitía el paso de tres carriles, mientras que la nueva permite el paso de seis carriles, y el sexto carril está reservado para los usuarios de SunPass .
En 2001, comenzó el proyecto de ampliación de la I-275 entre la SR 694 (Gandy Boulevard) y la SR 686. El proyecto aumentó la I-275 de seis a ocho carriles y se rehabilitaron sus superficies de hormigón existentes. En 2001 se inició una reconfiguración del intercambiador de la SR 686 (salida 30) y se añadió acceso a la 118th Avenue North en el mismo intercambiador. La nueva conexión con la 118th Avenue North es la primera fase de una autopista propuesta para conectar la I-275 con el puente Bayside (aunque no está claro si se construirán segmentos futuros). Toda la construcción en esta área se completó en 2002. La reconstrucción de la I-275 entre la SR 686 y la SR 687 siguió rápidamente al proyecto de ampliación. La cantidad de carriles en la I-275 se incrementó de cuatro a casi seis carriles (con algunos segmentos de ocho carriles). Los intercambiadores de Ulmerton Road y 9th Street North eran originalmente configuraciones estrechas de 1959 que causaban mucha congestión en el área. Además, la salida de 9th Street North/Martin Luther King Jr. Street North y las rampas de entrada de Ulmerton Road estaban situadas en el carril izquierdo de la I-275, lo que causaba patrones de zigzag peligrosos. Estos intercambiadores se reconstruyeron en configuraciones de carril derecho y se agregaron dos nuevas rampas desde Ulmerton Road (una que conduce a 9th Street North y otra que sale hacia la I-275 en dirección sur). Las salidas de la I-275 en dirección sur hacia Ulmerton Road y Martin Luther King Jr. Street North se combinaron en una sola rampa de salida para proporcionar un mejor flujo. El intercambiador de Martin Luther King Jr. Street North estuvo cerrado durante varios meses como resultado de la reconstrucción. Finalmente, las rampas hacia y desde 118th Avenue North se abrieron al tráfico. Todo el proyecto de reconstrucción a lo largo de la I-275 en el área de Gateway se completó en 2005.
En 2003 comenzaron las mejoras operativas del famoso "Malfunction Junction" en el centro de Tampa. El proyecto consistió en la ampliación de las vías principales I-275 e I-4, junto con una serie de mejoras en rampas y puentes, trabajos de iluminación y drenaje y nuevas señales. El proyecto en su totalidad se completó el 22 de diciembre de 2006, y los componentes del sistema de transporte inteligente (ITS) se instalaron en marzo de 2007. La renovación del corredor I-4 a través de Ybor City se terminó a mediados de 2007, casi un año antes de lo previsto.
El proyecto de reconstrucción por etapas de la I-275 entre el puente Howard Frankland y el centro de Tampa debía comenzar a mediados de 2006. Sin embargo, las ofertas recibidas por el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) para el proyecto superaron en 100 millones de dólares (40 por ciento) las estimaciones proyectadas, lo que se atribuyó al aumento del costo del asfalto y otros materiales, que, a su vez, se atribuyó en parte al aumento de los precios del petróleo en todo el mundo. Como resultado, el FDOT comenzó con el proyecto en cuatro fases más pequeñas, en lugar del proyecto original de dos fases a gran escala. La construcción de la fase uno, los carriles en dirección norte (al sur de la interestatal existente) entre Himes Avenue y el centro de Tampa, comenzó el 13 de agosto de 2007 y se completó en abril de 2010. [16] La fase dos, que incluye la construcción de los carriles en dirección norte desde el área de Westshore hasta Himes, estaba programada originalmente para comenzar en 2008, pero se retrasó aún más. La tercera fase consistirá en transferir el tráfico en dirección norte a los nuevos carriles en dirección norte, el tráfico en dirección sur a los carriles en dirección norte existentes y la construcción de los nuevos carriles en dirección sur desde Himes hasta el centro de la ciudad. Finalmente, la cuarta y última fase construirá los nuevos carriles en dirección sur desde el área de Westshore hasta Himes. El proyecto también reconfiguró los intercambiadores de Dale Mabry Highway (US-92) y Lois Avenue. El intercambiador de Dale Mabry Highway se convirtió de un trébol parcial a un intercambiador en forma de diamante. La rampa de salida desde la I-275 en dirección sur hasta Lois Avenue se reubicó para acceder a Lois Avenue a través de Cypress Street y también se construyeron rampas elevadas para limitar el tráfico entre los dos intercambiadores. Todo el proyecto estaba originalmente programado para completarse alrededor de 2013 o 2014, pero se extendió hasta principios de 2015 [17] y costó un estimado de $ 540 millones (equivalente a $ 679 millones en 2023 [11] ), un aumento del presupuesto original de $ 350 millones (equivalente a $ 440 millones en 2023 [11] ). [18] Finalmente, el 28 de junio de 2016, la cuarta y última fase se terminó con la apertura de los nuevos carriles, poniendo fin al proyecto a largo plazo en Tampa. [19]
En enero de 2011, comenzaron las obras para ampliar el segmento más al norte de la I-275 desde la US 41 (Nebraska Avenue) hasta el vértice de la I-75, de cuatro a seis carriles. El proyecto también incluye la construcción de una rampa elevada exclusiva sobre la I-75 hacia la SR 56. [20] Esta rampa, junto con una nueva rampa extendida desde la I-75 hasta la SR 56, se inauguró el 18 de agosto de 2011. [21]
El 4 de febrero de 2011 se inauguró una nueva rampa que conecta la I-275 en dirección norte con la 118th Avenue North. Este proyecto, que comenzó en julio de 2009 y que implica la ampliación de la rampa existente desde la I-275 en dirección norte hasta la SR 686, se está llevando a cabo en conjunto con el proyecto de construcción de la autopista Mid Pinellas, que ha sufrido numerosos retrasos debido a la falta de financiación. [22]
Otros tramos que no requieren una reconstrucción a gran escala han sufrido mejoras:
El segmento de la I-275 en el condado de Manatee no ha cambiado drásticamente desde su construcción en 1983, salvo una mejora de la plaza de peaje a fines de la década de 1990 y la repavimentación de los carriles principales entre el vértice de la I-75 y la salida de la US 19. No está claro si se planean otras mejoras en este momento.
En noviembre de 2005, la Legislatura de Florida inauguró la sección de la I-275 en el condado de Pinellas como "St. Petersburg Parkway/William C. Cramer Memorial Highway". William Cato Cramer era un nativo de St. Petersburg que se desempeñó como miembro de la Legislatura de Florida desde 1955 hasta 1971. Ayudó a conseguir la construcción de la I-275 a través del condado de Pinellas. [25]
La I-275 tiene dos áreas de descanso, una en cada extremo del puente Sunshine Skyway. Ambas áreas de descanso, a las que se puede acceder en ambas direcciones, cuentan con baños, máquinas expendedoras, mesas de picnic, áreas para pasear perros y seguridad nocturna. Estas áreas de descanso también brindan acceso a los muelles de pesca, por una tarifa adicional.
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