La International Harvester Company (a menudo abreviada como IH o International ) fue un fabricante estadounidense de equipos agrícolas y de construcción, automóviles, camiones comerciales, productos para el césped y el jardín, equipos para el hogar y más. Se formó a partir de la fusión en 1902 de McCormick Harvesting Machine Company y Deering Harvester Company y tres fabricantes más pequeños: Milwaukee; Plano; y Warder, Bushnell y Glessner (fabricantes de la marca Champion). Sus marcas incluían McCormick, Deering y, más tarde, McCormick-Deering, así como International. Junto con los tractores Farmall y Cub Cadet , International también era conocida por las placas de identificación de los vehículos Scout y Travelall . En la década de 1980, se vendieron todas las divisiones excepto International Trucks, que cambió el nombre de su empresa matriz a Navistar International (NYSE: NAV).
Dada su importancia monumental para la construcción de comunidades rurales, la marca sigue teniendo un gran número de seguidores. Las organizaciones sin fines de lucro que respaldan el legado de International Harvester organizan algunos de los eventos relacionados con la agricultura más importantes de los Estados Unidos.
Tras años de declive financiero y económico, International comenzó a vender sus divisiones de equipos independientes, empezando por la venta de la división de construcción a Dresser Industries en 1982. En noviembre de 1984, IH cerró un acuerdo con Tenneco para vender la división de equipos agrícolas a la filial de Tenneco, Case Corporation , y la marca continúa como Case IH , propiedad de CNH . La división europea existe hoy como McCormick Tractors y es propiedad de ARGO SpA de Italia. International se convirtió únicamente en un fabricante y marca de camiones y motores y se reorganizó como Navistar International en 1986. A lo largo de su existencia, International Harvester tuvo su sede en Chicago, Illinois . En 2020, Volkswagen acordó comprar la totalidad de las acciones restantes de Navistar.
Las raíces de International Harvester se remontan a la década de 1830, cuando el inventor de Virginia Cyrus Hall McCormick perfeccionó su versión de una segadora tirada por caballos , que demostró en el campo en 1831 y por la que recibió una patente en 1834. Junto con su hermano Leander J. McCormick , se mudó a Chicago en 1847 para estar más cerca de los campos de cereales del Medio Oeste y fundó la McCormick Harvesting Machine Company. La segadora se vendió bien, en parte como resultado de prácticas comerciales inteligentes e innovadoras. Sus productos llegaron al mercado justo cuando el desarrollo de los ferrocarriles ofrecía una amplia distribución a territorios distantes. Desarrolló una vasta red de apoyo para demostrar las operaciones de campo. McCormick murió en 1884 y su empresa pasó a su hijo, Cyrus McCormick, Jr. , cuya antipatía hacia el trabajo organizado ayudó a desencadenar el asunto Haymarket , el origen del Primero de Mayo como feriado laboral.
En 1902, la McCormick Harvesting Machine Company y la Deering Harvester Company , junto con tres empresas de equipos agrícolas más pequeñas (Milwaukee Harvesting Machine Co., Plano Manufacturing Co. y Warder, Bushnell y Glessner —fabricantes de la marca Champion) se fusionaron para crear la International Harvester Company. [1] La motivación más importante para la fusión fue la eliminación de la competencia con el fin de aumentar las ganancias. [2] El banquero JP Morgan proporcionó la financiación. [3] El arquitecto de la fusión fue George W. Perkins , uno de los ejecutivos de Morgan a quien Cyrus McCormick describió como el "negociador más brillante que había conocido". [4] La nueva empresa fue valorada en 150 millones de dólares. [1] En 1919, IH compró la fábrica Parlin and Orendorff en Canton, Illinois , líder en la fabricación de arados, y la rebautizó como Canton Works. International Harvester fue uno de los principales clientes de Product Miniature Company.
En 1926, la empresa Farmall Works de IH construyó una nueva planta en Rock Island, Illinois . En 1930, se fabricó el Farmall número 100.000. A continuación, IH se propuso introducir un verdadero tractor "de uso general" para satisfacer las necesidades del agricultor familiar estadounidense medio. La serie de tractores Farmall con "letras" resultante, diseñada por Raymond Loewy, en 1939, resultó un gran éxito. IH dominó el mercado durante la década de 1950 a pesar de la dura competencia de Ford , Allis Chalmers , Massey Ferguson y John Deere . [ cita requerida ]
IH ocupó el puesto 33 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción de la Segunda Guerra Mundial. [6] Diferentes plantas de la corporación produjeron torpedos y sus componentes, sistemas de artillería y sus partes, proyectiles de artillería y algunos productos civiles para el ejército como excavadoras y motores de camiones. [7] En 1946, IH adquirió una planta de defensa en Louisville, Kentucky , que fue adaptada para la producción de los tractores Farmall A, B y los nuevos 340. Adquirió la Metropolitan Body Company de Bridgeport, Connecticut, en 1948. [8] La línea comercialmente exitosa Metro de furgonetas y camiones de control avanzado se produjo aquí desde 1938 hasta 1964. [ cita requerida ]
En 1970, se adquirió Pacific Trucks . [9] En 1974, se produjo el tractor IHC número cinco millones, un 1066, en la planta Rock Island Farmall. [10]
Durante los años 1960 y 1970, a pesar de las buenas ventas, los márgenes de beneficio de IH siguieron siendo escasos. La continua incorporación de líneas de negocio no relacionadas creó una organización corporativa algo difícil de manejar. Una gestión excesivamente conservadora y una política rígida de promoción interna tendieron a sofocar las nuevas estrategias de gestión y la innovación técnica. IH se enfrentó a una fuerte competencia y a unos costes de producción cada vez mayores, debido principalmente a las normas laborales y medioambientales y de seguridad impuestas por el gobierno.
En 1977, International Harvester nombró a Archie McCardell como su nuevo director ejecutivo, quien emprendió una estrategia para reducir drásticamente los costos y mejorar los márgenes de ganancia. Se terminaron las líneas no rentables y se redujo la producción de la fábrica, lo que resultó en que las ganancias alcanzaran sus niveles más altos en diez años a fines de año, aunque las reservas de efectivo seguían siendo bajas. Esta estrategia provocó un creciente descontento entre los miembros del sindicato. En previsión de disputas laborales, IH se preparó para una huelga. El 1 de noviembre de 1979, justo cuando la empresa anunció una bonificación de 1,8 millones de dólares para McCardell, el sindicato United Auto Workers convocó una huelga al día siguiente. [11] La prolongada huelga finalmente le costó a la empresa casi 600 millones de dólares, equivalentes a 2.500 millones de dólares en 2023. [12]
En 1981, las finanzas de IH estaban en su punto más bajo y los inversores habían perdido la fe en la empresa y su gestión. [13] En 1982, Louis W. Menk , expresidente y director ejecutivo de Burlington Northern Railroad , fue nombrado nuevo presidente y director ejecutivo de IH. [13] Bajo la dirección de Menk, IH atravesó un proceso de reorganización de veinte meses y contrató a un nuevo equipo de gestión. [13] Menk también se aseguró de que IH hiciera los recortes necesarios, lo que implicó la venta de la división Payline de equipos de construcción de la empresa a Dresser Industries . [13] Se vendieron más activos a Tenneco, Inc., en 1984.
Tras la fusión, la producción de tractores en Farmall Works cesó en 1985. La producción de los nuevos tractores Case IH se trasladó a JI Case en Racine, Wisconsin. La producción de cosechadoras IH Axial-Flow continuó en la fábrica de East Moline, Illinois. La planta de Memphis Works se cerró. [ cita requerida ] Las divisiones de camiones y motores permanecieron y en 1986, Harvester cambió el nombre corporativo a Navistar International Corporation , tras haber vendido el nombre International Harvester a Tenneco. Navistar International Corporation sigue fabricando camiones de servicio mediano y pesado, autobuses escolares y motores bajo la marca International. [12]
La división agrícola de International Harvester puede haber sido la segunda después de la división de camiones, pero era la subsidiaria más conocida. Uno de sus primeros productos fue el Traction Engine, un chasis fabricado por Morton Traction Truck Company (más tarde adquirida por IHC) que incorporaba un motor IHC.
Desde 1902 hasta principios de la década de 1920, los concesionarios McCormick y Deering mantuvieron su marca original con los tractores Mogul vendidos por McCormick y los tractores Titan en Deering debido a la competitividad aún presente de los antiguos rivales.
IH produjo una gama de tractores agrícolas grandes propulsados por gasolina bajo las marcas Mogul y Titan. Vendido por los distribuidores de McCormick, el Mogul Tipo C era poco más que un motor estacionario sobre un chasis de tractor, equipado con transmisión por fricción (una velocidad hacia adelante, una hacia atrás). [14] Entre 1911 y 1914, se fabricaron 862. [14] Estos tractores tuvieron un éxito variado, pero la tendencia hacia mediados de la década de 1910 fue hacia los modelos "pequeños" y "baratos".
Los primeros tractores importantes de la empresa fueron los modelos 10-20 y 15-30. Introducidos en 1915, se utilizaban principalmente como motores de tracción para tirar de arados y para el trabajo con correas en las trilladoras . Los modelos 10-20 y 15-30 tenían versiones similares, Mogul y Titan.
Al mismo tiempo, IHC adquirió una serie de competidores más pequeños. En 1919, compró Parlin & Orendorff (P&O Plow) y Chattanooga Plow. Otras marcas que incorporaron fueron Keystone, DM Osborne, Kemp, Meadows, Sterling, Weber, Plano y Champion .
En 1924, IH presentó el Farmall , un tractor de uso general más pequeño, para defenderse de la competencia de los tractores Fordson de Ford Motor Company . Farmall era líder en el segmento emergente de tractores para cultivos en hileras .
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Tras la introducción de Farmall, se introdujeron varios modelos "Serie F" de estilo similar, mientras que el diseño original continuó produciéndose como "Regular".
En 1932, IH produjo su primer motor diésel para el tractor de orugas McCormick-Deering TD-40 . Este motor arrancaba con gasolina y luego cambiaba a diésel. Otros motores diésel de esta época eran difíciles de arrancar en climas fríos y el uso de gasolina permitía que el motor se calentara por completo primero. En 1935, se utilizó en el WD-40, convirtiéndose en el primer tractor diésel sobre ruedas en América del Norte [16] (el primer tractor diésel del mundo fue el Benz-Sendling BS 6 de Alemania en 1922).
El mercado de tractores industriales creció en la década de 1930. El TD-40, el primero de los tractores de orugas para maquinaria pesada de IH, era adecuado para una amplia gama de entornos. A medida que crecía la demanda de maquinaria de construcción, también lo hacía la competencia. La diversificación de la gama de tractores agrícolas en maquinaria de construcción genuina despertó el apetito por una mayor expansión. En 1937, IH contrató al diseñador Raymond Loewy para renovar su línea de productos y su logotipo. En 1938, el primer modelo de este tipo fue el tractor pesado TD-65, posteriormente rebautizado como TD-18. [17]
Para el año modelo 1939, Raymond Loewy creó el estilo para la "serie de letras" de Farmall (A, B, BN, C, H y M) y la "serie estándar" de McCormick-Deering (W-4, W-6 y W-9). [18] Para 1941, se introdujo el modelo MD como el primer tractor diésel para cultivos en hileras; más de una década después, el mayor competidor de IH, John Deere, introdujo una opción diésel en sus modelos para cultivos en hileras. Los tractores de la serie de letras se actualizaron a la serie "super" en 1953 (con la excepción del A, que se había convertido en un "super" en 1947, y el B y el BN, que se discontinuaron en 1948). Muchos de estos tractores (especialmente los más grandes, los modelos H, M y W) todavía están en funcionamiento en las granjas en la actualidad. Especialmente deseables son los modelos diésel MD, WD-6 y WD-9.
La serie de tractores con letras y estándar se fabricó hasta 1954 y fue un producto decisivo en la historia de IH.
En 1947 se presentó el tractor más pequeño de la línea Farmall, el Cub . Con un motor de cuatro cilindros de 60 pulgadas cúbicas y una distancia entre ejes de 69 pulgadas, el Cub estaba destinado a pequeñas granjas que anteriormente dependían de equipos tirados por caballos. Al igual que los diversos modelos John Deere L/LA/LI , uno de los mercados "resistentes a la mecanización" en los que esperaba penetrar eran las pequeñas granjas familiares con una sola mula del profundo sur rural de Estados Unidos , pero el Cub también se vendió a propietarios de granjas más grandes que necesitaban un segundo tractor. La producción del Cub comenzó en la recién adquirida y actualizada planta Farmall Works-Louisville (anteriormente la fábrica de aviones Curtiss-Wright en tiempos de guerra en Louisville, Kentucky ). El Cub, que se vendió por $545 en 1947, resultó extremadamente popular y su diseño se mantuvo prácticamente sin cambios mecánicos hasta 1979.
En 1955, se ofreció la serie de tractores numerados "100". Aunque se les dio un estilo ligeramente diferente y pocas características nuevas, seguían siendo actualizaciones de los modelos introducidos en 1939. El único tractor nuevo en la línea de 1955 fue el 300 Utility. En 1957, se aumentó la potencia en algunos modelos y se introdujo el 230 Utility. [19]
IH vendería 38.000 tractores de la serie TD-18 entre 1938 y 1958. El TD-18 sería reemplazado por un TD-18A mejorado en 1949 y variantes 181/182 en 1955. En 1958 se introdujo el tractor de orugas TD-20. [20]
En julio de 1958, IH lanzó una importante campaña para presentar una nueva línea de tractores, la serie 60. En la granja de pruebas de Hinsdale, Illinois , IH entretuvo a más de 12.000 distribuidores de más de 25 países. La serie incluía los primeros tractores de seis cilindros de su tipo, el 460 y el 560. Desafortunadamente, solo un año después, estos modelos fueron retirados del mercado debido a fallas en los componentes de la transmisión final. No se habían actualizado desde 1939 y fallaban rápidamente bajo la presión de los motores más potentes de la serie 60. Algunos clientes perdieron la fe en IH y migraron a los tractores de nueva generación de potencia de John Deere presentados en 1960.
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A lo largo de la década de 1960, IH introdujo nuevos tractores y nuevas técnicas de venta. Como la producción de tractores era el alma de la empresa, IH tenía que seguir siendo competitiva en este campo. Ambos tuvieron éxito y fracasaron en este objetivo, pero la agricultura estaba a punto de cambiar. En 1963, IH introdujo los tractores 706 de 73 hp (54 kW) y 806 de 95 hp (71 kW). Hasta la serie 88, todos los tractores de la serie numerada seguían un sistema de numeración simple. Los primeros 2 o 3 dígitos eran la potencia nominal y el último número era el número de cilindros, por lo que un 1486 tenía una potencia nominal de 148 hp y un motor de 6 cilindros, mientras que el 1468 tenía 146 hp y un motor V8. En 1964, IH fabricó su tractor número cuatro millones, un 806. En 1965, IH presentó su primer tractor con tracción en dos ruedas de 100 hp (75 kW), el 1206. En 1965, se puso a disposición otra opción para los modelos 706, 806 y el nuevo 1206: una cabina instalada de fábrica (fabricada por Stopler Allen Co.), a menudo llamada la "caja de helado" debido a su forma. Podía estar equipada con un ventilador y una calefacción. En 1967, se habían fabricado más de 100 000 modelos 706, 806 y 1206. El 276 también se fabricó en esta época, y se hizo popular para granjas más pequeñas con carriles y campos más estrechos debido a su menor peso.
En 1967 se introdujeron los tractores de la serie 56, más grandes y potentes, como reemplazo de la popular serie "06". Estos nuevos modelos incluían el 656 de 65 hp (48 kW), el 756 de 76 hp (57 kW), el 856 de 101 hp (75 kW) y el 1256 de 116 hp (87 kW). La cabina "caja de helado" seguía siendo una opción. En 1969, IH introdujo el 1456 Turbo de 131 hp (98 kW). También ese año, se introdujo el 826 de 91 hp (68 kW) con la opción de cambio de marchas o transmisión hidrostática . La cabina "caja de helado" se eliminó y se reemplazó por una nueva cabina "personalizada" fabricada por Exel Industries que podía equiparse con aire acondicionado de fábrica, calefacción y radio AM. Otro hito fue la introducción en 1970 del 1026 Hydro, básicamente una versión hidrostática del 1256 y en ese momento el tractor con transmisión hidrostática más potente fabricado en los EE. UU., con 114 hp (85 kW).
En 1971, IH introdujo la línea de la serie 66. Los nuevos modelos incluían el 766 de 85 hp (63 kW), el 966 de 101 hp (75 kW), el 1066 turbo de 125 hp (93 kW), el 1466 Turbo de 145 hp (108 kW) y el 1468 V-8 de 145 hp (108 kW). También se introdujo el 4166 4WD de 130 hp (97 kW). El 966 y el 1066 estaban disponibles con transmisiones Hydro o de cambio de marchas y la opción de estructuras de protección antivuelco de dos postes (ROP) o dos cabinas diferentes, la "personalizada" y la "deluxe". Ambos podían estar equipados con aire acondicionado, calefacción y radios AM-FM.
En 1972, el 666 reemplazó al 656, que ya llevaba mucho tiempo en servicio, el 1568 V-8 de 150 hp (110 kW) reemplazó al 1468, y se introdujeron el 1566 de 160 hp (120 kW) y el 4366 4WD de 163 hp (122 kW). También más tarde ese año, los ROP de cuatro postes reemplazaron a los de dos postes; se eliminó la cabina "personalizada" y la cabina "de lujo" ahora estaba pintada de rojo en lugar de blanco. Debido a las confusiones en cuanto a la potencia, los modelos Hydro 966 y 1066 fueron repintados; el Hydro 100 y el 666 Hydro se convirtieron en el Hydro 70. El 1 de febrero de 1974, a las 9:00 a. m., salió de la línea de ensamblaje de la planta Farmall en Illinois el tractor número cinco millones; IH fue el primer fabricante de tractores en alcanzar esa cifra. [19] También en 1973, IH eliminó oficialmente el nombre "Farmall" de sus tractores, poniendo fin a un nombre que había comenzado con el primer Farmall "Regular" en 1924.
En 1975 se presentó el 4568 V-8 4WD de 230 hp (170 kW). En 1976, toda la línea de tractores recibió un nuevo esquema de pintura y un nuevo patrón de calcomanías; en lugar de que los paneles laterales fueran todos blancos con calcomanías cromadas y negras, ahora eran todos rojos con una calcomanía con rayas negras. Esto se hizo para despejar el inventario para la próxima línea Pro Ag.
En septiembre de 1976, IH lanzó su línea Pro Ag de la serie 86. Los modelos incluían el 786 de 80 hp (60 kW), el 886 de 90 hp (67 kW), el 986 de 101 hp (75 kW), el 186 Hydro de 104 hp (78 kW), el 1086 de 135 hp (101 kW), el 1486 de 146 hp (109 kW) y el 1586 de 161 hp (120 kW). Estos tractores tenían una nueva cabina denominada Centro de Control que venía de serie con aire acondicionado, calefacción y varias opciones de radio CB. El conductor se sentaba muy por delante del eje trasero y el tanque de combustible estaba montado detrás de la cabina sobre el eje trasero. Esto mejoraba el equilibrio y la conducción. También en 1976, se introdujeron el 686 de 62 hp (46 kW) junto con los modelos de tracción en las cuatro ruedas de la serie "86", incluidos los 4186, 4386, 4586 y 4786.
En 1977, International Harvester presentó la primera cosechadora rotativa Axial-Flow. Esta máquina, fabricada en East Moline, Illinois , fue la primera generación de más de 30 años de cosechadoras Axial-Flow.
En 1979, IH presentó dos tractores, el 3388 y el 3588, conocidos como la línea 2+2 4WD. Estos se construyeron tomando dos partes traseras 1086 y enganchándolas con una caja de transferencia. Un año después, se presentó el 3788. Aunque estos tractores tuvieron un buen desempeño en el campo, nunca se vendieron bien.
A principios de los años 80, IH se enfrentaba a una economía estable, pero a un destino desconocido. En septiembre de 1981, IH anunció en una reunión de concesionarios la nueva "Serie 50" de tractores, que incluía el 5088 de 136 hp (101 kW), el 5288 de 162 hp (121 kW) y el 5488 de 187 hp (139 kW). IH también lanzó la "Serie 30", que incluía el 3088 de 81 hp (60 kW), el 3288 de 90 hp (67 kW), el 3488 Hydro de 112 hp (84 kW) y el 3688 de 113 hp (84 kW). Estos nuevos tractores demostraron una vez más que IH era innovador. Diseñado y diseñado por el diseñador industrial de IH Gregg Montgomery (Montgomery Design International), el nuevo y elegante diseño de las series 50 y 30 cambió el aspecto de los tractores a partir de ese momento. IH gastó más de 29 millones de dólares para desarrollar esta nueva serie y el resultado fue la última gran línea de tractores de International Harvester.
En la nueva serie se utilizaron muchas innovaciones tecnológicas. Se desarrolló un sistema de control por ordenador (Sentry) e IH se convirtió en el primer fabricante en añadir un ordenador a un tractor agrícola. Otras innovaciones incluían un patrón de cambios en "Z", una transmisión sincronizada de 18 velocidades, un sistema de refrigeración de flujo de aire hacia delante que succionaba aire de encima del capó y lo expulsaba por la rejilla delantera, un sistema hidráulico de tres bombas "Power Priority", líneas y controles hidráulicos codificados por colores y un nuevo sistema de enganche trasero. La Serie 50 tenía una garantía sin precedentes de tres años o 2.500 horas para el motor y el tren de transmisión, que más tarde se convirtió en un estándar de la industria. Aunque no se establecieron nuevos récords de ventas, IH vendió una cantidad respetable de estos tractores durante su breve tiempo de producción. IH también lanzó los "2+2 de la serie 60" y planeó fabricar los 2+2 de la "serie Super 70", pero hoy en día solo existen unos pocos de ellos. El 14 de mayo de 1985, el último tractor IH salió de la línea de producción de la fábrica, un 5488 FWA.
A finales de los años 1970, IH firmó un acuerdo con la española Enasa para construir allí motores diésel como Internacional de Motores . Después de que una caída del mercado sumada a los problemas con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea amenazaran la rentabilidad de este proyecto, International Harvester se retiró en 1982. [21] A cambio de que se le permitiera escapar de todas las condiciones de la empresa conjunta , IH perdió su inversión inicial en la planta de motores y terminó vendiendo el fabricante de camiones británico Seddon Atkinson (que había pertenecido a IH desde 1974) a Enasa en 1983.
A lo largo de los años, IH ha utilizado varias marcas para comercializar sus tractores y productos de cosecha:
Además de su importante división de tractores, IH también vendió varios tipos diferentes de equipos relacionados con la agricultura, como empacadoras , cultivadores , cosechadoras (autopropulsadas y de arrastre), motores estacionarios , vagones , cabezales de cosechadoras, desgranadoras de maíz , cosechadoras de algodón , esparcidores de estiércol , rastrillos de heno, fumigadores de cultivos , gradas de discos , elevadores, molinos de alimento, molinos de martillos, acondicionadores de heno, ordeñadoras, sembradoras, molinos, discos, arados, cordel para empacadoras y otros equipos diversos. [22]
IH fue construyendo su división de movimiento de tierras a lo largo de un período de tiempo, comprando empresas y adquiriendo tecnología. Su gama de tractores pesados era una oferta establecida, sin embargo, IH quería ofrecer tecnología de construcción innovadora. Entre los movimientos más importantes se encuentran la compra de la empresa Frank G Hough [23], que fabricaba una máquina icónica llamada PayLoader [24] , y la compra de la empresa francesa Yumbo, que fabricaba excavadoras hidráulicas [25] .
Entre 1956 y 1982, IH desarrolló y vendió una gama de camiones volquete todoterreno , que se conocían comercialmente como "PayHaulers ".
International fabricó y vendió una amplia gama de equipos pesados . En 1974, IH rebautizó esta división como "Payline".
El modelo original de cargadora era literalmente un tractor que tenía horquillas soldadas al frente. Frank Hough fue el hombre que inventó el concepto y la compañía de Hough trabajó en estrecha colaboración con IH hasta que fue adquirida en 1952. La terminología llegó a significar cualquier tipo de máquina cargadora frontal, y las cargadoras se fabricaron en varias variedades, incluidas las cargadoras de ruedas y de orugas, las cargadoras de ruedas traseras o un diseño de dirección articulada. [23]
A principios de la década de 1950, los contratistas de todo el mundo comenzaron a utilizar mototraíllas como medio para mover la tierra. IH tenía un vacío en su gama de productos; no ofrecía un producto mototraílla al mercado. Uno de los proveedores de IH, una empresa llamada Heil Earthmovers, fabricaba una gama de mototraíllas llamadas "Heiliners". [26]
En lugar de gastar dinero en I+D y entrar al mercado en una fecha posterior, en 1953 IH compró la división de maquinaria vial de Heil, incorporando una gama de mototraíllas y mototraíllas remolcadas. [27]
IH International tenía un acuerdo de suministro de accesorios para tractores pesados con una empresa llamada Bucyrus-Erie . Entre una variedad de soluciones de accesorios, Bucyrus-Erie fabricó una gama de cuchillas accionadas por cable e hidráulicamente que se adaptaban a los tractores de orugas International-Harvester.
IH compró la gama de cuchillas de Bucyrus-Erie en la década de 1950 y las absorbió en su división de maquinaria. [28]
IH también compró accesorios para la gama de tractores de Isaacson, incluidos arcos para troncos y hojas topadoras. [29] Continuando con su expansión, IH compró la división de accesorios de Isaacson en 1952. [28]
El sistema Electrall se introdujo en 1954; fue un intento de corta duración de comercializar equipos y accesorios agrícolas operados eléctricamente. El sistema, desarrollado en colaboración con General Electric , consistía en un generador de corriente alterna trifásica de 208 V conectado con cables eléctricos al dispositivo a alimentar. El generador podía incluso alimentar un hogar. Un generador Electrall de 10 kW era una opción en el tractor Farmall 400, [30] y se fabricó una versión impulsada por toma de fuerza de 12,5 kW . [31] Las posibles aplicaciones de la energía Electrall eran muchas, pero pocas llegaron al mercado. Los materiales de marketing de IH mostraban una empacadora de heno alimentada por Electrall. Una de las aplicaciones más novedosas del Electrall era un dispositivo para electrocutar insectos en el campo por la noche (básicamente como un matamoscas moderno , pero a mayor escala). [32]
IH es recordado a menudo como un fabricante de líneas de vehículos "ligeros" relativamente exitosas e innovadoras, compitiendo directamente contra los Tres Grandes . Las más comunes fueron las camionetas pickup . IH fabricó camionetas livianas desde 1907 hasta 1975, comenzando con el Modelo A Auto Wagon (a veces llamado "Auto Buggy"). [33] La producción comenzó en febrero de 1907 en McCormick Works de IH en Chicago, aunque la producción se trasladó a Akron, Ohio , en octubre de ese año. [33] Impulsado por un motor bicilíndrico opuesto horizontalmente y refrigerado por aire de alrededor de 15 hp (11 kW), era un modelo con volante a la derecha popular en las áreas rurales por su gran distancia al suelo en los malos caminos típicos de la época. Presentaba un asiento trasero convertible a una plataforma de transporte. [34] El Auto Wagon pasó a llamarse Motor Truck en 1910 y fue un precursor de la exitosa camioneta pickup moderna. Se llamaron IHC hasta 1914, cuando se aplicó por primera vez el nombre "International". [33] El último camión ligero se fabricó el 5 de mayo de 1975.
Tras el éxito inicial del Auto Buggy, International lanzó sus camiones de la serie K y KB a mediados de la década de 1940. Eran más simples y resistentes que otros camiones lanzados en esa época. A esto le siguió la serie L en 1949, que fue reemplazada por la serie R en 1952, seguida por la serie S (un nombre reutilizado más tarde para los camiones medianos más grandes de IH) en 1955. En 1957, para celebrar el aniversario de oro de IH como fabricante de camiones, esta fue reemplazada por la nueva línea A. 'A' significa aniversario. Con ligeras modificaciones en su apariencia, pero cambios más serios bajo la carrocería (y una serie de nombres nuevos), este diseño continuó en producción hasta que fue reemplazado por el 1100D a fines de 1969, que se parecía mucho al Scout que ya estaba en producción. [35]
En correspondencia con las "líneas de letras" de los camiones se encontraba la línea Metro de furgonetas de reparto. La serie Metro, que comenzó a fabricarse en 1938 y se prolongó hasta 1975, se produjo y actualizó con cada iteración de las líneas de camiones de IH. Además, se vendieron variantes de uso especial, como el Metro Coach (una versión de autobús con ventanas y asientos para pasajeros) y la sección delantera y el chasis Metro para una personalización comercial completa. Otras variantes se basaron en las líneas de motor y chasis de servicio mediano. [36]
IH abandonó las ventas de vehículos de pasajeros en 1980 para concentrarse en camiones comerciales y autobuses escolares.
El negocio de repuestos para Scout y Light Truck se vendió a Scout/Light Line Distributors, Inc. en 1991.
Uno de los vehículos ligeros de la empresa fue el Travelall , que era similar en concepto al Chevrolet Suburban . El Travelette era una cabina doble, disponible con tracción en dos o cuatro ruedas . Una versión de tres puertas estuvo disponible a partir de 1957, y una versión de cuatro puertas estuvo disponible a partir de 1961. El Travelette de cuatro puertas (cabina doble) de 1961 fue el primer camión de cuatro puertas y seis pasajeros de su época.
El Scout , presentado por primera vez en 1961, [33] es un SUV pequeño de dos puertas, similar a un Jeep . En 1972, el Scout se convirtió en el Scout II y, en 1974, los ejes Dana 44 , la dirección asistida y los frenos de disco asistidos se convirtieron en estándar. Después de que las camionetas Light Line y Travelall se suspendieran en 1975, el Scout Traveler y el Terra estuvieron disponibles, ambos con una distancia entre ejes más larga que un Scout II estándar.
En la década de 1970, las autocaravanas se fabricaban utilizando motores IHC y chasis desnudos. [ cita requerida ] La mayoría de las carrocerías estaban construidas con fibra de vidrio. [ cita requerida ]
International Harvester fue uno de los primeros fabricantes de camiones de servicio mediano y pesado. Aunque se basaba en chasis de camión, IH también se convirtió en el fabricante líder de la parte del chasis de los autobuses escolares convencionales con carrocería sobre chasis (tipo C). En 1962, IH presentó el International Harvester Loadstar , que se convirtió en el principal camión de servicio mediano. En 1978, IH presentó el International Harvester S-Series , que reemplazó al Loadstar en 1979.
Con las divisiones de camiones y motores en pie tras la venta de la división agrícola en 1985, International Harvester Company cambió su nombre corporativo a Navistar International en 1986. Hoy, la subsidiaria de Navistar International, International Truck and Engine Corporation , fabrica y comercializa camiones y motores bajo la marca International. De 1983 a 2010, Ford Motor Company ofreció motores diésel V8 de International en camionetas pickup, furgonetas y SUV de servicio pesado (utilizando el nombre Power Stroke a partir de 1994).
En 1961, la línea de modelos DCO-400 "Emeryville" se amplió con un modelo convencional; oficialmente llamado D-400, la línea de modelos compartía su cabina con el COE y fue el primer modelo convencional internacional producido con un capó inclinable. [37]
En 1962, International comenzó a eliminar gradualmente la serie de camionetas R-line (que databa de 1953). En lugar de una línea de modelos integral que abarcaba desde camionetas pickup de media tonelada hasta sus camionetas Clase 8 más grandes, International introdujo dos líneas de modelos especialmente diseñadas para uso comercial. Ubicada por encima de sus camionetas Light Line, la Loadstar era una camioneta con cabina convencional para trabajo mediano. [38] [39] Para 1963, International introdujo la Fleetstar para trabajo pesado , [40] una convencional de capó corto ubicada entre la Loadstar y las convencionales R y V-Line para trabajo pesado. Si bien ya no servía como una gama de modelos integral, la Loadstar compartía su cabina con la camioneta pickup de la serie A (y sus derivados); como chasis con capota, la Loadstar se produjo para uso en autobuses (la IHC Schoolmaster). Compartiendo solo su nombre con su homónimo de cabina convencional, la Loadstar CO era una COE de cabina baja (con una cabina inclinada hacia adelante).
En 1965, International presentó el CO-4000, el primer COE de servicio pesado diseñado íntegramente por la empresa, en sustitución del COE DCO-400 "Emeryville" (que obtuvo su diseño de cabina de Diamond T ). [39] En una característica de diseño que sería adoptada por los COE de International hasta la década de 1990, la cabina fue diseñada con una gran rejilla trapezoidal.
En 1968, International rediseñó el Fleetstar, adoptando la cabina de las camionetas Light Line . Renombrado como Fleetstar-A, el rediseño marcó la consolidación del Fleetstar con las camionetas anteriores de la línea R y V. [40] Los R-210 y R-230 más grandes permanecieron (eliminando su prefijo R) junto con la recién introducida serie M como las camionetas International más grandes, compartiendo una cabina común (que data de 1952). [39] El nombre Transtar hizo su primera aparición, ya que el CO-4000 fue reemplazado por el Transtar CO4070/4090; aunque visualmente similar a su predecesor, el Transtar CO fue diseñado con una cabina completamente nueva (para acomodar motores diésel más grandes). [39]
Para 1969, International presentó la versión final de la línea de modelos Emeryville, con el DC-400 Transtar 400 reemplazando al D-400.
En 1970, International dividió el CO Loadstar en su propia línea de productos, denominada Cargostar. Como parte de una actualización del modelo, el Cargostar recibió una parrilla más grande y una cabina más ancha que su predecesor. Compitiendo directamente contra el Ford C-Series , el Cargostar era un camión de servicio mediano equipado con una opción de motor de gasolina o diésel (compartido con el Loadstar convencional).
1971 marcó el final de las líneas de productos "Emeryville", ya que el Transtar 400 DC-400 fue reemplazado por el Transtar 4200/4300 . Desarrollado como un tractor de carretera Clase 8, el Transtar 4200/4300 introdujo una cabina completamente nueva que continuó utilizándose para camiones pesados internacionales hasta 1999. Compitiendo contra una amplia gama de fabricantes, el Transtar convencional se ofreció en configuraciones de capó corto y largo para envíos regionales y de larga distancia.
En 1972, se introdujo la serie Paystar 5000, que sustituyó a los camiones de las series 210/230 y M (que databan de 1952). Desarrollada para uso en servicio pesado (principalmente construcción y aplicaciones relacionadas), la Paystar compartía su cabina con la Transtar, pero utilizaba un chasis de servicio pesado, guardabarros de acero y un capó de panel plano. [39] La Loadstar de servicio mediano recibió un capó inclinable opcional con una parrilla más grande y guardabarros de borde más recto (actualizando su apariencia por primera vez en 10 años).
En 1974, se introdujo el Transtar II COE, tras un rediseño del Transtar. [39] Reconocible por sus limpiaparabrisas montados en la parte superior, el Transtar II estandarizó la opción anterior de cabina elevada, ya que el anterior Detroit Diesel 12V71 V12 de 852 pulgadas cúbicas fue reemplazado por algunos de los motores de mayor cilindrada que se habían instalado jamás en un vehículo de carretera en ese momento, incluido el Cummins KTA diésel I6 (1150 pulgadas cúbicas) y el Caterpillar 3408 diésel V8 (1099 pulgadas cúbicas). En el otro extremo de la escala de tamaño, el Cargostar experimentó una segunda actualización, con una cabina ligeramente más ancha y una parrilla mucho más grande (que comparte la banda de moldura negra de la parrilla Transtar COE).
En 1976, International lanzó su marca insignia "Eagle", utilizada hasta la década de 2010.
En 1977, se introdujo la serie S internacional , consolidando el Fleetstar y el Loadstar en una única gama de modelos. [41] Aunque menos completa que las gamas de productos de los años 1930 a 1950, la línea de productos de la serie S incluía camiones de servicio mediano, pesado, de servicio severo y de carretera (junto con una nueva generación del chasis de autobús Schoolmaster) en los rangos de tamaño de la Clase 5 a la Clase 8. En su lanzamiento en 1977, la serie S se introdujo para reemplazar al Fleetstar; los modelos de servicio más liviano para reemplazar al Loadstar se introdujeron gradualmente durante 1979. [39] Compitiendo contra un segmento extenso de la industria de camiones, la Serie S se produjo en múltiples diseños, longitudes de capó y configuraciones de eje; se ofrecieron motores de gasolina y diésel. [39] [42]
La Serie S, producida como chasis con cubierta (Schoolmaster), camión recto o semirremolque, se fabricó entre 1977 y 2004, lo que la convierte en la producción más larga de la historia de la empresa (como International Harvester o Navistar).
En 1981, International presentó el CO9670 , que reemplazó al Transtar II. El CO9670, que solo compartía la parrilla trapezoidal con el Transtar II anterior, fue diseñado con una cabina más grande con mejor visibilidad y acceso (parabrisas más grande, puertas compartidas con el Transtar/Paystar convencional); para aumentar la economía de combustible, el Cummins KTA diésel fue reemplazado por un Cummins N-series I6 turboalimentado. [39]
Para 1985, se reintrodujo el Transtar convencional, que se convirtió en la serie International 9000 ; mientras que el Transtar de capó corto se suspendió (superpuesto por los tractores S2200 y S2300 Clase 8), el 4300 de capó largo pasó a llamarse International 9370. Compartiendo su cabina con el Transtar, el 9370 fue rediseñado con una parrilla más grande y faros cuádruples apilados verticalmente.
Tras no haber visto prácticamente ningún cambio desde 1974, International puso fin a la producción del Cargostar (el último camión basado en el Loadstar). Como la empresa no desarrolló un camión con cabina inclinable derivado de la serie S (ni un vehículo distinto), International presentó el COE de cabina baja 400/500/700/900, producido por Nissan Diesel (UD). El primer vehículo importado comercializado por la empresa, el 400-900, se comercializó hasta 1991.
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International Harvester Australia, una subsidiaria del fabricante estadounidense, mantuvo una larga relación con el ejército australiano con los camiones de la serie AS diseñados en Estados Unidos a principios de los años 50. El AS164 4x2 se utilizó como unidad tractora [43] y el AS161 4x2 se utilizó como transporte de tropas con plataforma [44].
La asociación entre International Harvester Australia y el Ejército australiano desarrolló y, en colaboración con el Army Design Establishment del Departamento de Suministros de la Commonwealth de Australia, diseñó y construyó una gama de camiones para el Ejército australiano. Con una carrocería basada libremente en el diseño de la cabina 13 del camión Canadian Military Pattern , el primer prototipo construido en 1959 fue el International Truck Cargo 2+1 ⁄ 2 Ton General Service, Australian No.1 Mk1. [45] Al que siguió el prototipo Mk2. Una variante con un cabrestante de 20 000 lb montado en el medio dio como resultado el primer modelo de producción, [46] el Mk3 que entró en servicio en 1963, justo a tiempo para la entrada de Australia en la Guerra de Vietnam .
Le seguiría una versión 6×6 de cinco toneladas con tres variantes principales: el camión de carga de 5 toneladas con cabrestante F1 [47] que reemplazó al Mk3 en el servicio de Vietnam.
El F2 es una versión con volquete [48] que reemplazó al International Harvester AB160 "Teaspoon Tipper" [49] en los teatros de operaciones de Vietnam y Borneo.
La grúa F5 [50] con falta de tracción 4×4 2+Camiones de 1 ⁄ 2 tonelada disponibles debido a la Guerra de Vietnam, el Mk3 se complementó con una producción 4×4 adicional con la versión Mk4 actualizada [51] que compartía la cabina con las variantes 6×6. Producción de la gama de camiones australianos No.1. se produjo hasta 1973. Los Mk3, Mk4, F1, F2 y F5 estuvieron en servicio hasta fines de la década de 1980. [52]
El International Australian A-line Cab Over (AACO), diseñado y construido en Australia, se fabricó por primera vez a fines de la década de 1960 y, más tarde, en 1972, el Australian C-line Cab Over (ACCO). El ACCO es un camión tipo cabina sobre el motor y se ha ofrecido en configuraciones 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 8x4 y 10x4. Los motores utilizados han sido Cummins , Caterpillar , Detroit Diesel , Perkins , Neuss o GMC con transmisiones Road-Ranger o Allison y diferenciales Rockwell . La gama ACCO se fabricó bajo pedido y prestó servicio a operadores privados, departamentos de bomberos, servicios militares y departamentos municipales en Australia y Nueva Zelanda. Las cabinas de los Accos ensamblados en Nueva Zelanda fueron soldadas, pintadas, cableadas, vidriadas y recortadas, utilizando piezas y materiales de origen local, por Steel's Motor Assemblies, que fue formada por la empresa matriz de fabricación de remolques para camiones a mediados de la década de 1960 para ensamblar los sedán Prince/Nissan Gloria y más tarde también ensamblaron los sedán Toyota Corona y otros modelos. El vinilo de tapicería se compartió con los autos Toyota contemporáneos. El ACCO se convirtió en el producto más popular de International Harvester en Australia. El ACCO se suspendió en noviembre de 2019 y se reemplazó por un ACCO de diseño europeo construido localmente, bajo la propiedad de Iveco . [53]
International Harvester Máquinas SA fue fundada con el apoyo del gobierno brasileño como parte de un proyecto para desarrollar una industria automotriz en ese país. Su primer producto fue el camión pesado International S-184. [54] En 1966, Chrysler compró la planta brasileña de International. [55]
Aunque era más conocida por sus equipos agrícolas, IH producía electrodomésticos tanto para agricultores como para no agricultores. Esto incluía equipos de refrigeración como refrigeradores , aires acondicionados y congeladores . IH tenía su propia división de refrigeración, al igual que otros fabricantes de vehículos de la época: Ford tenía a Philco , Chrysler tenía a Airtemp , General Motors tenía a Frigidaire , Nash-Kelvinator Corporation (y luego American Motors ) tenía a Kelvinator , Studebaker tenía a Franklin Appliance Company y Crosley tenía a Crosley .
La división de electrodomésticos de IH se había desarrollado originalmente para fabricar artículos de calidad comercial para los agricultores, la mayoría de los cuales acababan de recibir electricidad a través de los numerosos proyectos de electrificación en los EE. UU. antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las ofertas se encontraban refrigeradores de leche y congeladores para frutas y verduras y carne. Más tarde, IH cortejó a la esposa del granjero con refrigeradores de cocina disponibles en los últimos estilos de diseño. La portavoz de IH para estos productos era Irma Harding, una marca registrada de la fábrica. Estos productos se introdujeron en 1947 y se vendieron durante menos de 10 años. La división de refrigeración se vendió a Whirlpool Corporation en 1955. Dado que la duración de la producción fue corta, los electrodomésticos de IH son raros en la actualidad. [22] [56]
En la serie de comedia estadounidense Friends , el frigorífico del apartamento de Monica es un International Harvester de alrededor de 1950. Se pueden ver varios primeros planos en el episodio 17 de la temporada 8, "TOW The Tea Leaves". [ cita requerida ]
En 1961, IH se expandió al negocio de jardinería y césped doméstico con su línea de equipos Cub Cadet , que incluía cortadoras de césped manuales y con asiento, y sopladoras de nieve . También se produjeron trituradoras de abono, cultivadores rotativos, tractores de jardín Cadet y lavadoras a presión.
La línea Cub Cadet se vendió a MTD Products en 1981. [57]
IH fabricó vehículos ligeros, medianos y pesados para uso militar. Entre los ejemplos se incluyen una furgoneta Metro vendida al ejército checoslovaco en 1938, tractores M5 y camiones M-5H-6 de 2,5 toneladas para la Marina y los Marines de los EE. UU. en 1942, [58] y alrededor de 3500 camiones de carga M-5-6-318 de 2,5 toneladas suministrados principalmente a la Unión Soviética y China. [59]
A principios de 1951, el Ejército de los Estados Unidos, a través de la Armería de Springfield, contrató a International Harvester para producir rifles M1 , y entre 1953 y 1956 IH produjo 337.623 rifles en total, según el Departamento de Artillería del Ejército .
En 1959, International Harvester creó un tractor propulsado por turbina de chorro llamado International HT-341, que fue donado al Instituto Smithsoniano en 1967.
(Fuente: Sociedad Histórica de Wisconsin - Archivos de International Harvester)
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