La infraestructura (también conocida como « bienes de capital » o « capital fijo » ) es una plataforma para la gobernanza, el comercio y el crecimiento económico y es «un salvavidas para las sociedades modernas». [1] Es el sello distintivo del desarrollo económico . [2]
Se la ha caracterizado como el mecanismo que satisface las "necesidades fundamentales de la sociedad: alimentos, agua, energía, vivienda, gobernanza... sin infraestructura, las sociedades se desintegran y la gente muere". [3] Adam Smith sostuvo que el gasto en activos fijos era la "tercera razón de ser del Estado, detrás de la provisión de defensa y justicia". [4] Las sociedades disfrutan del uso de "... sistemas de carreteras, vías navegables, aire y ferrocarril que han permitido la movilidad sin precedentes de personas y bienes. Las enfermedades transmitidas por el agua son prácticamente inexistentes gracias a los sistemas de tratamiento, distribución y recolección de agua y aguas residuales. Además, las telecomunicaciones y los sistemas de energía han permitido nuestro crecimiento económico". [5]
Este desarrollo se produjo a lo largo de varios siglos y representa una serie de éxitos y fracasos en el pasado que se denominaron obras públicas e incluso antes de eso, mejoras internas . En el siglo XXI, este tipo de desarrollo se denomina infraestructura. [6] La infraestructura puede describirse como activos de capital tangibles (activos generadores de ingresos), ya sean propiedad de empresas privadas o del gobierno. [7]
La infraestructura puede ser propiedad de los gobiernos o de empresas privadas, como las empresas de servicios públicos o las empresas ferroviarias , y estar gestionada por ellos. En general, la mayoría de las carreteras, los principales puertos y aeropuertos, los sistemas de distribución de agua y las redes de alcantarillado son de propiedad pública, mientras que la mayoría de las redes de energía y telecomunicaciones son de propiedad privada. La infraestructura de propiedad pública puede financiarse con impuestos, peajes o tarifas de usuario con medidor, mientras que la infraestructura privada generalmente se financia con tarifas de usuario con medidor. [8] [9] Los grandes proyectos de inversión generalmente se financian mediante la emisión de bonos a largo plazo .
Por lo tanto, la infraestructura de propiedad y operación del gobierno puede desarrollarse y operarse en el sector privado o en asociaciones público-privadas , además de en el sector público . En los Estados Unidos, el gasto público en infraestructura ha variado entre el 2,3% y el 3,6% del PIB desde 1950. [10] Muchas instituciones financieras invierten en infraestructura.
La deuda de infraestructura es una categoría de inversión compleja reservada para inversores institucionales altamente sofisticados que pueden evaluar los parámetros de riesgo específicos de cada jurisdicción, evaluar la viabilidad a largo plazo de un proyecto, comprender los riesgos de las transacciones, realizar la debida diligencia , negociar acuerdos con (múltiples) acreedores , tomar decisiones oportunas sobre consentimientos y exenciones , y analizar el desempeño de los préstamos a lo largo del tiempo.
Una investigación realizada por el Consejo Mundial de Pensiones (WPC) sugiere que la mayoría de los fondos de pensiones del Reino Unido y Europa que desean obtener un grado de exposición a la deuda de infraestructura lo han hecho indirectamente, a través de inversiones realizadas en fondos de infraestructura administrados por fondos especializados canadienses, estadounidenses y australianos. [11]
El 29 de noviembre de 2011, el gobierno británico dio a conocer un plan sin precedentes para fomentar las inversiones de las pensiones a gran escala en nuevas carreteras, hospitales, aeropuertos, etc. en todo el Reino Unido. El plan tiene por objeto atraer 20.000 millones de libras (30.970 millones de dólares) de inversión en proyectos de infraestructura nacionales.
Los fondos de pensiones y los fondos soberanos de inversión son importantes inversores directos en infraestructura. [12] [13] La mayoría de los fondos de pensiones tienen pasivos a largo plazo, con inversiones a largo plazo correspondientes. Estos grandes inversores institucionales necesitan proteger el valor a largo plazo de sus inversiones de la devaluación inflacionaria de la moneda y de las fluctuaciones del mercado, y proporcionar flujos de efectivo recurrentes para pagar los beneficios de jubilación en el corto y mediano plazo: desde esa perspectiva, los centros de estudios como el Consejo Mundial de Pensiones (WPC) han sostenido que la infraestructura es una clase de activo ideal que ofrece ventajas tangibles como una larga duración (lo que facilita la correspondencia de los flujos de efectivo con los pasivos a largo plazo), protección contra la inflación y diversificación estadística (baja correlación con los activos cotizados "tradicionales", como las inversiones en renta variable y renta fija), lo que reduce la volatilidad general de la cartera. [14] [12] Además, para facilitar la inversión de los inversores institucionales en los mercados de infraestructura de los países en desarrollo, es necesario diseñar mecanismos de asignación de riesgos con más cuidado, dados los mayores riesgos de los mercados de los países en desarrollo. [15]
La noción de coinversión supranacional y pública en proyectos de infraestructura junto con propietarios de activos institucionales privados ha ganado fuerza entre los responsables de las políticas del FMI , el Banco Mundial y la Comisión Europea en los últimos años, en particular en los últimos meses de 2014 y principios de 2015: las Reuniones Anuales del Fondo Monetario Internacional y el Grupo del Banco Mundial (octubre de 2014) y la adopción del Plan de Inversiones para Europa de la Comisión Europea por 315 mil millones de euros (diciembre de 2014). [16]
Algunos expertos han advertido contra el riesgo del "nacionalismo de la infraestructura", insistiendo en que los flujos constantes de inversión de fondos de pensiones y soberanos extranjeros fueron clave para el éxito a largo plazo de la clase de activos, especialmente en grandes jurisdicciones europeas como Francia y el Reino Unido [17].
Una comparación interesante entre la privatización y las obras públicas patrocinadas por el gobierno se refiere a los proyectos de trenes de alta velocidad (HSR) en Asia Oriental . En 1998, el gobierno de Taiwán adjudicó a la Corporación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Taiwán , una organización privada, la construcción de la línea de 345 km de Taipei a Kaohsiung en un contrato de concesión de 35 años. Por el contrario, en 2004 el gobierno de Corea del Sur encargó a la Autoridad de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Corea , una entidad pública, la construcción de su línea de tren de alta velocidad, de 412 km de Seúl a Busan , en dos fases. Si bien las estrategias de implementación fueron diferentes, Taiwán ejecutó con éxito el proyecto de HSR en términos de gestión del proyecto (tiempo, costo y calidad), mientras que Corea del Sur ejecutó con éxito su proyecto de HSR en términos de éxito del producto (satisfaciendo las necesidades de los propietarios y usuarios, particularmente en cuanto a número de pasajeros). Además, Corea del Sur creó con éxito una transferencia de tecnología de trenes de alta velocidad de ingenieros franceses, creando esencialmente una industria de fabricación de HSR capaz de exportar conocimiento, equipos y piezas a todo el mundo. [18]
El método de gestión de activos de infraestructura se basa en la definición de un Estándar de servicio (SoS) que describe cómo funcionará un activo en términos objetivos y mensurables. El SoS incluye la definición de un grado de condición mínimo , que se establece considerando las consecuencias de un fallo del activo de infraestructura.
Los componentes clave de la gestión de activos de infraestructura son:
Una vez finalizada la gestión de activos, se formulan las conclusiones oficiales. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles otorgó a Estados Unidos una calificación de "D+" en su informe de infraestructura de 2017. [19]
La mayor parte de la infraestructura está diseñada por ingenieros civiles o arquitectos . [20] Generalmente, las redes de transporte por carretera y ferrocarril, así como la infraestructura de gestión de agua y residuos son diseñadas por ingenieros civiles , las redes de energía eléctrica e iluminación son diseñadas por ingenieros de potencia e ingenieros eléctricos , y las redes de telecomunicaciones, informática y monitoreo son diseñadas por ingenieros de sistemas .
En el caso de la infraestructura urbana, el diseño general de las carreteras, aceras y lugares públicos puede ser desarrollado a veces a nivel conceptual por urbanistas o arquitectos , aunque el diseño detallado seguirá siendo realizado por ingenieros civiles. Dependiendo de la altura del edificio, puede ser diseñado por un arquitecto o, para edificios altos , por un ingeniero estructural , y si se requiere una planta industrial o de procesamiento, las estructuras y el trabajo de cimentación seguirán siendo realizados por ingenieros civiles, pero el equipo de proceso y las tuberías pueden ser diseñados por un ingeniero industrial o un ingeniero de procesos .
En términos de tareas de ingeniería, el proceso de gestión del diseño y la construcción generalmente sigue estos pasos:
En general, los urbanistas o ingenieros civiles [21] planifican la infraestructura a un alto nivel para el transporte, el agua/aguas residuales, la electricidad, las zonas urbanas, los parques y otros sistemas públicos y privados. Estos planes suelen analizar las decisiones políticas y los impactos de las compensaciones por alternativas. Además, los urbanistas pueden dirigir o ayudar con la revisión ambiental que se requiere comúnmente para construir infraestructura. Coloquialmente, este proceso se conoce como Planificación de Infraestructura. Estas actividades se realizan generalmente en preparación para la ingeniería preliminar o el diseño conceptual que está dirigido por ingenieros civiles o arquitectos .
También se pueden realizar estudios preliminares que pueden incluir pasos como:
La inversión en infraestructura es parte de la acumulación de capital necesaria para el desarrollo económico y puede afectar las medidas socioeconómicas del bienestar. [22] La causalidad de la infraestructura y el crecimiento económico siempre ha sido objeto de debate. En general, la infraestructura desempeña un papel fundamental en la expansión de la capacidad de producción nacional, lo que conduce al aumento de la riqueza de un país. [23] En las naciones en desarrollo, las expansiones de las redes eléctricas , las carreteras y los ferrocarriles muestran un marcado crecimiento del desarrollo económico. Sin embargo, la relación no se mantiene en las naciones avanzadas, que son testigos de tasas de retorno cada vez más bajas en tales inversiones en infraestructura .
Sin embargo, la infraestructura produce beneficios indirectos a través de la cadena de suministro, los valores de la tierra, el crecimiento de las pequeñas empresas, las ventas al consumidor y los beneficios sociales del desarrollo comunitario y el acceso a las oportunidades. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles cita los numerosos proyectos transformadores que han dado forma al crecimiento de los Estados Unidos, incluido el Ferrocarril Transcontinental que conectó las principales ciudades de la costa atlántica a la del Pacífico; el Canal de Panamá que revolucionó el transporte marítimo al conectar los dos océanos del hemisferio occidental; el Sistema de Autopistas Interestatales que generó la movilidad de las masas; y otros que incluyen la presa Hoover , el oleoducto Trans-Alaska y muchos puentes (el Golden Gate , el de Brooklyn y el de la bahía de San Francisco-Oakland ). [24] Todos estos esfuerzos son testimonio de la correlación entre la infraestructura y el desarrollo económico.
Los economistas del desarrollo europeos y asiáticos también han argumentado que la existencia de una infraestructura ferroviaria moderna es un indicador significativo del avance económico de un país: esta perspectiva se ilustra notablemente a través del Índice de Infraestructura Básica de Transporte Ferroviario (conocido como Índice BRTI) [25].
Durante la Gran Depresión de la década de 1930, muchos gobiernos emprendieron proyectos de obras públicas con el fin de crear empleos y estimular la economía. El economista John Maynard Keynes proporcionó una justificación teórica para esta política en The General Theory of Employment, Interest and Money [26] , publicado en 1936. Después de la crisis financiera mundial de 2008-2009 , algunos volvieron a proponer la inversión en infraestructura como medio para estimular la economía (véase la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 ).
Si bien el desarrollo de infraestructura puede ser inicialmente perjudicial para el medio ambiente natural , lo que justifica la necesidad de evaluar los impactos ambientales, puede contribuir a mitigar la "tormenta perfecta" de la sostenibilidad ambiental y energética , particularmente en el papel que desempeña el transporte en la sociedad moderna . [27] La energía eólica marina en Inglaterra y Dinamarca puede causar problemas a los ecosistemas locales, pero son incubadoras de tecnología de energía limpia para las regiones circundantes. La producción de etanol puede utilizar en exceso las tierras agrícolas disponibles en Brasil , pero ha impulsado al país a la independencia energética . El ferrocarril de alta velocidad puede causar ruido y amplias franjas de derechos de paso a través de zonas rurales y comunidades urbanas, pero ha ayudado a China, España, Francia, Alemania, Japón y otras naciones a lidiar con problemas concurrentes de competitividad económica , cambio climático , uso de energía y sostenibilidad del entorno construido .
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