El ICE 1 es el primer tren de alta velocidad alemán producido en serie y uno de los seis de la familia Intercity Express . El servicio de ingresos a velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) comenzó en 1991. Se elevó a 280 km/h (175 mph) en mayo de 1995 y, como resultado, se redujo temporalmente a 250 km/h (155 mph). del accidente de Eschede.
Los trenes constan de dos vagones motores ( clase 401 ) y hasta 14 vagones intermedios ( clases 801 a 804 ). Ocasionalmente se utilizan también coches de motor y coches intermedios del tipo ICE 2 (clases 402, 805 a 808). Los trenes siempre funcionan como un tren completo y los vagones no se pueden acoplar en el servicio regular.
Uno de los 60 trenes (el 51) resultó destruido en el desastre del tren de Eschede . Los demás fueron renovados entre 2005 y 2008 y permanecerán en servicio entre diez y quince años más.
Los trenes ICE 1 constan de dos motores y de 9 a 14 vagones intermedios. Debido a que los trenes no están separados en el servicio regular, pueden verse como unidades múltiples desde un punto de vista operativo. Durante la remodelación, que finalizó a finales de 2008, los trenes se estandarizaron a 12 vagones intermedios.
Hasta que se completó la remodelación, había tres configuraciones diferentes de trenes ICE 1:
Un tren que consta de 14 vagones tiene una longitud de 410,70 metros (1347 pies 5 pulgadas). Antes de la remodelación, este tren tendría 192 asientos en primera clase, 567 asientos en segunda clase y 40 asientos en el vagón restaurante más cuatro en el compartimento de conferencias. Hay dos espacios para sillas de ruedas disponibles. [1]
La mayoría de los coches del ICE 1 ofrecen tanto compartimentos como filas de asientos, al igual que los asientos de los coches InterCity alemanes . [1] Los vagones en los extremos de los trenes solían ser áreas para fumadores. Hay coches "silenciosos" y también coches que luego fueron equipados con repetidores de telefonía móvil. [3] Algunos asientos fueron diseñados para girar hacia la dirección de viaje, pero esto nunca se usó en el servicio fiscal. [1]
El vehículo motorizado de la clase 401 incluye la cabina y el compartimento del motor. Además del asiento del conductor y los controles, la cabina cuenta con un segundo asiento y varios controles detrás de los asientos. El compartimento del motor tiene un pasillo central con puertas en ambos extremos, así como una puerta a cada lado del vehículo motorizado.
Ambos bogies están propulsados por cuatro motores de tracción refrigerados por aire forzado cada uno. Cada motor tiene una potencia nominal continua de 1250 kW (1680 hp), [1] la potencia nominal UIC del vehículo es 4800 kW (6400 hp) y el mayor esfuerzo de tracción inicial es de 200 kN (45 000 lb f ). El sistema de propulsión utiliza motores de CA trifásicos asíncronos, pioneros en las locomotoras Henschel-BBC DE 2500 y en la InterCityExperimental . Estos motores se montan entre los bogies y el bastidor mediante sistemas neumáticos que se ajustan electrónicamente en función de la velocidad actual ("Umschaltbare Antriebsmasse UmAn", es decir, masa motriz conmutable ). [1] Los vagones de motor se derivan directamente de las locomotoras Clase 120 .
En el momento en que entraron en servicio, los vehículos motorizados se consideraban una tecnología excepcionalmente avanzada. Sólo cada coche motor tenía diez sistemas informáticos. Las pantallas a ambos lados de la consola del conductor permitían, por ejemplo, controlar las condiciones de funcionamiento o introducir notificaciones de fallos, que se informaban automáticamente al centro de mantenimiento por radio. [1]
Si bien los coches motores del InterCityExperimental eran más altos que los coches intermedios, ambas alturas se ajustarían para la serie ICE 1. Un cambio significativo con respecto al predecesor es la cabina sellada a presión. [1]
Los coches de potencia 001 a 020 y 501 a 520 tenían convertidores de potencia convencionales . Todos los demás coches de motor (051 a 090 y 551 a 591) tienen convertidores de potencia que utilizan tiristores GTO que son responsables de la "melodía" distintiva cuando el coche de motor acelera. [4] Los coches con convertidores de potencia convencionales pesan alrededor de 80,4 t (79,1 toneladas largas; 88,6 toneladas cortas), mientras que los que tienen convertidores de potencia GTO pesan dos toneladas y media menos. [1] En octubre de 2007, Deutsche Bahn licitó para reequipar dos vehículos con convertidores de potencia IGBT en lugar de GTO. Después de las pruebas de campo, se transformaron hasta 36 vehículos motorizados adicionales. [5]
Los convertidores de potencia tienen una potencia de 7,6 MW (10.200 CV). Los transformadores producen una potencia de 5,2 MW (7.000 CV): 4,5 MW (6.000 CV) para tracción y 700 kW (940 CV) para calefacción, aire acondicionado y circuitos auxiliares. [1]
En la parte delantera, los vehículos eléctricos cuentan con un enganche Scharfenberg debajo de una cubierta. A diferencia de todas las demás variantes de trenes ICE, en los vagones motorizados ICE 1 no se utiliza el enganche en el servicio regular. [1]
Los vagones motores ICE 2 (Clase 402) son compatibles con los vagones intermedios del ICE 1 y se utilizan con los trenes ICE 1 cuando es necesario. Se encargaron dos coches motores ICE 2 específicamente para propulsar trenes ICE 1 (402 045 y 402 046).
Los vehículos eléctricos destinados al servicio en Suiza están equipados con un segundo pantógrafo que cumple con las especificaciones suizas y con el sistema de seguridad suizo Integra-Signum , así como con ETCS . Los demás coches motorizados están preparados para montar un segundo pantógrafo. [1]
Normalmente, el vagón motor 401 0xx está acoplado a los vagones de primera clase, mientras que el vagón motor 401 5xx está acoplado al extremo del tren de segunda clase. [6]
En el momento de la entrega, estos coches se dividieron en dos zonas principales. Un área tenía filas de asientos en una disposición 2+1 dividida por un perchero en el medio del área. Los asientos estaban separados por 1.114 mm (43,86 pulgadas) y el pasillo tenía 636 mm (25,04 pulgadas) de ancho. [1] [9] La otra área constaba de tres compartimentos con cinco asientos cada uno. Entre los compartimentos y las puertas se encontraba el baño, tres vitrinas, taquillas y varios cubos de basura.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 conjuntos) incluía 105 vagones de este tipo. [1]
Estos vagones son iguales que los de la clase 801, excepto por un teléfono C-Netz , que estaba colocado entre el baño y el primer compartimento. [1]
El primer pedido de trenes ICE 1 incluía 41 vagones de este tipo. [1]
Estos coches también se dividen en dos áreas principales. Una parte consta de dos aseos y cuatro habitáculos con seis asientos cada uno. La otra parte está equipada con filas de asientos en disposición 2+2, divididas en dos mitades por un perchero. Antes de la reforma, esta zona contaba con seis mesas con asientos dispuestos a ambos lados. Esto se ha reducido a cuatro a favor de escaños adicionales.
Los asientos estaban separados por 1.020 mm (40,16 pulgadas) antes de la remodelación y los respaldos se podían reclinar hasta 40 grados. Cada automóvil fue diseñado en uno de tres conjuntos diferentes de colores para alfombras y fundas de asientos. [1] [3] [9]
A algunas unidades, que circulaban como coche número 1 (coche para fumadores de segunda clase), se les reacondicionó un compartimento para guardar contenedores de equipaje para el servicio AIRail . Este se utilizó para los pasajeros de líneas aéreas que viajaban entre Stuttgart y el aeropuerto de Frankfurt . Estos compartimentos especiales se eliminaron durante la remodelación.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 conjuntos) incluía 246 vagones de este tipo. [1]
El pedido de los trenes ICE 2 en octubre de 1993 incluía vagones adicionales para acoplarlos a los trenes ICE 1. 24 vagones de segunda clase (clase 806.9) y un vagón de primera clase (clase 805.9) fueron designados colectivamente clase 802.9 y acoplados a trenes ICE 1 como vagón número 7, después de dos años de servicio de pasajeros habían demostrado que la capacidad de segunda clase era demasiado baja. [10]
Antes de la reforma, el coche de servicio de la serie 803 contaba con 39 asientos de segunda clase, dos espacios para sillas de ruedas y un compartimento para conferencias con cuatro asientos. Además, se encuentra el compartimento del conductor, un compartimento para los empleados del vagón restaurante y un aseo adaptado para sillas de ruedas que incluye un cambiador . Las puertas son 100 milímetros (3,94 pulgadas) más anchas que las de otros coches para mejorar la accesibilidad de las sillas de ruedas. [9] Hay un baño adicional reservado para los empleados del vagón restaurante para garantizar la seguridad alimentaria . [6]
Los asientos de segunda clase estaban dispuestos como en los habituales coches intermedios de segunda clase. Originalmente, estos vagones también albergaban la segunda cabina telefónica del tren . [1]
En el momento de la puesta en funcionamiento, la sala de conferencias estaba equipada con una mesa grande, cuatro sillas que se movían libremente, una máquina de escribir electrónica , un fax , un teléfono y tomas de corriente. [11] Podría utilizarse con una reserva de al menos tres asientos. Al principio se necesitaban billetes de primera clase. Si no hubiera reservas en el compartimento de conferencias, podría utilizarse a discreción del director principal. En 1992 la demanda era alta: los compartimentos para conferencias se reservaron 8.197 veces. Un año después, ese número se redujo a 4.400. [12] Antes del programa de renovación, las únicas tomas de corriente para los pasajeros del tren se encontraban en el compartimento de conferencias.
Las pantallas de información del tren se controlan desde el compartimento del conductor, que es también donde normalmente se graban los anuncios.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 conjuntos) incluía 41 vagones de este tipo. [1]
El vagón restaurante (clase 804, también llamado Bordrestaurant , antigua ortografía BordRestaurant ) tiene un total de 40 asientos. En el lado que da a los vagones de primera clase hay una zona de comedor, donde se sirve a los invitados en ocho mesas con 24 asientos en disposición 2+1. La parte central del vagón comprende la cocina que está conectada a un mostrador orientado hacia la zona BordBistro (antes denominada Bord-Treff "punto de encuentro a bordo"). Esta área de autoservicio está diseñada para 16 invitados sentados y 10 de pie. [1]
El vagón restaurante se puede reconocer fácilmente por su techo elevado, que es 450 mm (17,72 pulgadas) más alto que el resto del tren. Esto era necesario para que todo el equipamiento de la cocina cupiera en el coche. A diferencia de todos los demás vagones intermedios, el vagón restaurante no tiene puertas laterales para que los pasajeros entren o salgan del vagón desde el andén. Sin embargo, en la zona de la cocina hay una puerta que sólo se puede abrir desde dentro. [1]
En el programa de remodelación, se rediseñó la cocina. Ahora incluye un horno microondas , espacio para guardar contenedores y una nueva cafetera . [6]
Hay un vagón restaurante en cada tren ICE 1. En un principio estaba previsto servir la comida también en las mesas del vagón de primera clase vecino, si todos los asientos del vagón restaurante estaban ocupados. [1]
Los trenes se basan en el vehículo experimental InterCityExperimental , que se completó en 1985. La planificación del proyecto de la serie ya había comenzado el año anterior. Las especificaciones y el cronograma del proyecto se completaron en 1985, pero debido a la falta de experiencia práctica se consideró provisional. Después de que se cambiaron muchos detalles, Deutsche Bundesbahn publicó los documentos de licitación el 2 de enero de 1986. [13]
Después de una larga discusión entre los FFCC alemanes y el Ministerio Federal de Transportes, finalmente se encargó una primera serie de 41 trenes .
El desarrollo de los coches de motor se licitó en marzo de 1986 y el desarrollo de los coches intermedios en junio. A finales de año se habían adjudicado todos los contratos. [14]
En la ceremonia de entrega de la primera locomotora de la serie 120 el 13 de enero de 1987, Werner Dollinger , ministro federal de Transportes, declaró: "Por la presente autorizo a la junta directiva de los FFCC alemanes alemanes a encargar las primeras diez unidades de la versión en serie del ICE a la industria de inmediato. La financiación está asegurada." (" Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert. ") Antes de esa declaración se había especulado que el gobierno federal no proporcionaría financiación para los trenes que eran necesarios para utilizar eficazmente las líneas de alta velocidad que fueron diseñadas para velocidades de 250 km/h (155 mph). Cuando se inauguraron las líneas de alta velocidad en 1991, se preveía tener entre 40 y 50 trenes ICE listos para entrar en servicio. [15] La potencia de los vagones motores se diseñó para trenes con 14 vagones intermedios a una velocidad de 250 km/h (155 mph), mientras que los bogies y los frenos se diseñaron para 280 km/h (175 mph). [13]
Mediante una carta de intenciones , la Bundesbahn encargó 82 coches motores en septiembre de 1987 y 482 coches intermedios en julio de 1988 [16] (según otra fuente, 492 coches intermedios [1] ). El Ministerio Federal de Transportes aprobó el pedido en julio de 1988. [17] Los contratos se adjudicaron oficialmente a los consorcios el 20 de enero (vehículos motores) y el 20 de febrero de 1989 (vehículos intermedios). La entrega del primer vagón motor estaba prevista para agosto de 1989, el primer vagón intermedio debía entregarse en abril de 1990 [16] y las pruebas de los trenes debían comenzar en la primavera de 1990. [3]
El precio de compra de los primeros 41 trenes encargados fue de aproximadamente 1,8 mil millones de marcos alemanes , [18] de los cuales aproximadamente 1,2 mil millones de marcos alemanes se destinaron al equipamiento eléctrico. [19] Los FFCC alemanes afirman haber reducido el precio mediante negociaciones en unos 300 millones de marcos alemanes. [3] Un coche motor cuesta 8,7 millones, un coche restaurante cuatro millones, un coche de servicio tres millones y un coche intermedio normal 2,7 millones de marcos alemanes. [9]
En julio de 1990, la Bundesbahn encargó 19 trenes adicionales de dos vagones motores y doce vagones intermedios (incluido un vagón de servicio) por otros mil millones de marcos alemanes. [13] [18] Estos 19 conjuntos de trenes fueron aprobados para el servicio en Suiza e hicieron posible los servicios más allá de Basilea vía Berna hasta Interlaken y Zúrich . La entrega de estas unidades comenzó en el otoño de 1991. [13]
Un desarrollo posterior del ICE 1 hasta convertirlo en un tren multisistema para servicios internacionales se denominó ICE-M . Si bien este concepto se implementó más tarde en el ICE 3M , se archivaron los planes para un tren de mercancías rápido para mercancías por piezas basado en el ICE 1 (llamado ICE-G ).
La producción de estos vehículos eléctricos comenzó en el otoño de 1988, basándose únicamente en una carta de intenciones, aunque el contrato de producción se volvió legalmente vinculante mucho más tarde. [14] Los primeros 82 coches de motor recibieron los números de flota 401 001 a 020, 401 051 a 071, 401 501 a 520 y 401 551 a 571. [1]
Cuando comenzó la producción de los vehículos motorizados en el otoño de 1988, los bogies y otras piezas ya estaban en producción. Los esqueletos de los cuerpos fueron construidos en Krauss-Maffei en Munich. La construcción posterior de las carrocerías se repartió a partes iguales entre Krauss-Maffei, Krupp (Essen) y Thyssen-Henschel (Kassel). Un consorcio formado por ABB ( BBC ), AEG y Siemens suministró el equipamiento eléctrico. [1] [13]
El primer coche motor de producción en serie se entregó oficialmente a los FFCC alemanes el 26 de septiembre de 1989 en la fábrica de Krauss-Maffei en Múnich . A la ceremonia asistieron numerosos invitados de honor, entre ellos el ministro federal de Transportes, Friedrich Zimmermann , el ministro federal de Investigación, Heinz Riesenhuber , y el director general de Bundesbahn, Reiner Gohlke. Se planeó completar la entrega de los primeros 41 trenes en abril de 1991, [19] mientras que a principios de 1989 se había previsto la entrega completa para septiembre de 1991. [16] La puesta en servicio del primer vehículo comenzó poco después de la entrega, [14] con un motor El coche se entrega cada semana. [13] Después de algunos retrasos iniciales, la entrega volvió a la fecha prevista en la primavera de 1990. A finales de mayo de 1990, se habían entregado 35 coches motorizados. En la primavera de 1990 se entregaron los modelos 401 015 y 401 515, los primeros vehículos motorizados equipados con pantógrafos adicionales que entraron en servicio en Suiza. [20] [21]
La primera presentación del ICE fuera de Europa fue la exposición Technogerma en Seúl del 27 de febrero al 9 de marzo de 1991. Se transportaron por barco el coche motor 401 555 y un coche intermedio. [22]
El desarrollo y la producción de los coches intermedios estuvo a cargo de LHB ( Salzgitter ). Los socios principales fueron Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlín ), MHB [ aclarar ] y MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). [1] [13] También participaron MAN y varias empresas más pequeñas. Los preparativos para la producción comenzaron a mediados de 1988 y la producción real comenzó un año después. [1] Las carrocerías eran una construcción ligera hecha de grandes perfiles extruidos de una aleación de aluminio y silicio , la planta base se construyó como un perfil de cámara hueca. [1]
El primer coche (de la clase 802) fue entregado por MBB en Donauwörth el 2 de julio de 1990. Los primeros coches de las clases 801 y 803 fueron entregados por Duewag en Krefeld-Uerdingen el 13 de agosto. Los primeros vagones restaurante llegaron en otoño del mismo año. [1] [9] [13]
Cuando a finales de 1989 se pusieron en servicio los primeros coches motorizados ICE 1, los coches intermedios todavía no estaban disponibles. En su lugar, se acoplaron a coches tipo litera retirados (tipo yl ) que estaban homologados para 200 km/h (125 mph). Estos estaban equipados con acoplamientos especiales para ser compatibles con los coches eléctricos. Por lo general, las locomotoras de la serie 110 servían como Angstlok y para tirar del tren en el viaje de regreso. Para las pruebas de frenado, las locomotoras a veces se acoplaban entre dos vagones motores, con vagones a ambos lados. Las pruebas de funcionamiento empezaban normalmente en el taller de reparación de Opladen y utilizaban líneas cercanas. Se realizaron carreras rápidas de hasta 200 km/h (125 mph) a Bielefeld y Bremen . Debido a la presión del tiempo, se utilizaron algunos vehículos motorizados para pruebas que aún no habían sido aceptadas por la Bundesbahn. Para las pruebas más largas se utilizaron dos "trenes falsos", compuestos por once vagones litera y diez vagones InterCity (tipo Bm 235 ), respectivamente, para sustituir los vagones intermedios faltantes. [20] [23]
Además de las pruebas de funcionamiento, los primeros vehículos motorizados se utilizaron para otros fines. En abril de 1990, el 401 006 fue enviado a la escuela Bundesbahn de Múnich-Aubing durante tres semanas. Posteriormente, ese mismo mes, el 401 005 se utilizó para adaptar el nuevo depósito de Hamburgo-Eidelstedt a los trenes. A partir del 22 de mayo se utilizaron los modelos 401 504 y 401 008 para formar a los conductores para los recorridos de aceptación en Núremberg. Al mismo tiempo, el 401 503 fue enviado a Nuremberg para realizar un desmontaje de prueba. A principios de junio de 1990, el 401 010 fue enviado a la cámara de pruebas ambientales del Arsenal del Centro Austriaco de Investigación y Pruebas . [20]
Cuando estuvieron disponibles los primeros vagones intermedios, los primeros trenes ICE 1 completos se sometieron a pruebas entre Fulda y Würzburg en la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg , donde alcanzaron velocidades de 310 km/h (195 mph). [1]
En comparación con el InterCity , el nuevo tren tenía varias características distintivas. Además del aumento de la velocidad máxima (250 km/h (155 mph) en lugar de 200 km/h (125 mph)), el confort de viaje mejoró significativamente. Los coches del ICE 1 son 20 centímetros más anchos que los coches IC más nuevos de la época, el número de asientos por coche de segunda clase se redujo de 88 a 66 y la longitud del coche se mantuvo igual. [9]
Todos los turismos tenían aire acondicionado . Los pasillos entre los vagones eran anchos y sin puertas, la distancia entre los asientos de 102 cm (40,2 pulgadas) (segunda clase) y 111 cm (43,7 pulgadas) (primera clase) era mayor que en cualquier otro tren alemán. Además, las puertas eran inusualmente anchas y presentaban escalones que se desplegaban automáticamente cuando se abrían las puertas para hacer la entrada lo más cómoda posible, y las puertas de vidrio que dividían las dos áreas principales de los vagones intermedios se abrían mediante sensores de proximidad . El ICE 1 fue el primer tren alemán en el que fumadores y no fumadores no estaban separados en diferentes partes del mismo vagón, sino en vagones completamente diferentes. [1]
Cada asiento presentaba un conector de audio estándar de 3,5 mm con controles para cambiar entre ocho canales: tres programas de radio de emisoras públicas , tres programas reproducidos desde Compact Disc y dos canales de audio para programas de vídeo. En ambas clases, algunos asientos disponían de monitores de vídeo en los respaldos de los asientos. El equipaje se podía guardar tanto encima como debajo de los asientos. La parte principal del coche estaba dividida por un perchero. [3] Cada asiento tenía su propia lámpara de lectura y monitores de información en las zonas de entrada cambiaban entre mostrar la ruta del tren y la velocidad actual.
Debido a que fueron concebidos en los años 1980, los trenes no tenían ninguna toma de corriente disponible para los viajeros, excepto el compartimento de conferencias, antes de la remodelación. Las pocas tomas de corriente estaban destinadas al funcionamiento de equipos de limpieza y, por lo general, quedaban inutilizadas durante el viaje. [6]
Las pruebas de servicio de los primeros trenes ICE 1 comenzaron en el otoño de 1990, aproximadamente un año más tarde de lo previsto originalmente. [14] El 28 de febrero de 1991 se presentó oficialmente el ICE 1 a la prensa en Fulda , y el 8 de marzo se invitó a la prensa a realizar un recorrido de ida y vuelta de Hamburgo a Ulm . [1]
El primer tren ICE con horario regular, el Münchner Kindl , partió de Hamburgo-Altona en Hamburgo a las 5.53 horas del 2 de junio de 1991. Para la inauguración del sistema ICE, los trenes ICE 1 operaron en una línea ICE de Hamburgo a Múnich , vía Hannover , Fulda. , Frankfurt , Stuttgart y Augsburgo , a intervalos de una hora. [24] Esto coincidió con la inauguración de las dos primeras líneas ferroviarias alemanas de alta velocidad, Mannheim-Stuttgart y Hannover-Würzburg , para las que se necesitaron 18 trenes. En el momento de la inauguración estaban disponibles un total de 25 trenes. [14] Originalmente, los trenes estaban compuestos por 13 vagones intermedios: cuatro de primera clase, un vagón restaurante, un vagón de servicio y siete vagones de segunda clase. [1]
En 1991 y 1992, los trenes ICE 1 se hicieron cargo gradualmente de servicios adicionales entre Hamburgo/ Bremen y Múnich. El 31 de mayo de 1992 este servicio de IC fue transferido oficialmente al ICE. [4] El mismo día se introdujo el servicio ICE Sprinter .
En 1992 y 1993, el servicio IC de Hamburgo a Basilea vía Frankfurt y Karlsruhe se transfirió gradualmente al ICE 1. A partir del 27 de septiembre de 1992, algunos trenes continuaron por primera vez hacia Suiza hasta Zúrich . [4]
Desde el 23 de mayo de 1993, algunos servicios ICE comenzaron en Berlín en lugar de Hamburgo o Bremen. Con tres líneas en funcionamiento, las necesidades previstas de material rodante aumentaron a 48 trenes. El 28 de mayo de 1995 se ampliaron algunos servicios a Interlaken y el 24 de mayo de 1998 se introdujo un servicio ICE a Viena . [4]
El 12 de agosto de 1995, el jefe de Estado chino, Jiang Zemin, viajó a bordo del ICE desde Ludwigsburg (cerca de Stuttgart) hasta Rolandseck (cerca de Bonn ). Para ello se acopló un tren especial compuesto por dos vagones motores y seis vagones intermedios, uno de los cuales fue transformado en vagón palaciego. El invitado del Estado estuvo acompañado por el ministro federal de Transportes, Matthias Wissmann , el jefe de operaciones de pasajeros de DB, Klaus Daubertshäuser, y varios miembros de la junta directiva de AEG y Siemens. El tren alcanzó una velocidad máxima de 280 km/h (175 mph). La visita al taxi prevista para cinco minutos fue ampliada a unos 30 minutos por el Invitado de Estado. Las empresas involucradas esperaban vender tecnología ICE para la conexión de 1.300 km (807,8 millas) de Beijing a Shanghai . [25] [26]
A partir del 29 de mayo de 1995, a los trenes ICE 1 se les permitió viajar a su velocidad máxima de 280 km/h (175 mph). Esto se utilizó en la línea 3 del ICE (Hamburgo-Fráncfort-Basilea) junto con otras medidas para reducir el tiempo de viaje en un total de 17 minutos. Esto mejoró significativamente las conexiones de los trenes para el horario sincronizado de Suiza. [27] [28] [29] En 1998, la velocidad máxima se redujo nuevamente a 250 km/h (155 mph). Desde mediados de 2006, los servicios únicos ICE 1 en el ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt viajan a 280 km/h (175 mph). En 2008, el servicio ICE 1 ICE 783 utiliza su máxima velocidad en la línea Hannover-Würzburg.
Desde el 1 de septiembre de 2007 está prohibido fumar en todos los trenes de Deutsche Bahn . Las áreas para fumadores se habían reducido gradualmente a ambos vagones en los extremos de los trenes ICE 1 (vagones 1 y 14). Hasta el 30 de septiembre de 2006 estaba permitido fumar en la zona Bistro del vagón restaurante. La zona del restaurante siempre había estado libre de humo. Desde finales de 2005, fumar en los vagones de primera clase de los trenes renovados ya estaba limitado a los tres compartimentos del vagón 14.
A mediados de 2005, cada tren ICE 1 había recorrido entre 6,5 y 7,9 millones de kilómetros [30] y había estado en servicio fiscal durante hasta 14 años. En el verano de 2005 se inició un programa de renovación al que Deutsche Bahn llamó "Redesign". Se planeó reforzar todos los trenes para otros 10 a 15 años de servicio en el taller ferroviario principal de Nuremberg, que finalizará en diciembre de 2008.
Para la remodelación, los trenes estuvieron fuera de servicio durante cinco semanas (25 días laborables). Renovar un solo tren ICE 1 cuesta alrededor de tres millones de euros, una fracción del coste de comprar trenes nuevos. Todo el programa costó unos 180 millones de euros.
Alrededor del 80 por ciento de los materiales se reutilizan, incluidas 16.000 toneladas de acero y 1.200 toneladas de cobre procedentes de los motores de tracción de los vehículos . En comparación con la compra de trenes nuevos, el programa ahorra alrededor de 1.300 millones de euros. Se evitaron unas 35.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono y unas 500.000 toneladas de residuos industriales. [31]
Después de varias semanas de pruebas, el primer ICE 1 reacondicionado (conjunto de trenes 11 "Nürnberg") volvió a estar en servicio el 5 de agosto de 2005. En marzo de 2006, se habían renovado once conjuntos de trenes, [ 30] en febrero de 2007 la mitad de la flota (30 trenes) , [32] en junio de 2007, 37 de los 59 trenes. [33] En 2005, se renovaron nueve conjuntos de trenes, en 2006 y 2007, 20 cada uno. Hasta finales de 2007, dos trenes fueron remodelados al mismo tiempo. Los trenes restantes fueron renovados uno por uno.
El programa de renovación aprovecha toda la capacidad del taller de Nuremberg con 320 puestos de trabajo. [34]
En cada uno de los 708 coches intermedios se desmontaron, procesaron o sustituyeron y reinstalaron unas 3.500 piezas. Esto incluyó 42.000 asientos, 40.000 metros cuadrados de alfombras, 5.000 mesas, 42.000 expositores de reservas y 11.000 persianas. El diseño interior se adaptó a las nuevas generaciones de ICE.
Los cambios interiores incluyeron:
Durante la reforma se eliminaron los sistemas de audio y vídeo, así como las cabinas telefónicas, los reposapiés en segunda clase, los terminales de información de horarios y los botones en primera clase que se utilizaban para llamar al revisor. Los respaldos de los compartimentos de segunda clase ya no se reclinan, los de los asientos de la fila de segunda clase sólo de forma limitada. El cojín del asiento todavía se puede mover unos cinco centímetros hacia delante.
Los coches de motor recibieron nuevos bastidores de bogie y una nueva fuente de alimentación para el aire acondicionado. Los vagones motores de los trenes 01 a 20 fueron reacondicionados con convertidores de potencia GTO . Las medidas más pequeñas incluyeron el diagnóstico y posterior reparación de la válvula de freno del conductor, la instalación de nuevos relés en algunos circuitos de seguridad y algunos cambios de software. [30]
Después de la remodelación, todos los trenes se acoplaron a una combinación estandarizada de 12 vagones intermedios. Durante la reforma no se podrán reservar asientos que difieran entre ambas versiones.
A partir de mediados de 1993 se probó un bogie de nuevo desarrollo con suspensión neumática en un coche intermedio de primera clase (801 088-6) en servicio regular. La prueba de dos años debía demostrar que el bogie homologado para 300 km/h estaba listo para entrar en producción para el ICE 2 . [35]
Desde 1995 se utilizan dos trenes ICE 1 como trenes de ideas ("Ideenzüge") en los servicios de Hamburgo a Basilea y Stuttgart. Estos trenes se utilizaron para probar repetidores celulares , botellas retornables en el vagón restaurante y diferentes conceptos para el acceso a Internet en el tren. [36] Posteriormente, estos trenes se utilizaron en el servicio regular ICE, sin que se realizaran pruebas. Durante la remodelación se eliminaron las instalaciones adicionales.
Para el trayecto matutino de Ernst Barlach de Hamburgo a Múnich, a principios de 1995 se reservaron dos compartimentos en los vagones 1 y 7 para guardar los esquís . En cada compartimento se instalaron portaesquís para 28 pares de esquís. Este servicio se ofreció sin coste adicional, no fue posible reservar espacio de almacenamiento. [37] Del 13 de enero al 23 de marzo de 1996 se ofreció el mismo servicio en un compartimento del vagón 5 de los trenes ICE 585 y 588 desde Hamburgo a Garmisch-Partenkirchen y viceversa. En un par de trenes ICE entre el Zoológico de Berlín y Interlaken, esto también se ofreció en fechas específicas desde mediados de diciembre de 1995 hasta mediados de abril de 1996. [38]
En 1995, algunos coches ICE 1 se utilizaron para probar en el campo nuevas unidades de aire acondicionado que utilizaban aire como agente refrigerante y, por tanto, no requerían refrigerantes especiales . Estas unidades se instalaron posteriormente en el ICE 3 . [39]
A finales de la década de 1990, el tren 13 tenía vagones con motor ICE 2 y un nuevo vagón intermedio con motores de tracción para probar el concepto de tracción distribuida . El tren se denominó ICE D. [40]
En junio de 1993 se envió un tren de ocho vagones desde Bremerhaven a Estados Unidos . El tren incluía dos vagones motores 401 084 y 584, [41] [42] un vagón de primera clase, dos vagones de segunda clase, un vagón restaurante y un vagón de servicio. A partir de abril de 1993 el tren había sido adaptado para prestar servicio en el Corredor Noreste . Los cambios incluyeron adaptaciones al sistema de electrificación de 11 kV, 25 Hz y cambios en los perfiles de las ruedas.
El tren realizó recorridos de presentación por 25 ciudades de Estados Unidos y Canadá . A partir del 4 de octubre, se utilizó en el servicio Metroliner entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York durante dos meses. En otras líneas el tren era arrastrado por locomotoras diésel, concretamente la experimental F69PHAC .
Siemens y AEG - Westinghouse esperaban ganar un contrato con Amtrak para 26 trenes para un servicio rápido Boston-Nueva York-Washington que eventualmente se convertiría en el Acela Express . Si se hubiera ganado la licitación, los trenes se habrían construido en cinco plantas de la división GM Electro-Motive en Estados Unidos. [43] [44]
Otros intentos de vender la tecnología ICE 1 fuera de Alemania tampoco tuvieron éxito. En 1993/1994, AES y Siemens ofrecieron el ICE a Taiwán , con la esperanza de conseguir un pedido de 45 trenes. El Ministro de Transporte taiwanés, Liu Chao-shiuan, probó el ICE en el verano de 1993, mientras se encontraba en Alemania. [45]
El 8 de noviembre de 2007, el tren 89, que se había reducido a unos 200 m (656 pies 2 pulgadas), estableció un récord de velocidad en tierra suizo para vehículos sobre raíles durante las pruebas de señalización de cabina ETCS dentro del túnel de base de Lötschberg . El tren alcanzó los 288 km/h (179 mph). El tren tenía un pantógrafo modificado, pero dos de los ocho motores de tracción estaban inutilizados. [46]
A partir de 2019, todos los trenes ICE 1 recibirán una segunda revisión importante para permanecer en servicio al menos hasta 2030. El primero de estos trenes renovados se terminó en abril de 2020 y se utiliza en el servicio de pasajeros desde junio del mismo año. Los cambios incluyen:
Está previsto que las unidades renovadas se utilicen en las líneas ICE Sprinter y en rutas con tráfico medio alto. En aquellos con un tráfico alto o extremadamente alto, se sustituirán por trenes ICE 4 .
El 3 de junio de 1998, el ICE 1 set 151 descarriló en el ferrocarril Hannover-Hamburgo en Eschede , aproximadamente a 60 km (37 millas) al norte de Hannover. El tren se dirigía de Múnich a Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" cuando se rompió la rueda de un vagón de primera clase y se modificó el ajuste de un desvío . Posteriormente, los siguientes vagones descarrilaron y chocaron contra los pilares de un puente por debajo del cual pasaba el tren, provocando que éste colapsara sobre el tren.
101 personas murieron y 88 resultaron gravemente heridas. Sigue siendo la peor catástrofe ferroviaria de la historia de la República Federal de Alemania y la peor catástrofe ferroviaria de alta velocidad del mundo. [47]
El set 151 quedó casi completamente destruido; Sólo el coche motor 410 051, casi intacto, así como algunos otros coches intermedios se han reutilizado en otros sets. El coche motor de arrastre se utilizó para la reconstrucción del coche motor 401 573.
La tracción de los trenes ICE 1 se consigue mediante los ocho ejes motrices de ambos coches motrices. Debido a que relativamente pocos ejes tienen tracción, la pendiente de la pendiente que los trenes pueden sortear con seguridad es limitada. El ICE 1 está limitado a pendientes de aproximadamente el 3,5%. Las pendientes más pronunciadas no se pueden transitar con seguridad porque las ruedas podrían patinar debido a la baja adherencia en condiciones adversas, lo que puede provocar que un tren detenido se quede atascado en una pendiente. Esta es una de las razones por las que el ICE 1 no está homologado para la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt , que tiene pendientes de hasta el 4%.
Los vagones intermedios se asientan sobre bogies Minden-Deutz tipo MD 522 con suspensión de acero y una base de eje de 2500 mm (8 pies 2 pulgadas). [48] [49] Las ruedas nuevas tienen un diámetro de 920 mm (3 pies 0 pulgadas). Se reemplazan cuando alcanzan un diámetro de 860 mm (2 pies 10 pulgadas). Los vagones están acoplados a 900 mm (2 pies 11 pulgadas) por encima de los rieles mediante un acoplamiento semiautomático diseñado específicamente para el ICE 1. Acopla dos tubos de freno, dos líneas de tren eléctrico, cables y dos cables de fibra óptica . El paso entre dos automóviles tiene 1,1 m (3 pies 7 pulgadas) de ancho y 2,05 m (6 pies 9 pulgadas) de alto. [1] A diferencia del InterCityExperimental , no están bloqueados positivamente en el exterior.
La distancia de aceleración de un tren con 14 vagones a 100 km/h (62 mph), comenzando desde parado, en terreno llano, se expresa en 900 m (2952 pies 9 pulgadas) (66 segundos), a 200 km/h (125 mph) a 250 km/h (155 mph) (200 s) y a 250 km/h (155 mph) a 18.350 m (11,40 mi) (380 s). [11] La distancia de frenado de una parada de servicio bajo control LZB (0,5 m/s²) a partir de 250 km/h (155 mph) es de 4.820 m (3,00 mi) la de una frenada rápida (1,05 m/s² ) a 2300 m (1,4 millas). Para frenar todos los coches tienen frenos de disco . Además, los cabezales motores utilizan frenos regenerativos , los vagones intermedios tienen frenos de pista electromagnéticos . Los coches eléctricos tienen frenos de estacionamiento accionados por resorte; Los coches intermedios utilizan frenos de tornillo para el mismo propósito. Los bogies facilitan la sustitución de los frenos de vía por frenos de corrientes parásitas . [1]
El pantógrafo tipo DSA-350 S fue desarrollado específicamente por Dornier para su uso en el ICE 1. Con 100 kg (220 lb), se los consideraba muy livianos con una resonancia mínima . [50] A diferencia de su predecesor InterCityExperimental, el ICE 1 no tiene conexión de alto voltaje entre ambos vehículos. Debido a esto, los pantógrafos de ambos vehículos motrices se elevan durante la operación. [1]
En la década de 1990, las dos cabinas telefónicas dentro de cada tren estaban conectadas a la C-Netz de Deutsche Telekom mediante 13 llamadas Funkfeststationen . En el interior de los túneles de las dos primeras líneas de alta velocidad se instalaron repetidores a una distancia de 1.500 metros que comunicaban con los trenes mediante alimentadores con fugas . Entre los túneles se utilizaron antenas direccionales. En el interior de los trenes se instalaron antenas en los vagones de servicio. Las llamadas cuestan 0,7 DM por unidad de tiempo. [51] La misma unidad de tiempo cuesta 0,23 DM cuando se utiliza un teléfono fijo.
Los 19 trenes ICE 1 utilizados para el servicio en Suiza fueron equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en 2007 [52]. El coste de 34 millones de francos suizos fue pagado por el gobierno suizo. El gasto de dinero de los impuestos para reacondicionar trenes extranjeros ha sido objeto de críticas.
Suiza pagó por el equipo después de que Deutsche Bahn anunciara que no convertiría ninguna de sus líneas de alta velocidad a señalización de cabina ETCS en los próximos diez años. Por esta razón, DB afirmó no tener ningún interés en reequipar los trenes ICE con ETCS. Si en un plazo de diez años se utiliza el ETCS en cualquier línea de alta velocidad en Alemania, Suiza deberá reembolsar parte del coste.
ETCS se utiliza en Suiza en la recién construida línea Mattstetten-Rothrist que ha sido utilizada por trenes ICE 1 desde el 10 de diciembre de 2006. [53] Actualmente, la línea es utilizada por tres o cuatro pares de trenes ICE cada día, incluido uno intra- ICE suizo de Berna a Basilea.
El diseño exterior del InterCityExperimental de Alexander Neumeister se aplicó a la producción en serie con sólo pequeños ajustes. Sin embargo, el concepto interior de Neumeister no se utilizó. [54] El interior fue diseñado por Jens Peters. El mismo equipo había diseñado los trenes InterRegio a mediados de los años 1980.
Motivos aerodinámicos llevaron al diseño del frontal de los coches motores, así como al ajuste enrasado de las ventanillas y los faldones bajos. En lugares sin ventanas, se utiliza vidrio de 6 mm (0,24 pulgadas) de espesor para continuar con la cinta acristalada. [1]
El diseño exterior es muy similar al del ICE 2 . Una gran diferencia con respecto a todas las demás generaciones del ICE es el techo elevado del vagón restaurante. El ICE 1 es el único ICE sin pantallas electrónicas para información de ruta exterior; Los números de los coches están indicados mediante etiquetas adhesivas. Los trenes ICE 1 tienen números de vagones que van del 1 al 14, mientras que todos los demás trenes ICE tienen números de vagones del 21 al 44.
Deutsche Bahn es el único operador y propietario de los trenes ICE 1. Actualmente existen 59 unidades de doce coches intermedios. Con aproximadamente 750 asientos y una longitud de 360 metros, los trenes ICE 1 son los trenes ICE más largos que se han construido hasta ahora. Otros trenes ICE tienen la misma longitud y capacidad cuando se acoplan dos (a veces tres) trenes.
Los trenes se utilizan en horarios sincronizados en la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg :
Además, hay trenes individuales de otras líneas ICE atendidos por trenes ICE 1. Hasta diciembre de 2007, los trenes ICE de Alemania a Innsbruck y Viena también eran servicios ICE 1.
Debido a que exceden el gálibo de carga UIC , los trenes ICE 1, ICE 2 y Metropolitan se denominan colectivamente ICE A en uso interno. [55]
Los 59 trenes tienen su base en Hamburgo-Eidelstedt.
Desde octubre de 2002, ciertos trenes ICE llevan los nombres de ciudades:
{{cite journal}}: |last=tiene nombre genérico ( ayuda )