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Ferrocarril de Hull y Barnsley

La Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company ( HB&WRJR&DCo. ) se inauguró el 20 de julio de 1885. Tenía una longitud total proyectada de 66 millas (106 kilómetros), pero nunca llegó a Barnsley , deteniéndose a unas pocas millas en Stairfoot . El nombre se cambió a The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) en 1905. Su Alexandra Dock en Hull se inauguró el 16 de julio de 1885.

La línea principal iba de Hull a Cudworth , con otras dos líneas que se bifurcaban en Wrangbrook Junction, el ferrocarril South Yorkshire Junction hasta Denaby y el ferrocarril de extensión Hull & South Yorkshire , un ramal de ocho millas (trece kilómetros) hasta Wath-upon. -Dearne , inaugurada el 31 de marzo de 1902. La empresa también tenía poderes de gestión conjunta en Hull and Barnsley y Great Central Joint Railway (Gowdall and Braithwell Railway).

Antes de la agrupación de 1923, la línea pasó a manos del Ferrocarril del Noreste (NER). Tras la incorporación al London and North Eastern Railway (LNER), la infraestructura duplicada se cerró o se redujo su funcionamiento, en particular la estación Cannon Street y Springhead Locomotive Works.

El cierre de la mayor parte de la línea principal se produjo durante la época de los ferrocarriles británicos. A partir de 2011, la línea elevada en Hull con algunas de las extensiones y modificaciones agregadas por NER y LNER todavía están en uso y se conocen como Hull Docks Branch y como Engineer's Line Reference de HJS. [nota 2]

Fondo

En el siglo XIX, las minas de carbón del sur de Yorkshire producían grandes cantidades de carbón, la región industrializada del centro fabricaba productos manufacturados y las nuevas ciudades industriales de West Riding de Yorkshire y Lancashire producían telas y otros bienes. Por tanto, existían oportunidades de comercio, exportación y ganancias a lo largo de la costa este de Inglaterra, así como a lo largo del Humber y los ríos afluentes que lo alimentaban.

Goole había surgido de la nada como puerto en el Ouse con la creación del canal de Knottingley a Goole en 1826 por la Aire and Calder Canal Company ; el puerto, construido con especificaciones generosas, ganó rápidamente comercio interior y exterior, para disgusto de Hull, y estimuló el desarrollo de la extensión del ferrocarril de Leeds y Selby a Hull, que se inauguró en 1840. [3] Además, el ferrocarril del noreste – que tenía el monopolio del transporte ferroviario hasta Hull, impidió que otras compañías ferroviarias invirtieran allí, por lo que Goole obtuvo su propio ferrocarril mediante el ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole (más tarde parte del ferrocarril Lancashire and Yorkshire) en 1848. El muelle y el uso de barcazas de carbón especializadas e instalaciones de descarga, así como el respaldo de la empresa Aire and Calder Canal, lo convirtieron en un competidor muy viable de Hull en el comercio. [4]

Además, como competidor del puerto de Hull (e igualmente bien situado para el comercio europeo), Grimsby comenzó a crecer después de la década de 1840, cuando Ashton-under-Lyne y Manchester Railway Company construyeron una conexión ferroviaria y el Royal Dock se completó en 1852. [5]

Hull se había expandido rápidamente durante el siglo XVIII y el tonelaje de envío aumentó más de diez veces en ese período, y la compañía Dock construyó numerosos muelles que complementan y conectan Old Dock (Queen's Dock) en el siglo XIX: Humber Dock 1809, Junction Dock (Prince's Dock ) 1829, en 1846 Railway Dock conectado a Hull and Selby Railway (parte posterior de NER), así como Victoria Dock (1850), Albert Dock (1869) y St Andrews Dock (1883). [6] A pesar de toda esta actividad, la empresa Dock fue criticada por su falta de acción, específicamente con respecto a la construcción de instalaciones que convertirían a Hull en un importante puerto exportador de carbón. [6] Además, la NER –cuyos intereses en el noreste de Inglaterra competían con Hull y que tenía el monopolio del transporte ferroviario hasta Hull– era vista con desconfianza, sospecha, insatisfacción e incluso odio, [7] [ 8] hasta el punto de que los comerciantes de Hull estaban promoviendo activamente planes para ferrocarriles independientes o una empresa distinta de la NER [9] que construiría una línea hasta Hull, incluido un puente sobre el Humber y túneles por debajo. [7]

La situación se volvió insostenible cuando, en 1872, al negarse o no poder la NER transportar los envíos desde el puerto, las entregas de pescado se retrasaron y hubo un atasco generalizado en las vías: [nota 3]

"...el tráfico superó los poderes de la Compañía de Ferrocarriles; los pedidos de suministro de mercancías no pudieron ejecutarse, los buques no pudieron recibir ni descargar cargamentos y el comercio general del puerto quedó casi paralizado".

—  folleto informativo sobre el ferrocarril Hull South and West Junction. , Una historia de Hull Railways, GG MacTurk, Capítulo XV ( F. B Grotrian )

Los planes finalmente dieron frutos en 1880 a cargo del coronel Gerald Smith (un banquero de Hull) y mediante la cooperación de Hull Corporation (incluida la venta de terrenos al ferrocarril y una inversión de 100.000 libras esterlinas). [10] Como parte de la implicación de Hull Corporation en el plan vino el poder de vetar cualquier trabajo conjunto con otras compañías ferroviarias o la venta o arrendamiento de terrenos, [11] y a pesar de la oposición de la NER (que había sido fundamental para bloquear anteriores planos [7] ), el proyecto de ley del Parlamento se aprobó con modificaciones menores el 26 de agosto de 1880. La empresa The Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company (formada en 1879) comenzó a trabajar en la nueva línea y el muelle de aguas profundas asociado. que se completó en 1885. [10]

En su totalidad, la empresa Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock.

Construcción (1880-1885)

Para la construcción de la línea, el Parlamento autorizó una emisión de acciones de 3.000.0000 de libras esterlinas y préstamos de 1.000.000 de libras esterlinas. [12] El ingeniero de la línea principal fue William Shelford , mientras que Stephen Best fue responsable de la sección Hull y Benjamin Baker diseñó el Alexandra Dock. [13] Los contratistas fueron los Sres. Lucas y Aird . [14]

La línea fue una de las anteriores construidas con la ayuda de peones de vapor . [13] Los escombros excavados por hombres y máquinas en túneles y desmontes se utilizaron para construir terraplenes en otros lugares [15] En las construcciones se emplearon alrededor de 8.000 peones, entre ellos escoceses, irlandeses e ingleses, la mayor concentración de los cuales era se encontrará en Riplingham (cerca del túnel Drewton). El salario medio era de 15 chelines por una semana de 58 horas. [dieciséis]

Portal oriental: túnel Weedley, 2010

El túnel Weedley no se planeó originalmente; la pista debía bordear el cerro hacia el sur. Sin embargo, el terreno inestable significó que la línea atravesó la colina. [17] El túnel de South Kirby pasó a través de piedra caliza de magnesio para llegar a los lechos inferiores de arenisca y arcilla. [18] La excavación de túneles y cortes incluía la práctica de excavar túneles en la roca, colocar cargas, luego subir los vagones de los contratistas y detonar las cargas para que la roca volada cayera dentro de los vagones. [19]

Una de las características notables de la línea fue la cantidad de puentes que requería, como resultado de la naturaleza elevada del tramo de Hull donde cruzaba carreteras, vías fluviales y la línea del NER. Además, al haberse construido después de la manía ferroviaria de la década de 1840, tuvo que cruzar numerosas líneas ya existentes en el sur de Yorkshire. Se requirieron más de cien puentes, [20] de los cuales más de 20 solo se encontraban dentro del área urbana de Hull. [nota 4]

Puente del casco del río

La mayoría (ochenta y ocho) de los puentes eran de vigas de placa, generalmente con tres lados de placa (uno central) que soportaban vigas transversales sobre las que se apoyaba la vía. Para tramos más largos se utilizó un diseño de armadura de viga "N" [20] [nota 5] Estos puentes más grandes incorporan rodillos en un extremo para permitir la expansión térmica del puente. [20] Para otros tramos largos, y para los dos puentes giratorios de la línea (puentes Ouse y Hull), se utilizaron armaduras de vigas abiertas de forma aproximadamente parabólica (cuerda de arco de armadura abierta). Ambos puentes giratorios fueron fabricados por los señores Handyside de Derby . [20]

Además de los puentes de hierro forjado, también se utilizaron arcos de ladrillo, tanto para cruzar pequeños diques y caminos rurales, como como estribos de puentes y en lugar de terraplenes en tramos cortos entre puentes.

En Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave y Wallingfen eran edificios de dos pisos y el piso superior daba acceso a la vía con terraplén. [21] Las estaciones se construyeron en el estilo renacentista inglés Queen Anne, con hileras de ladrillos exteriores decorativas entre los pisos y dinteles de ladrillo; adornos menores en otras estructuras de ladrillo, como los contrafuertes de los puentes, reflejaban aproximadamente el mismo estilo.

En julio de 1884, el trabajo se detuvo durante cinco meses, [16] debido a que no se pudieron recaudar fondos mediante una emisión de acciones para pagar a los trabajadores. El Parlamento permitió que se contrajeran deudas adicionales para continuar con el trabajo; al finalizar, la emisión total de acciones fue de £ 6.000.000 y los préstamos de £ 3.500.000. [12] En este punto, la línea estaba casi completa, pero la posterior reducción de costos significó que la gran terminal planeada cerca del centro de Hull nunca se construyó.

Descripción de la Línea y activos

Casco a Springhead

1914 Mapa ferroviario de Hull. Las líneas H&BR se muestran en violeta.

Gran parte de los activos de Hull Barnsley y West Riding Junction Railway and Dock Company se encontraban en Hull. [nota 6] La línea terminaba en Hull en tres puntos principales: Alexandra Dock ; para la importación y exportación de mercancías por mar, la estación de Cannon Street (una estación de mercancías y también terminal de pasajeros) y la estación de mercancías de Neptune Street , la principal terminal de mercancías.

El principal activo de HB&WRJR&DCo era Alexandra Dock. En el momento de su construcción era el más grande de Gran Bretaña con 46+1 ⁄ 2 acres (18,8 hectáreas) y se amplió en 7 acres (3 hectáreas) en 1889. La esclusa de entrada tenía 550 pies (170 m) de largo por 85 pies (26 m) de ancho.dos muelles de tumbas , uno de 500 pies (150 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho, el otro un poco más grande en la esquina noreste del muelle. Su objetivo principal era la exportación de carbón; [22] en dirección opuesta se transportaron los puntales del foso y la madera cortada. [23] Las distancias en la línea (hilos) se midieron desde Alexandra Dock, y la dirección ascendente fue de Hull a Barnsley. [24] Desde aquí la vía se elevaba, se unía al terraplén y cruzaba Hedon Road, [nota 7] comenzando su recorrido curvo alrededor de Hull por numerosos puentes, cruzando carreteras, desagües y la propia vía del Ferrocarril del Noreste, el primer cruce importante después "Hedon Road es la línea Hull to Withernsea de NER". Lo siguiente fue un depósito de mercancías menores situado en Burleigh Street, luegose cruzaron juntos el Foredyke Stream (un canal de drenaje) y la línea Hull to Hornsea de NER. Luego, la línea cruzó el río Hull en el puente Hull y luego se bifurca (desde abajo) que sirve al patio de mercancías de Sculcoates (hacia el sur) y a la fábrica de gas de la British Gas Light Company (hacia el norte). Hacia el oeste desde el depósito de mercancías de Sculcoates, un ramal corría hacia atrás para dar servicio a la propia planta de energía eléctrica de Hull Corporation (inaugurada en 1895 [25] ). Después del cruce de Sculcoates y Beverley y Barmston Drain llegó el cruce de Beverley Road, donde la línea de la estación de Cannon Street que venía del sureste se unía a la línea principal que viajaba hacia el oeste. [24]

El ramal a la estación Cannon Street pasó primero por la estación Beverly Road, casi inmediatamente después del cruce. La estación de Beverly Road era un edificio de dos plantas y el piso superior daba acceso a la vía terraplén. [nota 8] [21] La línea luego giró hacia el sur y después de un descenso de 1 en 50 alcanzó el nivel nuevamente y terminó en Cannon Street. Inicialmente, Cannon Street estaba destinado a ser un cobertizo para carruajes con el edificio de la estación principal situado más cerca del centro de la ciudad en Charlotte Street, cerca de Kingston Square, donde se encontraban las oficinas de la empresa. [img 1] La falta de fondos y el gasto de comprar bienes raíces costosos en el centro de la ciudad significaron que Cannon Street se convirtió en la terminal principal. [15] [26] [27] La ​​estación estaba en una de las zonas más densamente pobladas de la ciudad, cerca del río y sus plantas asociadas de aceite y barniz de semillas, los edificios se construyeron rápidamente con madera y estaban rodeados por la empresa. propios depósitos de carbón, lo que habría dado una mala impresión en comparación con las instalaciones ofrecidas por la NER. [15] [26] [28]

Desde el cruce de Beverley Road, la línea principal continuó hacia el oeste cruzando Newland Avenue y la línea Hull to Cottingham de NER antes de llegar a un triángulo de vía (o Wye ) donde una línea giraba hacia el sur para terminar en la estación de mercancías de Neptune Street.

Antes de llegar a Neptune Street, después de un ramal a una estación de mercancías más pequeña en Dairycoates al este de la vía norte-sur, [29] la línea se curvaba hacia el este y cruzaba la línea principal de NER hasta la estación Paragon en el cruce de Hessle Road por una viga abierta. puente de cuerda de arco. [30]

Desde la estrella de la vía en los cruces de Springbank en la ruta hacia Barnsley, la línea continuaba hacia el oeste pasando las obras de Springhead. Las obras se construyeron en terrenos verdes al norte de la línea principal, fuera del área de urbanización de Hull, y se expandieron considerablemente después de la apertura. [31] En Springhead, al sur de la línea principal, había un circuito de mercancías que también daba acceso a un área considerable de apartaderos operados desde 1908 en adelante. [32] [33] Desde el astillero de Springhead, Springhead Waterworks de Hull Corporation recibió carbón para impulsar su motor de bombeo impulsado por vapor. [34]

Cruce de Springhead a Aire

Restos en 1961 de la estación de Barmby.

Más allá de Springhead, la línea continuaba por una vía con terraplenes hacia Willerby y la estación Kirk Ella, y luego cruzaba el pequeño valle poco profundo de Eppleworth, en las estribaciones de Yorkshire Wolds, por un viaducto de ladrillos [img 2] (conocido localmente como "cinco arcos"). Desde aquí, la línea ascendía hasta la estación Little Weighton a través de un corte de 25 m (83 pies) de profundidad. Luego, la línea alcanzó un punto alto de 262 pies (80 m) después de pendientes de hasta 1 en 100 antes de ingresar al túnel Drewton de 2116 yardas (1935 m) , después del cual la pendiente de descenso fue de 1 en 150 durante siete millas (once kilómetros). , pasando por el túnel Sugar Loaf y el túnel Weedley más al oeste, ambos túneles más cortos de 132 yardas (121 m), y luego las estaciones South Cave y North Cave. [27]

Más allá de North Cave, el terreno es plano y la línea giró constantemente hacia el suroeste con el objetivo de Barnsley, pasando por Newport, Sandholme y Eastrington, antes de pasar por el casco del NER hasta la línea Selby seguida por las estaciones Howden y Barmby. El siguiente gran obstáculo del río Ouse lo cruzó un puente giratorio en Long Drax . La estación menor de Drax precedió a un cruce bajo la línea Selby a Goole de NER , después del cual estaba la estación Carlton y luego el primero de los cruces con otros ferrocarriles a través de los cuales Hull y Barnsley obtuvieron gran parte de su tráfico. [27]

Cruce al sur de Aire

Casi inmediatamente después de que un puente cruzara el río Aire , un ramal que se dirigía de norte a sur se unía a la línea en el cruce de Aire; esto fue operado conjuntamente por H&BR y Great Central Railway , que se inauguró en 1916 y se conocía como Hull and Barnsley y Great Central Joint Line . [35]

1914 Mapa ferroviario que muestra las líneas que cruzan la línea principal NER justo después del cruce de Gowdall.

A menos de una milla (1,6 kilómetros) al suroeste del cruce de Aire, un cruce hacia el oeste (cruce de Gowdall) conectaba el H&BR con el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) en el cruce de Hensall a través de un cordón corto. La línea principal continuaba hacia el suroeste y cruzaba la misma línea L&Y (el ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole entonces propiedad de L&YR). Aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante, la línea cruzó la línea principal NER hasta Selby (la antigua línea principal de la costa este a través de Shaftholme y Selby . La línea luego cruzó el canal de Knottingley y Goole , luego pasó por otra línea L&YR (que conecta Knottingley hasta el cruce de Shaftholme) antes de llegar a la estación Kirk Smeaton [27] .

Mapa ferroviario de 1910 que muestra la línea al sur de Kirk Smeaton, incluido el cruce de Wrangbrook y el ramal de Wath.

Después de Kirk Smeaton, el terreno vuelve a ser montañoso, pero la piedra caliza de magnesio reemplaza a la tiza más blanda que se encuentra en los Wolds; después de un corte, la línea entró en el túnel South Kirby de 1,226 yardas (1,121 m) (comúnmente conocido como túnel Barnsdale ) antes de llegar a Wrangbrook Junction. Aquí, el ferrocarril South Yorkshire Junction (inaugurado en 1894 [36] ) se bifurcaba hacia el sur y luego hacia el sureste, en última instancia, hacia Denaby , mientras que el ferrocarril de extensión Hull & South Yorkshire (inaugurado en 1902 [36] ) se bifurcaba poco después de viajar aproximadamente hacia el sur, hacia Wath, mientras que el La línea que se dirigía a Barnsley continuaba aproximadamente de oeste a suroeste. [27] [37]

1911 Mapa ferroviario que muestra la parte suroeste de la línea de Hemsworth a Cudworth y Stairfoot

Después de Upton, la línea cruzó la línea conjunta de Swinton y Knottingley ( ferrocarriles de Midland y North Eastern ), poco después de que un ramal al oeste desde el cruce de Hemsworth East conectara la línea con la línea conjunta de West Riding y Grimsby, que era operada por Manchester, Sheffield y Lincolnshire. ( después de 1897, los ferrocarriles Great Central ) y Great Northern ; que luego fue pasado por alto por la continuación de la línea principal H&BR. La siguiente estación fue Hemsworth. [27]

El último túnel de la línea fue el túnel Brierley , que tiene 685 yardas (626 m) de largo. Luego, la línea pasó hacia el oeste a través del cruce de Brierley, donde un cordón que giraba hacia el sur conectaba con el ferrocarril Dearne Valley en el que H&BR tenía poderes de funcionamiento. Luego se pasó por debajo una continuación hacia el norte del ferrocarril del valle de Dearne. [27]

Finalmente se llegó a Cudworth: primero fue la estación Cudworth Goods; luego el cruce de Cudworth North, donde la línea se dividió en dos ramales principales; un tercer ramal hacia el oeste se unía al Midland Railway a través de apartaderos de intercambio de mercancías. [38] El más occidental de los dos ramales principales cruzó la línea Midland mediante un puente de armadura de vigas, luego un ramal hacia la estación Monk Bretton se fue hacia el oeste, mientras que la parte final de la línea continuó hasta el cruce de Stairfoot donde se unía a la línea principal Great Central. El ramal del este llegaba a la estación de Cudworth, donde había un andén, pero no había conexión. [27]

El segundo depósito de locomotoras de la línea se encontró en Cudworth, así como los patios de clasificación. [38] Toda la línea principal tal como se construyó tenía doble vía. [39]

Operación y acontecimientos (1885-1922)

El HB&WRJR&DCo. comenzó a operar con grandes cantidades de deuda y, al año de su apertura, había comenzado una guerra de precios entre Hull Dock Company y Hull and Barnsley por los cargos por muelle, y entre Hull and Barnsley y NER por los cargos de tránsito. Ninguna de las dos empresas con sede en Hull podía esperar ganar contra el Ferrocarril del Noreste, mucho más grande. En 1887, la HB&WRJR&DCo. Estaba buscando una manera de salir de sus deudas y se acercó a Midland Railway para una posible fusión. Se acordaron condiciones razonables, pero la propuesta fue rechazada por los accionistas de la empresa Hull. [36] Se propuso entonces una fusión por parte del propio NER, que habría incluido el pago por parte del NER de las deudas de HB&WRJR&DCo.; este plan también fue rechazado. [36]

Hull and Barnsley, incapaces de pagar sus deudas, entraron en suspensión de pagos durante dos años hasta 1889. [12] The Hull Dock Company se fusionó con NER a principios de 1893, [36] – requiriendo otra ley del parlamento – una de las cuales fue que en el caso de que NER construyera otro muelle en Hull (que ya había sido planeado en 1891 como parte de un intento fallido de fusión entre HB&WRJ y NER [40] ), Hull y Barnsley deberían dar su consentimiento y poder hacer del nuevo muelle una operación conjunta entre las dos compañías ferroviarias. [8] [41] Además, se llegó a un acuerdo de que no habría reducción de los derechos portuarios sin un acuerdo o discusión previo. [36]

En 1894 se inauguró el ferrocarril South Yorkshire Junction . Aunque independiente, funcionaba con motores Hull y Barnsley y conectaba a la empresa con más minas de carbón. [36]

En los años siguientes de la década de 1890 surgieron varias propuestas, incluida otra para fusionar NER y HB&WRJR&DCo., y otras para expandir los muelles de Hull, pero fueron bloqueadas por los intereses de una parte u otra. [36] Finalmente, en 1899, ambas compañías ferroviarias habían acordado la construcción de un nuevo muelle, al este de Alexandra Dock, [8] el acceso al cual era desde la línea elevada de HB&WRJ a través de una extensión desde Alexandra Dock, y desde una línea conjunta. bifurcando el H&BR en Bridges Junction. [42]

En 1902 se abrió una extensión del cruce de Wrangbrook, que conecta con Wath y otras minas de carbón. [36] A partir de 1905, la cooperación con Midland permitió que los trenes llegaran hasta Sheffield vía Cudworth; el mismo año, Edward Watkin, sobrino de Sir Edward Watkin , se convirtió en director general de la empresa. [43] [44] Para estos trenes expresos se compraron vagones de bogie y se utilizaron locomotoras ténder 4-4-0 de M. Stirling. Desde 1907, en Sandholme hubo patios de clasificación y una plataforma giratoria, lo que permitía dividir los trenes de mercancías en dos para el tramo empinado hacia Hull hacia las colinas de Wolds. [44]

Después de salir de la administración judicial, la fortuna de Hull y Barnsley se recuperó y comenzó a pagar dividendos razonables sobre acciones ordinarias. En 1905, Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company cambió oficialmente su nombre por el más corto Hull and Barnsley Railway. El mismo año se obtuvieron poderes de funcionamiento y se realizó un cruce con el ferrocarril del valle de Dearne . [36] También en ese año se inauguró la empresa National Radiator en Hull. [45] El sitio contaba con un desvío desde Ella Street en la línea H&BR, además de ser accedido por un desvío desde NER en la línea Hull a Bridlington, formando un enlace de línea no oficial entre las redes de H&BR y NER. . [46]

La construcción del nuevo muelle, " Muelle King George V ", se completó en 1914. [8]

En 1916 se inauguró Hull and Barnsley y Great Central Joint Railway , lo que aumentó el número de minas de carbón desde las que la empresa podía transportar carbón. [36]

Cobertizos para motores

H&BR operaba los siguientes cobertizos de motores: [47]

Accidentes e incidentes

Material rodante y buques

Locomotoras

El H&BR nunca fabricó ninguna de sus propias locomotoras y todas se construyeron en otros lugares. Los primeros tipos en uso fueron los del diseño W. Kirtley (Superintendente de Locomotoras del Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover ), que actuaba como consultor. Matthew Stirling (hijo de Patrick Stirling de la fama de 'Stirling Single' ) fue el primer y único superintendente de locomotoras de H&BR durante su independencia, y quien emprendió la reconstrucción de algunos de los diseños del Sr. Kirtley, además de contratar la construcción del suyo propio. diseños a diversos constructores. Sus locomotoras normalmente no tenían cúpula y muchas de las locomotoras Kirtley originales también fueron reconstruidas sin cúpula. [51]

Las locomotoras de Kirtley estaban pintadas de negro con revestimiento gris. [52] Matthew Stirling modificó sutilmente la librea, utilizando un verde invisible (negro excepto a la luz del sol brillante) producido a partir de una mezcla 50:50 de 'negro gota' y ' verde brunswick '. El forro era de amplias franjas de color azul ( ultramar ) con bordes rojos ( bermellón ). [53] Las locomotoras ténder 2-4-0 y 0-6-0 adquiridas por Kitley llevaban un pequeño monograma en cursiva de las letras "HB&WRJR", [54] otras locomotoras llevaban las iniciales "H&BR". [52]

Hull and Barnsley Railway operó un total de 186 locomotoras; al fusionarse con el NER, las locomotoras se renumeraron brevemente agregando 3000 al número original. Tras la incorporación al LNER poco después, a las locomotoras supervivientes se les asignaron números entre 2405 y 2542, [55] sin ningún orden específico. La mayoría, excepto la H&BR Clase F3 (LNER Clase N13), se retiraron entre 1930 y 1940, [51] la Clase B comenzó a retirarse a principios de 1925. El último F3 se retiró en 1956. [55]

Material rodante

Inicialmente, el ferrocarril utilizaba vagones de 2 ejes (30 pies) de 9,1 m; cuando se introdujeron los servicios a Sheffield, la empresa tenía vagones de corredor compuesto de 4 ejes y 16 m (51 pies) sobre bogies. La mayor parte del material rodante se destinaba al transporte de mercancías; en 1923 la empresa contaba con 4.808 vagones de mercancías, de los cuales más de 3.000 eran vagones abiertos. Además, la empresa poseía un quitanieves, ya que los cortes en Yorkshire Wolds eran propensos a acumularse cuando nevaba. [56]

Barcos y embarcaciones

La empresa operó varios buques en relación con la construcción, operación y mantenimiento del Alexandra Dock ; esos buques incluían: [57]

Historia 1922-presente

Como parte de la NER (1922-1923)

La Ley de Ferrocarriles de 1921 puso fin a la independencia de la empresa; a partir del 1 de abril de 1922, Hull and Barnsley Railway pasó a formar parte del NER. [58] La fábrica de locomotoras en Springhead fue degradada: se redujo el alcance del mantenimiento de las locomotoras y se cerraron las fábricas de vagones, los trabajadores calificados y la maquinaria se trasladaron a Darlington. [59] [nota 9] En ese momento se dieron de baja 43 motores viejos. [31] Edward Watkin (director general) y Matthew Stirling también partieron. [58] Debido a la duplicación, se cambió el nombre de varias estaciones. [nota 10]

La incorporación al NER fue solo parte de una mayor escala de consolidación en todo el sistema ferroviario británico, y el 1 de enero de 1923 el NER, junto con la línea Hull y Barnsley, pasó a formar parte del London and North Eastern Railway (LNER). [58]

Como parte del LNER (1923-1948)

La estación de Cannon Street en Hull dejó de usarse como estación de pasajeros en 1924, [62] esto coincidió con la construcción de un cordón a la línea NER justo al noroeste del paso a nivel de Walton Street hacia la línea elevada. [63] [nota 11]

El trabajo de carga de la línea principal utilizaba comúnmente las ex locomotoras Great Central Robinson 2-8-0 (posteriormente clasificadas como LNER Clase O4 ). [63] Las locomotoras NER Clase P1 0-6-0, NER Clase Y 4-6-2T, NER Clase T y NER Clase T2 0-8-0 heredadas de NER también reemplazaron a los tipos Hull y Barnsley en otros trabajos de carga. [64]

En 1929 se construyó un apeadero al oeste de las obras y apartaderos de Springhead, [nota 12] La estación no tenía personal y posiblemente era la más pequeña de Gran Bretaña, [66] con dos plataformas de madera de un vagón de largo cada una (25 pies). [67] El mismo mes que Springhead Halt abrió los servicios de pasajeros entre Wath y Kirk Smeaton terminaron. [62] Se construyeron muchas estaciones básicas similares en los primeros ferrocarriles para comodidad del personal y los pasajeros. En la línea Stainland desde Halifax, se hizo una pequeña parada en el extremo norte del viaducto de West Vale para evitar que los pasajeros tuvieran que caminar aproximadamente 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) desde la estación de West Vale en lo alto de la colina sobre el viaducto.

Los servicios de pasajeros entre South Howden y Cudworth cesaron en 1932. [62]

Como parte de los ferrocarriles británicos (1948-1994)

El transporte de mercancías de la línea principal siguió funcionando con locomotoras 2-8-0, siendo WD Austerity 2-8-0 omnipresente. Las locomotoras 8F tipo 2-8-0 también se hicieron comunes en los tramos sur de la línea, después de que terminaron las obras (1958). [63] (Una gran cantidad de esta clase fue comprada por el LNER al departamento de guerra después de la Segunda Guerra Mundial, y en 1948 por la Comisión de Transporte Británica ).

En 1951, se construyó una parada de estación de un solo lado ( estación de tren Boothferry Park Halt ) en el ramal de Hull entre el cruce sur de Springhead y Neptune Street para dar servicio al club de fútbol Hull City (situado directamente al lado de la línea), el servicio finalizó en 1986. [68] [nota 13]

El cobertizo de locomotoras en Cudworth cerró en 1951. [63]

Los servicios de pasajeros entre Hull y South Howden terminaron en 1955. [69] El transporte directo en la misma línea terminó en 1958, con un cierre completo entre el cruce de Little Weighton y Wrangbrook en 1959. El transporte de carga en las secciones restantes al oeste de Hull (Springhead) se cerró completamente en la próxima década; el tramo entre Moorhouse y Wrangbrook: 1963, entre Little Weighton y Springhead: 1964, entre Wrangbrook y Monckton y Sprotborough en 1967, Cudworth a Monckton en 1968. [69]

En Hull, el puente sobre la línea principal NER en Hessle Road se eliminó en 1962 y la sección elevada del ramal del muelle H&BR se conectó a la línea Hull a Selby en el cruce de Hessle Road como parte de un plan para reducir el número de pasos a nivel en Hull mediante encaminar todo el tráfico ferroviario hacia el este de Hull a través de la línea elevada Hull y Barnsley. [63]

Todo el tráfico desde el cruce de Cudworth al Wrangbrook terminó en 1967. [64] El ramal a Cannon Street se cerró por completo en 1968. [63] En 1970, las únicas partes de la línea que todavía tenían tráfico eran la sección elevada de Hull y algunas secciones cortas con usos industriales. [64] Alexandra Dock cerró en la década de 1980 y se eliminó la conexión ferroviaria, [70] posteriormente el muelle se volvió a abrir pero sin conexión ferroviaria. [64]

Parte de la línea elevada hasta King George Dock se convirtió en una sola línea en 1988 y se introdujo un tren en funcionamiento , cuatro años después aumentaron las cantidades de importaciones; específicamente carbón; significó que en 1992 se reintrodujera el trabajo con personal ( simbólico ) [71].

Parte del camino de la línea entre Hensall y Drax se abrió para los trenes Merry Go Round a la central eléctrica de Drax en 1972, [72] el puente giratorio Long Drax en Ouse al noreste ofreció un enlace para futuros desarrollos y se mantuvo. hasta 1968, pero fue desmantelado en 1976. [73]

Después de la privatización (1994–)

Sucursal de muelles de casco

Hessle Road Junction retransmitiendo la Navidad de 2007

En 2007, se asignaron más de £ 10 millones a un proyecto para aumentar la capacidad en el antiguo ramal de Hull and Barnsley Railway hasta los muelles de Hull. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Hull City Council y The Northern Way participaron en la financiación o el apoyo al plan. [nota 14] El trabajo debía incluir la duplicación parcial de la línea, trabajos de reparación y reemplazo en los numerosos puentes y mejoras de señalización, y aumentar la velocidad de la línea a 30 mph (48 km/h), excepto en Hull Bridge. La capacidad de la línea iba a aumentar de 10 a 22 trenes en cada dirección. [75] [76] [77] [78]

A finales de 2007, Network Rail otorgó el contrato a GrantRail [79] (ahora VolkerRail ). Los trabajos realizados incluyeron la reinstauración de un cruce de doble vía en Hessle Road (el cruce con la línea principal, anteriormente unificada en 1984), la restauración de una doble vía desde New Bridge Road hasta King George Dock y la eliminación del puente de Ella Street a lo largo con fortalecimiento de otros 15. La línea mejorada fue inaugurada formalmente en junio de 2008 por la ministra de Transporte, Rosie Winterton . [80] [81] [82] El trabajo continuó en la línea después de la inauguración oficial; el sistema de señalización mejorado comenzó a utilizarse en septiembre de 2008. [83]

El trabajo en la parte de la vía propiedad de ABP fue realizado por Trackwork Ltd. de Doncaster, [ cita necesaria ] a un costo de más de £ 2,5 millones. [81]

En 2013, se reemplazaron dos puentes en el ramal del muelle: un puente menor, sobre James Reckitt Avenue, reemplazado a un costo de aproximadamente £ 1 millón, y un reemplazo de puente importante, sobre Spring Bank West, que costó £ 3,2 millones. [84] [85] [86]

En julio de 2014, un intento de resolver un problema de alojamiento de palomas bajo el puente ferroviario de Chanterlands Avenue provocó que "cientos de gusanos de varios centímetros de largo" de los cadáveres de pájaros muertos cayesen del puente a un sendero, descrito por un transeúnte como "como algo sacado de una película de terror" . [87]

La línea en el siglo XXI
  • Puente en el ramal de Hull Docks sobre la línea Hull to Scarborough
    Puente en el ramal de Hull Docks sobre la línea Hull to Scarborough
  • Puente sobre Newland Avenue, Hull
    Puente sobre Newland Avenue, Hull
  • Puente de Beverly Road, casco
    Puente de Beverly Road, casco
  • Doble cruce completado en Hessle Road, Hull
    Doble cruce completado en Hessle Road, Hull
  • El puente giratorio del ferrocarril Hull and Barnsley sobre el río Hull
    El puente giratorio del ferrocarril Hull and Barnsley sobre el río Hull

Uso de partes cerradas de la línea.

Los comerciantes de Drapers Metal utilizaron los Sculcoates, y más tarde parte de los antiguos depósitos de mercancías de Neptune Street, como parte de su negocio de chatarra; durante la década de 1960 se desmantelaron allí muchas locomotoras de vapor. [88] [nota 15]

El corte de Little Weighton y las canteras de tiza cercanas se utilizaron después del cierre (desde 1969) como vertedero; El llenado de las canteras y el corte estaban casi terminados en 2008. Después de 2008, un sitio en el corte cerca de Willerby se utilizó como instalación de reciclaje. [90] [91] [92]

La línea del túnel Weedley en 2008; La línea en Yorkshire Wolds era una sección pintoresca de la línea y aparecía en el material promocional del ferrocarril para el tráfico de pasajeros.

En las zonas rurales, los terraplenes y movimientos de tierra siguen siendo límites entre los campos, el trazado al oeste del túnel Weedley forma parte de los senderos Yorkshire Wolds Way y High Hunsley Circuit , y una sección del terraplén entre Kirk Ella y Hull también lleva un sendero, mientras que una sección más al oeste lo recorre la carretera B1232 . Una sección de más de tres kilómetros (dos millas) de largo al norte de Newport forma ahora parte del extremo este de la autopista M62 . Varias de las estaciones se han convertido en residencias privadas. [93] [94]

Las áreas de tierra en desuso al oeste y al este de Calvert Lane en Hull (anteriormente obras y apartaderos de Springhead y el terreno entre los cruces Springbank Este, Oeste y Sur) se han convertido en un hábitat de vida silvestre, [95] el área entre los cruces se evalúa como "ecológicamente pendiente". y están clasificados como Sitios de importancia para la conservación de la naturaleza y es un sitio candidato para el estatus de "Reserva Natural Local". [96] [97] [98] El puente ferroviario en desuso que daba acceso a los caminantes al sitio occidental se eliminó en agosto de 2009. [99] Los antiguos apartaderos de Calvert Lane se convirtieron en una pequeña urbanización "The Sidings" en la década de 2010. [100] [101]

Preservación

El Hull & Barnsley Railway Stock Fund posee y restaura los pocos vehículos supervivientes que alguna vez pertenecieron a H&BR. En el North Yorkshire Moors Railway se mantienen dos vagones, dos vagones y una furgoneta de herramientas . No ha sobrevivido ninguna locomotora.

Se puede predecir con seguridad que dentro de poco, y especialmente si la competencia empresarial se vuelve más intensa, Hull volverá a darse cuenta de que la emancipación de la esclavitud ferroviaria es una necesidad para su existencia como puerto comercial de primera clase.

—  FB Grotrian , frase final, Una historia de Hull Railways, 1879

Notas

  1. ^ Los dispositivos son: (izquierda) Escudo de la ciudad de Kingston upon Hull, (derecha) Escudo de Barnsley, (abajo) Delfines que representan los muelles de Hull, (arriba) Una rueda alada. También los adornos incluyen rosas blancas que representan a Yorkshire.
  2. ^ HJS " Cruce de Hessle Road a Saltend " [2]
  3. ^ Los poderes de funcionamiento otorgados por el NER al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire a su depósito de mercancías en Kingston Street (1873) en Hull pueden haber exacerbado la situación (Goode 1992, p. 22).
  4. ^ CT Goode en Railways of Hull cita una cifra de 35 dentro de los límites de la ciudad (sin fecha), mientras que GD Parkes ( The Hull and Barnsley Railway ) señala nueve puentes subrayados sustanciales... en las primeras cuatro millas . Una encuesta utilizando mapas de Ordnance Survey del período muestra que había más de 20 dentro del área urbanizada. Los acontecimientos posteriores en Hull llevaron a la construcción o modificación de más puentes.
  5. ^ Una variación cercana o ejemplo de la armadura Pratt
  6. ^ El término "cruce" en el nombre de la empresa significa que era una línea que conectaba en un cruce ferroviario, en lugar de llegar a un destino como una ciudad importante; este cruce (o cruces) se encontraba en el extremo de la línea de Barnsley, lo que significa que había relativamente poca infraestructura en ese extremo.
  7. ^ Hedon Road, ahora una sección de la A1033
  8. ^ Se accedía a las plataformas del otro lado de Beverley Road a través de un túnel de pasajeros (metro) revestido de ladrillos (¿y de azulejos?) debajo del terraplén, que todavía existía en 2010 pero estaba cerrado.
  9. ^ El cierre se discutió en el Parlamento, con respecto a la pérdida de empleos calificados en el área de Hull. [60]
  10. ^ Newport pasó a llamarse Wallingfen, Eastrington pasó a llamarse North Eastrington, Howden pasó a llamarse South Howden, Drax pasó a llamarse Drax Abbey y Carlton se convirtió en Carlton Towers. [61]
  11. ^ El acorde permitido entre el H&BR fuera de la estación Hull y Paragon
  12. ^ La estación se agregó como parte del 'Servicio de intervalo de distrito y Hull': un servicio regular iniciado en abril de 1929 en Hull y sus alrededores con la intención de detener la disminución en el número de pasajeros. [sesenta y cinco]
  13. ^ En 2002, Hull City se mudó a un nuevo estadio, dejando la parada obsoleta; el antiguo estadio " Boothferry Park " fue demolido entre 2008 y 2010.
  14. ^ La financiación del proyecto (a partir de 2008/9) fue: Yorkshire Forward: £4,75 millones, Northern Way: £4,75 millones, Associated British Ports: £2,6 millones, Network Rail, £5,1 millones. [74]
  15. ^ Drapers desechó hasta 730, uno de los cuales se conservó más tarde, un Black 5 . [89]

Referencias

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Hechos

Fuentes primarias

Otras fuentes

Locomotoras y material rodante.

Infraestructura y construcción

Otras lecturas

Imágenes

  1. ^ "Oficinas de Hull and Barnsley Railway Company, Charlotte Street". Colección de los Museos de Hull . Ayuntamiento de Hull. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 3 de marzo de 2013 .
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enlaces externos

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Histórico

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