La New York Central Hudson fue una popular locomotora de vapor tipo " Hudson " 4-6-4 construida por la American Locomotive Company (ALCO), Baldwin Locomotive Works [1] y Lima Locomotive Works en tres series desde 1927 hasta 1938 para el New York Central Railroad . Bautizada con el nombre del río Hudson , la disposición de ruedas 4-6-4 llegó a conocerse como el tipo "Hudson" en los Estados Unidos , ya que estas locomotoras fueron los primeros ejemplos construidos y utilizados en América del Norte . Construidas para trabajos de trenes de pasajeros de alta velocidad , las locomotoras Hudson eran famosas por transportar los mejores trenes de pasajeros de New York Central, como el 20th Century Limited y el Empire State Express .
Con la aparición de las locomotoras diésel a mediados del siglo XX, todas las locomotoras Hudson fueron retiradas y posteriormente desguazadas en 1957, a excepción del ténder del J-1d 5313, que se conserva en el Sitio Histórico Nacional de Steamtown en Scranton, Pensilvania .
El ferrocarril Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) fue el primero en diseñar una locomotora 4-6-4 (a la que denominó Baltics ); sin embargo, no se construyeron hasta después de las Hudson de New York Central . El presidente de la ciudad de Nueva York, Patrick E. Crowley, nombró a las unidades Hudson en honor al río Hudson , que divide el valle del Hudson en el estado de Nueva York y fluye a lo largo de la ciudad de Nueva York.
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La Hudson nació porque la potencia de la Pacific 4-6-2 existente no podía satisfacer las demandas de trenes más largos y pesados y velocidades más altas. Dados los límites de carga por eje de la ciudad de Nueva York , las Pacific no podían hacerse más grandes; se necesitaría un nuevo tipo de locomotora para transportar las calderas más grandes. La concepción de Lima Locomotive Works de vapor de superpotencia, tal como se hizo realidad en el tipo Berkshire 2-8-4, fue la predecesora de la Hudson . El bogie de arrastre de 4 ruedas de la 2-8-4 permitió ubicar una enorme caja de fuego después de la caldera. La mayor tasa de vapor resultante aseguró que una locomotora de este tipo nunca se quedaría sin potencia a alta velocidad, un defecto común de las locomotoras más antiguas. La aplicación de las ideas del tipo Berkshire, orientado al transporte de mercancías, a la Pacific dio como resultado una locomotora 4-6-4.
NYC ordenó el prototipo No. 5200 a Alco y lo sometió a pruebas intensivas. Finalmente, se construyó una flota de 205 Hudson de clase J-1, incluidas 30 para cada una de las compañías ferroviarias Michigan Central Railroad (números de ruta MC 8200-8229) y Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway ("Big Four" - números de ruta 6600-6629). Además, la subsidiaria de NYC, Boston & Albany Railroad, ordenó 20 de clase J-2 (números de ruta B&A 600-619), las últimas 10 a Lima Locomotive Works (todas las demás Hudson de NYC fueron construidas por las obras de Schenectady de Alco). [2] Un desarrollo posterior fueron 50 Super Hudson de clase J-3a en 1937-1938, con muchos electrodomésticos e innovaciones modernas. Después de que las locomotoras MC, Big 4 y B&A se incorporaran a la numeración de NYC, las locomotoras Hudson de NYC tenían números de ruta que iban del 5200 al 5474. Los números de ruta de las NYC J-1 eran del 5200 al 5344, las MC J-1 se convirtieron en las NYC 5345-5374, las Big 4 J-1 se convirtieron en las NYC 5375-5404, las J-2 (todas de B&A) se convirtieron en los números de ruta de NYC 5455-5474 y los números de ruta de las J-3 fueron 5405-5454. Los números J-2 son los últimos porque se transfirieron a NYC después de las entregas de las J-3. [3]
Las Hudson eran de excelente calidad. En respuesta a la sensación de estilo del nuevo tren de rodaje aerodinámico Zephyr con motor diésel , la locomotora n.º 5344 (la última J-1e) fue equipada con una cubierta aerodinámica Art Decó diseñada por Carl F. Kantola y fue nombrada Commodore Vanderbilt el 27 de diciembre de 1934. [4] [5] La aerodinámica fue reemplazada más tarde para que coincidiera con las últimas diez locomotoras J-3a Super Hudson (5445-5454) que se habían construido con la aerodinámica diseñada por Henry Dreyfuss . La J-1e Hudson n.º 5344 se destacó del resto de la lista, ya que fue la única J-1 en ser aerodinámica, y fue una de las dos locomotoras en ser aerodinámicas dos veces (la otra fue una Baltimore and Ohio P-7 , número 5304). En 1941, se instaló un tercer estilo aerodinámico en dos locomotoras J-3a más (5426 y 5429) para el servicio Empire State Express . [2] Las locomotoras aerodinámicas ocuparon un lugar destacado en la publicidad de la ciudad de Nueva York.
El punto fuerte de todos los Hudson era la potencia a máxima velocidad. No ofrecían un buen rendimiento a baja velocidad y la presencia de un motor auxiliar en el bogie trasero era una necesidad absoluta para el arranque. Por este motivo, generalmente eran los preferidos por los ferrocarriles con terreno llano y rutas rectas. Después del NYC, el Milwaukee Road también se encariñó con los Hudson y adquirió 22 clase F6 y seis clase F7 aerodinámicas . El Atchison, Topeka & Santa Fe Railway también tenía 16, mientras que el New York, New Haven & Hartford Railroad tenía 10 (#1400-1409) I-5 4-6-4 aerodinámicas construidas por Baldwin en 1937 (apodados "Shoreliners"). Pocos ferrocarriles con terreno montañoso adquirieron alguno. [ cita requerida ]
Sin embargo, el propulsor era propenso a presentar problemas y, poco a poco, fue perdiendo popularidad. En lugar de un propulsor complicado, se consideró preferible tener un par adicional de ruedas motrices y, por lo tanto, una mejor tracción.
El 7 de septiembre de 1943, el No. 5450 sufrió una explosión en la caldera en Canastota, Nueva York , matando a tres maquinistas y dejándolo fuera de servicio hasta el final de la Segunda Guerra Mundial debido a una escasez de acero. [6]
Las pruebas de las posteriores Mohawks 4-8-2 de doble propósito sellaron el destino de la Hudson . Las Mohawks L-3 y L-4 eran excelentes, pero seguían siendo más adecuadas para el transporte a baja velocidad que para la potencia a alta velocidad. En 1944, la NYC recibió permiso de la Junta de Producción de Guerra para construir una nueva locomotora de alta velocidad del tipo 4-8-4 , que combinaba todas las ventajas de la Hudson con las de la Mohawk . Muchos otros ferrocarriles habían adoptado la 4-8-4 en la década de 1930, llamándolas generalmente Northerns en honor a la Northern Pacific Railway , que las había adoptado por primera vez. Al ser un adoptante tardío, la NYC tuvo la oportunidad de aprovechar la experiencia de todos los demás. Esa locomotora resultó ser excepcional, y el tipo de la NYC se denominó Niagara . Sin embargo, como solo se construyeron 27, solo se hicieron cargo de los trenes más pesados y prestigiosos, y el último Niagara (el n.° 6015) se retiró en julio de 1956. Muchos Hudson siguieron funcionando hasta el final del vapor en la ciudad de Nueva York en 1957.
Cuando el ferrocarril se convirtió en diesel , todas las Hudson fueron desguazadas; ninguna fue preservada. Esto fue causado por la orden directa del entonces presidente de la ciudad de Nueva York, Alfred E. Perlman , quien se oponía completamente a la preservación histórica. [7] Dos Hudson de la clase J-1d, números 5311 y 5313, fueron vendidas a Toronto, Hamilton and Buffalo Railway en 1948 y fueron renumeradas 501 y 502 respectivamente. Ambas locomotoras fueron retiradas y desguazadas en 1954 cuando TH&B se convirtió en diesel . El ténder de la 502 (anteriormente 5313) fue retenido por TH&B y convertido en un vagón generador de vapor para su uso en trenes de pasajeros. El vagón generador aún sobrevive hoy y es parte de la colección del Sitio Histórico Nacional de Steamtown . [8]
