El Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ) de primera generación , comercializado en América del Norte y Hong Kong como Acura NSX , [4] es un automóvil deportivo de dos plazas y motor central que fue fabricado por Honda en Japón desde 1990 hasta 2005.
En 1984, los ingenieros de Honda comenzaron a experimentar con diferentes diseños de motor y chasis para probar la viabilidad de futuros productos. Una de las mulas de prueba fue un Honda City que había sido cortado por la mitad, con el motor instalado detrás del asiento del conductor y que impulsaba las ruedas traseras. Aunque el proyecto no se desarrolló más, muchos de los ingenieros se inspiraron en las emocionantes vueltas alrededor del estacionamiento de la empresa en el City con motor central. Esta experiencia, en parte, convenció a la dirección de Honda de que la empresa debería considerar el desarrollo de un automóvil deportivo puro. Como resultado, en 1984, Honda encargó a la casa de diseño de automóviles italiana Pininfarina el diseño del automóvil conceptual HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), [5] que tenía un motor C20A 2.0 L V6 en una configuración de montaje central. Después de que Honda se comprometiera con un proyecto de automóvil deportivo, la dirección de la empresa informó a los ingenieros que trabajaban en el proyecto que el nuevo automóvil tendría que ser tan rápido como cualquier vehículo que viniera de Italia y Alemania. [6] El concept car HP-X evolucionó hasta convertirse en un prototipo conocido como NS-X , que significaba « New », « Sportscar » y «e Xperimental ». [7] El prototipo y el modelo de producción final, que se comercializó como NSX , fueron diseñados por un equipo dirigido por el diseñador jefe de Honda, Masahito Nakano, y el ingeniero jefe ejecutivo Shigeru Uehara (quienes posteriormente fueron puestos a cargo del proyecto S2000 ).
El objetivo original de rendimiento para el nuevo automóvil deportivo de Honda era el Ferrari 328 (y más tarde, el 348 ) a medida que el diseño se acercaba a su finalización. Honda pretendía que su automóvil deportivo igualara o superara el rendimiento del Ferrari, al tiempo que ofrecía una confiabilidad superior y un precio más bajo. [ cita requerida ] Por esta razón, el motor V6 de 2.0 L utilizado en el HP-X fue archivado y finalmente reemplazado por un motor V6 VTEC de 3.0 L significativamente más potente . A lo largo del desarrollo del NSX, se utilizaron muchos motores, desde el motor V6 de 2.7 litros con un solo árbol de levas en cabeza del Honda Legend/Honda Coupé hasta el motor V6 de 3.0 litros con un solo árbol de levas en cabeza, utilizado posteriormente en 15 mulas de prueba. [8] Honda finalmente se decidió por un motor V6 de 3.0 litros con doble árbol de levas en cabeza y 24 válvulas sin VTEC seleccionado para el modelo de producción. Este motor generaba una potencia máxima de aproximadamente 250 hp (186 kW; 253 PS) y 282 N⋅m (208 lb⋅ft) de torque, con una línea roja de 7300 rpm. Sin embargo, al mismo tiempo, Honda estaba trabajando en su revolucionario sistema de sincronización variable de válvulas VTEC , con planes de lanzarlo en el Integra de 4 cilindros del mercado local de la compañía . [9] El entonces presidente de Honda, Tadashi Kume , él mismo un diseñador de motores altamente calificado y respetado, cuestionó la lógica de los diseñadores del NS-X al renunciar al sistema VTEC para el nuevo automóvil deportivo insignia de Honda, mientras se usaba en el Integra de mercado inferior . Como resultado, el motor fue rediseñado muy tarde en el proceso de desarrollo "para lograr los niveles deseados de rendimiento y durabilidad"; Honda diseñó un nuevo bloque de cilindros con tapas principales de 6 pernos y culatas de cilindros más grandes para contener el complejo mecanismo VTEC. Se utilizaron bielas innovadoras fabricadas con una aleación de titanio para reducir el peso alternativo y aumentar la resistencia general de las bielas, lo que aumentó las rpm máximas del motor en 700, lo que dio como resultado una línea roja final de 8000 rpm. Una consecuencia de este cambio de motor de último momento fue que el nuevo motor C30A era demasiado grande para caber en el compartimiento del motor del NS-X, que había sido cuidadosamente dimensionado para las culatas más pequeñas del motor DOHC de 3.0 litros sin VTEC. Como resultado, los ingenieros se vieron obligados a inclinar todo el motor hacia atrás aproximadamente 5 grados, una característica que se mantuvo hasta la producción final del NSX en 2005.
El diseño exterior había sido investigado específicamente por Uehara después de estudiar la visibilidad de 360 grados dentro de la cabina de un avión de combate F-16 . [10] Temáticamente, el F-16 entró en juego en el diseño exterior, así como en el establecimiento de los objetivos conceptuales del NSX. En el F-16 y otras aeronaves de alto rendimiento, como hidroaviones ilimitados junto con autos de carrera de ruedas abiertas , la cabina está ubicada muy por delante y frente al motor. Este diseño de "cabina hacia adelante" se eligió para optimizar la visibilidad, mientras que el diseño de cola larga mejoró la estabilidad direccional a alta velocidad. [11] El NSX fue diseñado para exhibir varias tecnologías automotrices, muchas derivadas del programa de deportes de motor F1 de Honda .
El NSX fue el primer coche de producción en incorporar un semimonocasco totalmente de aluminio , [12] que incorporaba un revolucionario bastidor de aleación de aluminio extruido y componentes de suspensión . El uso de aluminio ahorró casi 200 kg (441 lb) de peso en comparación con el uso de acero solo en la carrocería, mientras que los brazos de suspensión de aluminio ahorraron 20 kg (44 lb) adicionales; un pivote de cumplimiento de la suspensión ayudó a mantener los cambios de alineación de las ruedas en un valor cercano a cero durante todo el ciclo de suspensión. [13] Otras características notables incluyeron un sistema de frenos antibloqueo independiente de 4 canales ; un sistema de dirección asistida eléctrica ; [14] el sistema de sincronización variable de válvulas VTEC patentado por Honda y, en 1995, el primer control electrónico del acelerador instalado en un coche de producción de Honda.
Con una sólida división de deportes de motor, Honda tenía importantes recursos de desarrollo a su disposición y los utilizó ampliamente. El respetado piloto japonés de Fórmula 1 Satoru Nakajima , por ejemplo, estuvo involucrado con Honda en el desarrollo inicial del NSX en la pista en el circuito de carreras de Suzuka , donde realizó muchas tareas de distancia de resistencia relacionadas con la puesta a punto del chasis. El campeón mundial de Fórmula 1 brasileño Ayrton Senna , que ganó muchas carreras en Fórmula 1 con McLarens con motor Honda antes de su muerte en 1994, fue considerado el principal innovador de Honda al convencer a la compañía de endurecer aún más el chasis del NSX después de probar inicialmente el automóvil en el circuito Honda Suzuka GP en Japón. Senna ayudó aún más a refinar la puesta a punto y el manejo de la suspensión del NSX original al pasar un día entero probando prototipos e informando sus hallazgos a los ingenieros de Honda después de cada una de las cinco sesiones de prueba del día. [15] Senna también probó el NSX en Nürburgring y otras pistas de carreras. [16] Como resultado de la aportación de Senna, Honda llevó el prototipo del NS-X a Nürburgring para ajustar la rigidez del chasis. A lo largo de varios meses, el chasis se perfeccionó en un proceso minucioso: Nakajima conducía una vuelta en el circuito y luego hablaba con los ingenieros de Honda sobre dónde sentía que el chasis se doblaba. Los ingenieros soldaban a mano los refuerzos de aluminio en el área que creían que solucionaría el problema y enviaban al piloto de vuelta para confirmarlo. Este proceso se repitió una y otra vez, y los resultados de los datos se enviaban directamente a la sede de Honda en Japón, donde se introducían en una supercomputadora Cray y se traducían en refuerzos en el monocasco de aluminio de producción. Como resultado de este proceso, la rigidez del chasis del NS-X aumentó en más del 50% con solo un pequeño aumento de peso. El programa de desarrollo de la suspensión fue igualmente de amplio alcance y se llevó a cabo en el Tochigi Proving Grounds, el circuito de Suzuka, el circuito de 179 curvas de Nürburgring en Alemania, HPCC y la pista de pruebas más nueva de Honda en Takasu , Hokkaido . [17] El concesionario de automóviles Honda Bobby Rahal ( campeón de las 500 Millas de Indianápolis de 1986 ) también participó en el desarrollo y las pruebas de la suspensión. [18]
El NSX hizo su primera aparición pública en 1989, en el Salón del Automóvil de Chicago en febrero y en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de ese año, recibiendo críticas positivas. Honda cambió el nombre del automóvil de NS-X a NSX antes del inicio de la producción y las ventas. El NSX salió a la venta en Japón en 1990 en los canales de venta de los concesionarios Honda Verno , reemplazando al Prelude como modelo insignia. El NSX se vendió bajo la marca de lujo Acura de Honda a partir de noviembre de 1990 en América del Norte y Hong Kong .
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En su debut oficial, el concepto de diseño del NSX exhibió la tecnología de Honda, midiendo solo 1,170 mm (46 pulgadas) de altura. Las innovaciones en la pista de carreras del fabricante de automóviles japonés y su historial competitivo se ejemplificaron aún más en la carretera con el chasis monocasco de aluminio ultrarrígido y ultraligero del NSX junto con la suspensión delantera y trasera de doble horquilla , con brazos de control forjados conectados a llantas de aleación forjadas. El automóvil también ostentaba el primer motor de automóvil de producción del mundo con bielas de titanio , pistones forjados y capacidades de revoluciones ultra altas (la línea roja estaba a 8,300 rpm), todos rasgos generalmente asociados con los automóviles diseñados para pistas y carreras. El exterior del NSX tenía un proceso de pintura dedicado de 23 pasos, que incluía un recubrimiento de cromado tipo aeronáutico diseñado para proteger químicamente la carrocería de aluminio y una pintura a base de agua para la capa base para lograr un color superior más claro y vivo y un acabado de superficie más suave.
La rigidez del chasis del coche y su capacidad de conducción en curvas fueron el resultado de la consulta del piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna con los ingenieros jefe del NSX mientras probaba el prototipo del NSX en el circuito de Suzuka de Honda durante su desarrollo final. [19] El NSX se ensambló inicialmente en la planta de I+D de Takanezawa , construida especialmente para ese fin , en Tochigi desde 1989 hasta principios de 2004, cuando se trasladó a la planta de Suzuka para el resto de su vida de producción. Los coches fueron ensamblados por aproximadamente 200 de los empleados más calificados y con más experiencia de Honda, un equipo de personal seleccionado a mano con un mínimo de diez años de experiencia en ensamblajes empleados en varias otras instalaciones de Honda para dirigir la operación del NSX. [6]
La producción de la primera generación del NSX finalizó el 30 de noviembre de 2005. Las ventas en Estados Unidos y Canadá finalizaron en 2005 y 2000, respectivamente.
A finales de junio de 2005, el NSX había alcanzado unas ventas mundiales totales de más de 18.000 unidades en más de 15 años. [20]
Si bien el NSX siempre estuvo pensado para ser un auto deportivo de clase mundial, los ingenieros tuvieron que hacer algunas concesiones para lograr un equilibrio adecuado entre el rendimiento puro y la facilidad de conducción diaria. Para aquellos clientes del NSX que buscaban una experiencia de carrera sin concesiones, Honda decidió en 1992 producir una versión del NSX específicamente modificada para un rendimiento superior en la pista a expensas de las comodidades habituales. Así nació el NSX Type R (o NSX-R). Honda eligió usar su apodo Type R para designar las capacidades orientadas a la carrera del NSX-R.
Los ingenieros de Honda comenzaron con un NSX coupé básico y se embarcaron en un agresivo programa de reducción de peso. Se eliminaron la insonorización, el sistema de audio, la rueda de repuesto, el sistema de aire acondicionado y el control de tracción junto con parte del equipo eléctrico, aunque podrían estar disponibles como opciones. Los asientos de cuero eléctricos se reemplazaron por asientos de carreras livianos de carbono y kevlar fabricados por Recaro para Honda. Sin embargo, se conservaron las ventanas eléctricas y los ajustadores eléctricos de los asientos delanteros y traseros. Las llantas de aleación forjadas de serie se reemplazaron por llantas de aluminio forjado más livianas producidas por Enkei , lo que redujo el peso no suspendido del automóvil. La perilla de cambio de cuero estándar se reemplazó por una pieza de titanio esculpida. En general, Honda logró reducir aproximadamente 120 kg (265 lb) (menos opciones) de peso en comparación con el NSX estándar, lo que resultó en el peso final del NSX-R de 1230 kg (2712 lb). [21] [22]
Como se descubrió en la edición de septiembre de 1997 de la revista Car and Driver , en la comparación de los "coches con mejor manejo por más de 30.000 dólares", el NSX, debido a su disposición de motor central y al recorrido de la articulación trasera, era susceptible a una condición de sobreviraje repentino durante ciertas maniobras en curvas. Si bien esta condición rara vez se producía en condiciones normales de conducción, era mucho más frecuente en pistas de carreras donde las velocidades eran mucho más altas. [ cita requerida ] Para solucionar el problema y mejorar la estabilidad en curvas del NSX-R al límite, Honda añadió un soporte de aluminio debajo de la bandeja de la batería delantera y añadió un soporte delante del radiador delantero para añadir más rigidez al chasis, reemplazando todo el sistema de suspensión por una unidad más orientada a la pista, con una barra estabilizadora delantera más rígida, bujes de suspensión más rígidos, muelles helicoidales más rígidos y amortiguadores más rígidos.
El NSX estándar tiene una cierta tendencia hacia atrás en sus relaciones de resorte y barra, donde la parte trasera era relativamente bastante rígida en comparación con la delantera. Esto significa que la distribución de transferencia de carga lateral, o la cantidad de carga que se transfiere a través del eje delantero en comparación con el trasero al tomar curvas, está bastante sesgada hacia atrás. Esto puede hacer que el auto sea bastante vivaz y fácil de girar a baja velocidad, pero durante las curvas a alta velocidad, este efecto se vuelve más pronunciado y puede ser difícil de controlar. Para reducir la tendencia al sobreviraje, Honda montó neumáticos traseros más blandos en el NSX. Para el NSX-R, Honda invirtió la tendencia de los resortes, colocando resortes más rígidos en la suspensión delantera junto con una barra estabilizadora delantera más rígida. Esto desplazó el equilibrio de la rigidez de la transferencia de carga más hacia adelante, lo que resultó en un mayor agarre trasero a expensas del agarre delantero; esto tuvo el efecto de disminuir la tendencia al sobreviraje del auto, haciéndolo mucho más estable al tomar curvas a altas velocidades. En general, el NSX-R utiliza una barra estabilizadora delantera mucho más rígida junto con resortes más rígidos que el NSX estándar (barra estabilizadora delantera de 21,0 mm x 2,6 mm: delantera 3,0 kg/mm, trasera 4,0 kg/mm para el NSX versus delantera 8,0 kg/mm, trasera 5,7 kg/mm para el NSX-R).
Honda también aumentó la relación de transmisión final a 4,235:1 en lugar de 4,06:1, lo que dio como resultado cambios de marcha más rápidos. Este cambio mejoró la aceleración, que fue de 4,9 segundos hasta 60 mph, a expensas de la velocidad máxima, que fue de 168 mph, y se instaló un diferencial de deslizamiento limitado con bloqueo más alto. Además, el motor de 3.0 litros del NSX-R tenía un conjunto de cigüeñal diseñado y equilibrado que es exactamente el mismo proceso de alta precisión y que requiere mucha mano de obra que se realiza para los motores de los autos de carreras de Honda, construidos por técnicos de motores altamente calificados.
A finales de noviembre de 1992, Honda produjo una cantidad limitada de 483 variantes del NSX-R exclusivamente para el mercado doméstico japonés (JDM). El equipamiento opcional de fábrica, como el aire acondicionado, el sistema estéreo Bose, el revestimiento interior de fibra de carbono en la consola central, así como en las puertas y las llantas más grandes pintadas en blanco Championship (16 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás), estaba disponible por un precio muy elevado. La producción del NSX-R finalizó en septiembre de 1995. [23]
A principios de 1995, el NSX-T con techo targa desmontable en color negro se introdujo en Japón como una opción de pedido especial y en América del Norte en marzo de 1995. [24] El NSX-T reemplazó en gran medida al coupé estándar en América del Norte como la única versión disponible después de 1994 y todos los NSX a partir de entonces estuvieron disponibles en estilo de carrocería targa, con dos excepciones notables: el NSX Zanardi Special Edition en 1999; y un puñado de modelos base de 3.2 litros de pedido especial posteriores a 1997/previos a 2002, los cuales conservaron la configuración de techo rígido original. El mercado europeo continuó ofreciendo ambos estilos de carrocería. El techo desmontable resultó en una menor rigidez del chasis y Honda agregó alrededor de 100 libras (45 kg) de refuerzos estructurales para compensar, incluyendo paneles laterales del marco significativamente más gruesos (el componente de la carrocería que más contribuye a la rigidez del chasis [25] ), mamparos, pilares del techo y la adición de nuevos mamparos delanteros y traseros y travesaños del piso. Los modelos targa, fabricados para el resto de la producción del NSX hasta 2005, sacrificaron peso y parte de la rigidez del chasis del coupé original a cambio de una experiencia de conducción con cabina abierta. Además de este importante cambio, todos los NSX-T posteriores (1995-2001) tenían barras estabilizadoras delanteras de diámetro más pequeño, resortes delanteros ligeramente más rígidos, resortes traseros más suaves y amortiguadores más firmes [26] para mejorar la comodidad de conducción y el desgaste de los neumáticos al tiempo que reducían la tendencia al sobreviraje común en los vehículos con motor central. El pequeño puñado de NSX de techo rígido, modelo base, encargados especialmente entre 1997 y 2001, todavía conservaba el techo negro original. Todos los demás techos posteriores a 1995 eran del color de la carrocería en lugar de negros, aunque en Japón, el color de carrocería/techo negro bitono todavía estaba disponible como característica opcional. Una versión más ligera de la dirección asistida eléctrica de relación variable, que anteriormente se encontraba exclusivamente en los coches equipados con la transmisión automática, se convirtió en estándar en todos los modelos. A partir de 1995, la segunda relación de la transmisión de 5 velocidades se redujo en un 4,2% para mejorar la facilidad de conducción y proporcionar una mejor respuesta y las transmisiones automáticas recibieron un Sport Shift opcional inspirado en la Fórmula Uno con una palanca de cambios electrónica única montada en la columna de dirección. Los coches con transmisión manual recibieron un diferencial de deslizamiento limitado Torque Reactive mejorado que, cuando se combinó con un nuevo sistema Throttle-By-Wire, aumentó la velocidad de salida de las curvas en un 10%. Otras innovaciones a partir de 1995 incluyeron un sistema de escape nuevo y más liviano y una configuración de silenciador para una mayor eficiencia y menores emisiones, un sistema de diagnóstico a bordo OBD-II, mejoras en el Sistema de Control de Tracción (TCS) e inyectores de combustible recientemente desarrollados.
En 1997, Honda introdujo la mayor mejora de rendimiento del NSX para todos sus mercados mundiales. La cilindrada del motor se incrementó de 3,0 L a 3,2 L [27] utilizando un revestimiento de cilindro de metal reforzado con fibra (FRM) más delgado. El colector de escape se reconfiguró y se fabricó con tubos colectores de acero inoxidable en lugar de un colector de hierro fundido para mejorar el rendimiento y aligerar el peso. El aumento del caudal de esta nueva configuración fue un contribuyente clave a los 20 caballos de fuerza adicionales extraídos del nuevo motor. Este motor C32B de 3,2 L revisado proporcionó un aumento sustancial de la potencia de salida: de 274 PS (202 kW; 270 hp) a 294 PS (216 kW; 290 hp) mientras que el par motor aumentó de 285 N⋅m (210 lb⋅ft) a 305 N⋅m (225 lb⋅ft) (solo para vehículos equipados con transmisión manual). El resultado neto aumentó la relación potencia-peso del NSX en un 7%. El modelo automático de 4 velocidades mantuvo su motor de 3.0 L y su potencia de 252 hp. Otro gran cambio fue la adopción de una transmisión manual de 6 velocidades con relaciones de transmisión más estrechas y la adición de sincronizadores de doble cono de 3ra a 4ta marcha. Para manejar el torque y la potencia adicionales del nuevo motor, el sistema de embrague de doble disco de diámetro pequeño de la transmisión de 5 velocidades fue reemplazado por un sistema de embrague monodisco de baja inercia y doble masa. Para compensar el aumento de peso de la nueva transmisión de 6 velocidades y los rotores de freno más grandes, que habían aumentado el diámetro de 282 mm (11,1 pulgadas) a 298 mm (11,7 pulgadas), las partes clave de la carrocería se fabricaron con una nueva aleación de aluminio que era hasta un 50% más fuerte, lo que permitió que el material más delgado y liviano se usara en las puertas, guardabarros y tapas de maletero delanteras y traseras sin sacrificar la resistencia y la rigidez. Utilizando esta aleación de alta resistencia, el aumento neto del peso en vacío, a pesar de añadir muchas mejoras, fue de sólo 10 kg (22 lb). Otros cambios notables incluyeron un sistema de entrada sin llave, un sistema inmovilizador del vehículo y la inclusión de dirección asistida eléctrica en los acabados cupé de techo rígido. La combinación de potencia y par ligeramente mayores y una nueva transmisión de 6 velocidades, con relaciones optimizadas para mejorar la aceleración en línea recta, produjo mejores números de rendimiento en comparación con los modelos anteriores de lo que sugerirían los modestos aumentos. Las pruebas de Motor Trend [28] y Road & Track (febrero de 1997) del NSX-T (Targa) equipado con 3,2 L y 6 velocidades dieron como resultado tiempos de aceleración de 0 a 60 mph de 4,8 y 5,0 segundos y tiempos de cuarto de milla de 13,3 y 13,5 segundos respectivamente. [29] Los tiempos de 0 a 60 mph se redujeron a tan solo 4,5 segundos en la variante cupé de 3,2 litros, según lo registrado por Car and Driver en su edición 0-150-0 de agosto de 1998. El NSX demostró ser el más rápido jamás probado en Norteamérica cuando lo probó la revista Car and Driver .Un año después, probamos el cupé de edición especial Zanardi de 1999 y obtuvimos un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 4,8 segundos y un cuarto de milla de 13,2 segundos. Las pruebas de revistas para el posterior rediseño del NSX son más escasas que cuando se presentó originalmente.
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Junto con el aumento de la cilindrada del motor en 1997, Japón recibió exclusivamente el NSX Type S. El Type S fue pensado para ser una opción de equipamiento optimizada para "carreteras sinuosas" e incorporó varias características de reducción de peso para mejorar el rendimiento: pomo de cambio de titanio, volante MOMO estilo Zagato, llantas de aluminio ligero BBS (16"/17") y un alerón trasero ligero. El Type S también incorporó varias características de reducción de peso del anterior NSX-R: asientos tipo butaca Recaro de cuero y alcántara de carbono-kevlar, cubierta del motor con diseño de malla, vidrio trasero de un solo panel, dirección manual de piñón y cremallera y una batería ligera. A diferencia del NSX-R, que utilizaba el techo negro del NSX original, el Type S se ofrecía con un techo a juego con el color de la carrocería. En general, los esfuerzos de reducción de peso dieron como resultado un peso en vacío de 1.320 kg (2.910 lb) para el Type S, que era unos 45 kg (99 lb) más ligero que el cupé NSX estándar. [30] Sin embargo, debido a su nivel de equipamiento premium, los clientes podían añadir opciones como navegación, dirección asistida eléctrica, faros de xenón HID y faros antiniebla, anulando parcialmente parte del ahorro de peso. De hecho, el NSX Type S fue el modelo de equipamiento NSX más caro disponible en 1997, con ¥10.357.000 (o $85.000 en dólares de 1997). [30] Honda también revisó ampliamente la suspensión del Type S para incorporar amortiguadores delanteros mucho más rígidos y una barra estabilizadora trasera más gruesa. Honda produjo 209 unidades del NSX Type S entre 1997 y 2001. [31]
Junto con el Type S, Honda ofreció el NSX Type S-Zero para los clientes que deseaban un coche para los fines de semana y que normalmente comprarían el ahora discontinuado NSX-R. Designado "Zero" para indicar una reducción extrema de peso, el S-Zero es una versión más orientada al circuito del Type S estándar. El manejo se mejoró para el circuito mediante el uso de la suspensión NA1 NSX-R pero conservando la barra estabilizadora trasera más gruesa de 19,1 mm del Type S. El S-Zero también abandonó el embrague de volante de inercia de doble masa y volvió al embrague de doble disco más ligero y directo de la transmisión de 5 velocidades del NSX original. A diferencia del Type S estándar, el S-Zero no ofrecía control de crucero, estéreo, cierres eléctricos de las puertas, bolsas de aire, control de tracción, dirección asistida, luces antiniebla o un sistema de navegación. Sin embargo, el aire acondicionado era la única opción. Gran parte del material de insonorización también se eliminó para reducir el peso. Toda esta reducción de peso hizo que el S-Zero fuera 50 kg (110 lb) más ligero que el Type S, con un peso de 1.270 kg (2.800 lb). Combinando la reducción extrema de peso con las mejoras de potencia y rendimiento del nuevo motor de 3,2 L y la transmisión de 6 velocidades, el S-Zero podía dar una vuelta al circuito de Suzuka 1,5 segundos más rápido que el ya formidable NSX-R. [32] Solo se produjeron 30 NSX Type-S Zero entre 1997 y 2001, lo que lo convirtió en la versión más rara del NSX junto con los cinco autos especiales de homologación NSX-R GT. [31]
Producido exclusivamente para los Estados Unidos, el NSX Alex Zanardi Edition se presentó en 1999 para conmemorar los dos campeonatos consecutivos de IndyCar CART de Alex Zanardi para Honda en 1997 y 1998. Solo se fabricaron 51 ejemplares y estaban disponibles solo en Formula Red para reflejar el color del auto ganador que Zanardi condujo para Chip Ganassi Racing .
El Zanardi Edition era similar al NSX Type S del mercado japonés. Las diferencias visibles entre el Zanardi Edition y el Type S eran la configuración de volante a la izquierda del Zanardi, los asientos de cuero negro y gamuza con costuras rojas, el volante Acura equipado con airbag y una placa de aluminio cepillado con un logotipo de Acura grabado, la firma de Zanardi y un número de serie en el mamparo trasero. El peso total del vehículo se redujo en 149 libras (68 kg) en comparación con el NSX-T, mediante el uso de un techo fijo, un alerón trasero más ligero, un vidrio trasero de un solo panel, llantas de aleación BBS livianas , una batería más liviana y un sistema de dirección manual de piñón y cremallera en lugar de la dirección asistida eléctrica. [33]
El Zanardi Number 0 fue un coche de prensa que también apareció en salones del automóvil de todo el país. En una prueba de manejo en la edición de junio de 1999 de Road & Track , el Zanardi NSX quedó en segundo lugar contra el Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider y Chevrolet Corvette C5 Coupé. El coche también apareció en la edición de julio de 1999 de Car and Driver antes de ser vendido a un particular. [34]
El número 1 de Zanardi pertenece al propio Zanardi y no tiene un VIN norteamericano. Se rumorea que Honda modificó el coche con mecanismos de aceleración, freno y cambio de marchas activados manualmente para adaptarse a la pérdida de ambas piernas de Zanardi como consecuencia de su accidente en Lausitzring en 2001. [ cita requerida ]
Los Zanardi números 2 al 50 se vendieron al público en general a través de distribuidores.
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En diciembre de 2001, el NSX recibió un lavado de cara para mantener el aspecto más moderno del coche, como sus competidores. Los faros delanteros originales retráctiles se sustituyeron por unidades de faros HID de xenón fijos , junto con neumáticos traseros ligeramente más anchos para complementar una suspensión revisada. Las esferas de los indicadores cambiaron a un tono azul y, en 2004, la perilla de la palanca de cambios se cambió a una bola de metal con peso en lugar del plástico envuelto en cuero anterior. Las tasas de resorte delanteras se aumentaron de 3,2 kg/m a 3,5 kg/m, las tasas de resorte traseras se aumentaron de 3,8 kg/m a 4,0 kg/m y el diámetro de la barra estabilizadora trasera aumentó de 17,5 mm a 19,1 mm con un espesor de pared de 2,3 mm. Las carcasas de los faros traseros también se revisaron junto con el alerón trasero, que ahora incluía una pequeña solapa en la tapa del maletero. El faldón trasero se bajó y envolvió el coche con faldones laterales revisados. Estos cambios hicieron que el coche pareciera estar más bajo en el suelo.
Debido a los cambios en el diseño, el coeficiente de arrastre se redujo ligeramente a 0,30, lo que contribuyó a mejorar la aceleración y la velocidad máxima con una mejora en el tiempo de aceleración de 0 a 201 km/h (0 a 125 mph) de 0,2 segundos y un aumento de la velocidad máxima de 282 km/h (175 mph). [35]
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El coupé con techo rígido dejó de estar disponible en Norteamérica a partir de 2002, pero los coupés aún podían encargarse en Japón. El NSX Type S también recibió las mismas actualizaciones estéticas, con una ligera revisión de la suspensión que sustituyó los muelles de velocidad lineal por muelles progresivos. El modelo con acabado S-Zero se canceló debido a la reintroducción del NSX-R. El NSX pasó a estar disponible en varios colores exteriores con un interior a juego o en negro para ofrecer varias combinaciones de colores posibles. También estuvo disponible una transmisión automática de 4 velocidades con opción de cambio manual.
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En 2002 se presentó una segunda versión del NSX-R, también exclusivamente en Japón. Al igual que con el primer NSX-R, la reducción de peso fue el objetivo principal para mejorar el rendimiento. El NSX-R se basó nuevamente en el coupé, debido a su menor peso y construcción más rígida. Se utilizó fibra de carbono en gran medida en todos los componentes de la carrocería para reducir el peso, incluido un alerón trasero más grande y más agresivo, un capó ventilado y una tapa del maletero. Se decía que el capó ventilado era el capó de fibra de carbono de una sola pieza más grande utilizado en un automóvil de carretera de producción. Además, se repitieron las técnicas de reducción de peso del NSX-R original, incluida la eliminación del sistema de audio, el aislamiento acústico y el aire acondicionado. Además, se eliminó la dirección asistida. Se volvió a utilizar un divisor trasero de un solo panel, al igual que los asientos de carreras Recaro de carbono y kevlar. Finalmente, las ruedas más grandes pero más livianas dieron como resultado una reducción de peso total de casi 100 kg (220 lb) a 1270 kg (2800 lb). [36]
El motor V6 DOHC de 3,2 L también recibió una atención especial. El motor de cada coche fue ensamblado a mano por un técnico experto utilizando técnicas normalmente reservadas para programas de carreras. Los componentes del conjunto giratorio (pistones, bielas y cigüeñal) se pesaron con precisión y se combinaron de modo que todos los componentes estuvieran dentro de una tolerancia muy pequeña de diferencia de peso. Luego, todo el conjunto giratorio se equilibró con un nivel de precisión diez veces superior al de un motor NSX típico. Este proceso de equilibrado y diseño redujo significativamente la pérdida parásita de potencia debido al desequilibrio inercial, lo que dio como resultado un motor más potente, de revoluciones libres y con una excelente respuesta del acelerador. [37] Oficialmente, Honda mantiene que la potencia de salida del motor del NSX-R 2002 está clasificada en 290 hp (220 kW), que es idéntica a la del NSX estándar. Sin embargo, la prensa automotriz ha especulado durante mucho tiempo que la verdadera potencia del motor es mayor. [38]
Para crear la impresión de una mayor potencia, se modificó el acelerador, que se volvió mucho más sensible al movimiento, en particular al comienzo del nuevo recorrido más corto del pedal. [39] Esto, junto con la dura suspensión, dificulta que el conductor conduzca con suavidad a bajas velocidades en calles con baches, incluso leves. Los conductores también han señalado que la falta de dirección asistida hace que el automóvil resulte cansado y difícil de conducir a baja velocidad. [40]
El resultado del segundo intento de Honda con el NSX-R fue un vehículo que podía desafiar a los últimos modelos de autos deportivos en la pista, a pesar de tener un diseño base que tenía más de 15 años. Por ejemplo, el famoso piloto de carreras y pruebas japonés Motoharu Kurosawa pilotó un NSX-R 2002 alrededor del circuito de Nürburgring en 7:56, un tiempo igual al de un Ferrari 360 Challenge Stradale . [41] El NSX-R logró esta hazaña a pesar de que el Ferrari lo superaba en potencia en más de 100 bhp (75 kW).
La producción del NSX-R GT, como edición limitada del NSX-R, fue aprobada en Honda únicamente para ganar en el JGTC y el Super GT , porque su homologación de coche de carreras basada en la producción requería un peso de handicap adicional para el razonamiento del NSX por un área aerodinámica proyectada relativamente pequeña y un diseño de nave central, y superar el handicap fue muy difícil en las temporadas 2003 y 2004. [42] Como la regla del Super GT requería al menos cinco coches de producción para que cualquier versión de coche de carreras compitiera, la producción del NSX-R GT se limitó al número mínimo, y solo se vendió un coche.
Una clara diferencia entre el NSX-R de segunda generación es la incorporación de un tubo de escape no funcional en la ventana trasera del coche. Sin embargo, en los coches de carreras NSX de JGTC, este tubo de escape es completamente funcional y alimenta el aire exterior a una cámara de admisión del cuerpo del acelerador individual. El NSX-R GT también tiene una carrocería 180 mm más larga y 90 mm más ancha, con componentes aerodinámicos agresivos, como un alerón delantero extendido y un difusor trasero de gran tamaño. También se especuló que el NSX-R GT incorpora más ahorro de peso que el NSX-R. Tiene el mismo motor DOHC V6 de 3,2 L. [43]
Los coches de carreras NSX GT1 y GT2 de Le Mans empezaron con carrocerías NSX-R de fábrica. Se enviaron 11 de estas carrocerías a TC Prototypes en Inglaterra, donde se las modificó en profundidad para prepararlas para la competición. Se adhirió al interior una carrocería de fibra de carbono seca personalizada y se utilizaron piezas adicionales de fibra de carbono seca para reforzar el chasis, que ya era rígido. La suspensión se sustituyó por completo por una configuración personalizada con amortiguadores de competición y brazos de control de aluminio acoplados a cubos de rueda de estilo tuerca central. TC añadió guardabarros anchos para acomodar los neumáticos de competición más anchos y mejorar la carga aerodinámica.
El motor C30A fue revisado en profundidad para incluir un sistema de lubricación por cárter seco, levas más grandes, colectores de escape de inconel y, para los coches GT2, un enorme colector de admisión de fibra de carbono con seis cuerpos de mariposa individuales. Los motores GT1 recibieron un turbocompresor con un colector de aluminio de doble cámara personalizado. Mediante el uso de una gestión del motor a medida, los motores GT2 produjeron casi 400 CV (un aumento de 130 CV con respecto a la versión de producción) y los motores GT1 turboalimentados produjeron más de 600 CV, lo que los convirtió en los motores más potentes que Honda utilizó jamás en el NSX. Ambos motores estaban acoplados a una transmisión secuencial Hewland de 6 velocidades, cuyo uso más tarde plagaría los coches en la carrera de Le Mans.
El NSX hizo tres apariciones en las 24 Horas de Le Mans , en 1994, 1995 y 1996.
En las 24 Horas de Le Mans de 1994 participaron tres Honda NSX . Los coches con los números 46, 47 y 48 fueron preparados y conducidos por el equipo Kremer Racing Honda, con el equipo Kunimitsu asistiendo y conduciendo el coche número 47. Todos competían en la clase GT2 y todos completaron la carrera, pero quedaron en los puestos 14.º, 16.º y 18.º. [44]
Tres Honda NSX participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1995. El equipo de fábrica de Honda trajo dos NSX que participaron en la clase GT1 numerados 46 (aspiración natural)[1] y 47 (turboalimentado)[2]. El equipo Kunimitsu Honda preparó e inscribió un NSX de aspiración natural en la clase GT2 numerado 84; Nakajima Racing inscribió un cuarto NSX GT2 con el número 85 pero no logró preclasificarse. El auto 46 terminó pero no se clasificó por no completar el 70% de la distancia del ganador de la carrera. El auto 47 no terminó debido a una falla en el embrague y la caja de cambios. El auto 84, conducido por Keiichi Tsuchiya , Akira Iida y Kunimitsu Takahashi , terminó octavo en la general ganando la clase GT2 después de completar 275 vueltas. Este NSX apareció en el Gran Turismo original , y el auto de la clase GT1 apareció en la versión japonesa del juego. [45]
Para las 24 Horas de Le Mans de 1996 , solo el equipo Kunimitsu Honda NSX regresó con los mismos pilotos. Completó 305 vueltas para terminar en la 16.ª posición general y tercero en la clase GT2. [46]
En la temporada de 1996 , antes de la formación del equipo respaldado por la fábrica, el equipo Kunimitsu ingresó al primer NSX en la serie, basado en el auto Le Mans GT2 de 1995 en especificación. Sin el apoyo de la fábrica, el mejor resultado del auto fue el séptimo lugar en la carrera de agosto en Fuji Speedway . Para la temporada de 1997 , Honda ingresó oficialmente a la serie con el NSX respaldado por la fábrica , que presentaba un chasis desarrollado por Dome , basado en la experiencia de colaboración en la serie JTCC con Honda Accord y motores de Mugen . La carrera de debut del auto fue en la segunda ronda de la serie en Fuji Speedway, con una primera pole position en la carrera de la quinta ronda en Mine Circuit . [47]
En la temporada de 1998 , el NSX obtuvo la pole position en las siete rondas de la serie. El coche también logró su primera victoria en la Japan Special GT-Cup en Fuji y también ganó en las cuatro rondas restantes posteriores de la serie. [47] Sin embargo, el equipo sufrió un pequeño revés cuando el coche Dome n.º 18 fue descalificado de la última carrera de la temporada.
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En el año 2000 se introdujo el NSX-GT "Phase 2", en el que se bajó el soporte del motor y se utilizó una transmisión con especificación de Fórmula Nippon . Aunque se demostró que la transmisión era frágil, Ryo Michigami y su equipo, el Castrol NSX nº 16 de Mugen × Dome Project , lograron obtener el primer título de campeonato de pilotos y equipos para Honda; [48] lo había hecho sin conseguir una sola victoria.
Tras un lavado de cara en 2002 para que coincidiera con el lavado de cara del coche de carretera del año anterior, el NSX-GT Fase 3 presentó cambios en el motor V6 del coche para prepararse para las regulaciones relajadas de 2003 , donde el motor C32B del coche se montó longitudinalmente en lugar de transversalmente como en el coche de carretera. Similar a la configuración utilizada en los Lamborghinis modernos , la caja de cambios está ubicada en el túnel central debajo de la cabina y está conectada al diferencial trasero por un eje de transmisión. [49]
Antes de los cambios de reglas que comenzaron en la temporada 2003, el Super GT/GT500 NSX estaba equipado con una versión especialmente modificada del motor C32B V6. Utilizando un cigüeñal de carrera de Toda Racing, el motor atmosférico tenía una cilindrada de 3,5 litros y producía casi 500 CV (373 kW; 507 PS). A partir de 2004, Honda utilizó un motor C30A turboalimentado, que ofrecía una potencia similar, pero la refrigeración del motor resultó problemática y Honda volvió al C32B atmosférico al año siguiente.
Para la recién rebautizada Super GT Series de 2005 , Honda creó el modelo NSX-R GT para permitir que el NSX-GT de la Fase 4 permitiera al coche tener voladizos extendidos, alerón de labio y difusor trasero como medidas aerodinámicas efectivas. Esto permitió que el coche obtuviera diez pole positions y cinco victorias tanto en 2005 como en 2006. [ 42]
Para la temporada 2007 , se introdujeron pisos escalonados para reducir los efectos aerodinámicos sobre el suelo. Incluso con estos cambios, el Phase 5 NSX-GT ganó tanto el Campeonato de Equipos como el Campeonato de Pilotos gracias al Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con Ralph Firman y Daisuke Itō . [50]
El NSX siguió utilizándose como coche de fábrica de Honda en la clase GT500, aunque ya no se fabricaba, hasta que en 2010 fue sustituido por el HSV-010 . Las nuevas normas de 2014 dejarían obsoleto el HSV-010; el coche Honda GT500 con especificaciones de 2014 se basaría en la versión conceptual del nuevo NSX, seguido de una versión del Grupo GT3 a partir de 2017.
El NSX-GT se utilizó en la serie entre 1997 y 2009 , y fue uno de los coches más exitosos en competir en la serie. Ganó 36 carreras, 45 pole positions, tres campeonatos de equipos y dos de pilotos y terminó segundo en el campeonato de pilotos seis veces cuando no lo ganó. [51] [52] También ganó los 1000 km de Suzuka cuatro veces; en 1999, 2000, 2003 y 2004. Es el único coche japonés de la serie en conseguir la pole position y la vuelta más rápida en todas las carreras de la temporada, tiene el récord de más victorias consecutivas con seis y es el primer coche en ganar el campeonato antes de la carrera final. [53] Un NSX con especificación GT300 ganó los títulos de la clase GT300 en 2004 y terminó segundo el año siguiente.
Especificaciones de la máquina campeona en la temporada 2007 : [50]
Según la reglamentación de 2007, el NSX-GT de fase 5 se construyó como una máquina nueva.
Especificación final en la temporada 2009 :
el NSX-GT para la temporada 2008 se permitió especialmente para su uso como excepción a la reglamentación de 2009, recibiendo un ajuste de rendimiento y un peso de handicap. [54]
El NSX participó en el SCCA World Challenge antes del rediseño en 2002. Ganó el campeonato en 1997 , conducido por Peter Cunningham .
En 2012, Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc., liderada por Cody Loveland, y Honda Performance Development (HPD), liderada por James Robinson, trajeron sus autos de carrera basados en el Acura NSX de 1991 a este campo. La máquina de Loveland tenía alerones monstruosos y una carrocería aerodinámica. [55] La máquina de Robinson tenía una carrocería ancha, que es la misma que la del auto de carreras de Le Mans de 1995, y su equipo continuó usando la máquina en las carreras de 2013 y 2014 con modificaciones. [56] [57]
Desde el comienzo de la producción del NSX, el coche se ha utilizado como coche de seguridad en el circuito de Suzuka , incluso en el Gran Premio de Japón en sus primeros años de producción, y todavía se utiliza en el circuito. El coche también se utiliza para la misma función en Twin Ring Motegi , el otro circuito propiedad de Honda.
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