Las 24 Horas de Le Mans de 1995 fueron el 63.º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 17 y 18 de junio de 1995 en una de las carreras más húmedas de la historia del evento, con unas 17 horas de lluvia constante. La carrera la ganó el McLaren F1 GTR nº 59 conducido por JJ Lehto , Yannick Dalmas y Masanori Sekiya, inscrito en la categoría GT1. Esta fue la primera victoria en Le Mans para un piloto de Finlandia y para un piloto de Japón. [1] También fue la primera victoria de McLaren, en su primer intento: Ferrari había logrado la misma hazaña con sus dos coches en 1949, pero otros fabricantes como Jaguar , Porsche , Ford o Audi consiguieron su primera victoria en Le Mans sólo después de 2, 3 o más intentos. [2] Además de su victoria absoluta, la fuerza del F1 GTR en la carrera quedó subrayada por el hecho de que acabó ocupando cuatro de los cinco primeros puestos.
El coche ya era conocido por dominar la BPR Global GT Series con equipos de clientes, pero el coche que ganó fue en realidad el prototipo GTR inicial. Este fue cedido a Lanzante Motorsport y preparado por la Unidad 12 de McLaren y supervisado por el ingeniero jefe de McLaren, James Robinson, para que lo manejara en nombre de Kokusai Kaihatsu Racing. El Courage de Mario Andretti terminó segundo, habiendo sido el favorito sentimental de muchos en el período previo a la carrera. Sin embargo, la fiabilidad del McLaren basado en la producción lo ayudó a derrotar a los prototipos de Le Mans mucho más rápidos , aunque en una entrevista 20 años [3] más tarde, Graham Humphrys (ex director técnico de Spice [4] ), que diseñó el coche ganador de la carrera, atribuyó la victoria a la lluvia que cayó en el circuito durante la noche, lo que alivió la tensión en la transmisión relativamente frágil del coche, y que también vio una actuación notable de Lehto, que fue hasta 30 segundos por vuelta más rápido que sus rivales en ocasiones. Humphrys también logró identificar la fuente de los problemas de selección de marchas que sufrieron el auto Kokusai y los otros McLaren en la carrera, descubriendo que el mecanismo de conexión de marchas expuesto se estaba llenando de agua y suciedad debido a las condiciones húmedas, y resolvió el problema llenando el área afectada con WD-40 en cada parada en boxes. [1]
Los tres primeros puestos de la categoría GT2 los ocuparon Honda NSX y dos Callaway Corvette. La categoría mostraba ahora diversidad de fabricantes, a diferencia del año anterior, dominada por los derivados del Porsche 911 desde mediados de los años 70.
Gracias a la buena relación de trabajo que se mantiene con la IMSA , el Automobile Club de l'Ouest (ACO) eliminó gradualmente su categoría LM P1 y, en su lugar, elaboró un reglamento basado en la clase World Sportscar (WSC) de la IMSA. A cambio, la IMSA aceptó permitir la participación de coches con motor turbo en la WSC, dada la cantidad de chasis del Grupo C que aún estaban en circulación. [5] La clase LM P2 se dejó como estaba; sin embargo, las otras clases tenían las siguientes restricciones, algunas revisadas con respecto al año anterior: [5]
La regla del "modelo único" del año anterior, que Porsche aprovechó de forma controvertida en la carrera de 1994 con el Dauer 962 Le Mans , se mantuvo en vigor para los GT1. Sin embargo, los coches de GT2 tuvieron que basarse en coches de producción en serie desde febrero de 1995.
Como antes, estas regulaciones generaron un gran interés y el ACO recibió 99 inscripciones. En respuesta, el ACO construyó dos boxes más para aumentar la capacidad a 50 autos. Concedieron la inscripción automática a 20 equipos con buen desempeño y luego eligieron a otros 50 para que pasaran por la clasificación para los 30 lugares restantes en la parrilla. El objetivo era mantener un equilibrio entre el WSC y las clases GT sobrerrepresentadas, aunque las líneas ahora se estaban difuminando un poco en GT1.
Los especialistas en autos deportivos Courage , Kremer , WR y Debora regresaron al WSC/P2 junto con el primer prototipo de Ferrari (el 333SP ) visto en Le Mans en 23 años, que había estado compitiendo en el campeonato americano IMSA. Giampiero Moretti de Momo Racing encargó a Ferrari para el WSC .
Los japoneses volvieron con fuerza en la clase GT1 con Toyota, Nissan, Mazda y Honda enviando equipos oficiales o apoyados por ellos. Pero el mayor revuelo vino de la mano de McLaren: su nuevo superdeportivo F1 GTR había ganado 6 de las 7 carreras de la serie BPR Global GT de 1995 hasta la fecha. Llegaron seis de los McLaren de esa serie, e incluso el T-car original se preparó a toda prisa para un nuevo equipo japonés desesperado por participar. El McLaren era el coche de carretera más rápido del mundo y una elección natural para Le Mans; el diseño de fibra de carbono de Gordon Murray se ajustaba al peso mínimo (1000 kg), tamaño mínimo y relación potencia-peso máxima (con el motor BMW S70 V12 de 6,1 L) que siempre tiene un buen coche de carreras. Los limitadores de aire del ACO limitaban su motor a 636 CV, solo 9 más que la versión de carretera. [2]
Otras marcas que volvieron a competir en GT1 fueron Jaguar, Ferrari y Porsche, con participaciones individuales de Venturi y Lister. En GT2, los omnipresentes Porsche 911 compitieron contra Callaway, Honda y el recién llegado Marcos.
La clasificación resultó ser uno de los mejores días para el pequeño equipo francés Welter Racing , que rivalizó con su récord de velocidad de 400 km/h en la recta de Mulsanne en 1988. Gérard Welter, siempre constructor de prototipos pequeños, ágiles y muy rápidos, no fue una excepción la última versión de Gérard Welter, el WR LM95: ambos coches, pilotados por William David y Patrick Gonin, coparon la primera fila de la parrilla de salida para la gran carrera. David fue el primer piloto en conseguir la pole en su debut. Curiosamente, también fue la primera vez que dos monoplazas ocupaban la primera fila de la parrilla de salida en Le Mans desde el GP de Francia de F1 de 1967 que se disputó allí. [6]
Detrás de ellos estaban los tres Courage de van der Poele , Wollek y Lagorce , aunque el coche de van der Poele fue descalificado de la salida por tener 17 kg de peso por debajo del normal después de un cambio de motor. [2] [7] El Wollek/ Andretti / Hélary Courage fue el único coche en el campo donde los tres pilotos dieron vueltas por debajo de los 4 minutos en la práctica.
En quinto lugar de la parrilla quedó el K8 de Stuck/Boutsen/Bouchut, después llegaron los primeros coches de la categoría GT1: tres Ferrari F40, encabezados por el Ennea Ferrari Club #41 de Ayles/Monti/Mancini, que sorprendieron a los equipos McLaren al vencer al Kokusai McLaren y al Venturi oficial. El prototipo Ferrari de EuroMotorsport se quedó fuera de la mayor parte de la clasificación mientras el ACO discutía con el equipo sobre la comprobación de las revoluciones máximas del motor; al final quedó en el puesto 17 de la parrilla. [8]
El más rápido en la clase GT2 fue el mejor de los Callaways de Agusta, en el puesto 23, muy por detrás del Porsche suizo de Enzo Calderari, en el puesto 32, y del Honda NSX privado japonés. Al final de la parrilla quedó el equipo privado estadounidense con su Corvette ZR1 con sobrepeso en GT1, casi 20 segundos más lento que el Corvette Callaway que consiguió la pole en GT2.
Este fue uno de los Le Mans más lluviosos de la historia, pero al comienzo de la carrera el clima estaba despejado. Cinco autos, incluido el Kremer de Boutsen, el McLaren Giroix Jacadi (que funcionaba con un combustible de alcohol sintético destilado de remolacha [9] ) y el Kunimitsu Honda en GT2, tuvieron que comenzar desde el pit-lane debido a problemas de último minuto. Al caer la bandera, los dos WR y el Courage de Wollek despegaron y rápidamente pusieron distancia con el resto del grupo: casi media vuelta al final de la primera hora. Debido a las regulaciones de equivalencia de ACO, sus vueltas estaban a casi 30 segundos de las vueltas más rápidas de Eddie Irvine en su Toyota en 1993. John Nielsen en el McLaren Dave Price # 49 y Henri Pescarolo en el Courage # 11 lideraron esa persecución luchando por el cuarto lugar. Massimo Sigala en el prototipo Ferrari había hecho rápidos progresos desde su humilde posición inicial, incluso superando a Nielsen en el cuarto lugar hasta que un daño por piedras detuvo el motor en Arnage en la vuelta 7.
La lluvia llegó al final de la primera hora. Se mantuvo durante toda la noche y hasta bien entrada la mañana del domingo, con chaparrones dispersos hasta el final. Muchos coches hicieron trompos o patinaron, con los neumáticos lisos en la pista. Los dos WR entraron en boxes perdiendo tiempo por culpa de los parabrisas defectuosos, demostrando una vez más que eran rápidos pero frágiles. Lo peor llegó en la quinta hora, cuando Gonin se salió de la pista a toda velocidad y dio una voltereta en la curva de Mulsanne, lo que le provocó un gran accidente. Fue trasladado al hospital con cuatro costillas rotas y un omóplato roto [10] [11] , lo que provocó la salida de los coches de seguridad durante 37 minutos.
Bajo la intensa lluvia, los coches del WSC perdieron su ventaja de potencia y, tras la reanudación, cuatro de los McLaren se batieron en duelo con el Courage de Wollek. Pero cuando Mario Andretti se enredó con un Kremer en las curvas Porsche y se estrelló (tardó 30 minutos y perdió 6 vueltas en repararlo), pareció que el GT1 se beneficiaba de un triplete de McLaren. El Ferrari estaba fuera, el Courage de Pescarolo se había parado en Arnage con la batería descargada y el Kremer estaba resultando diabólico para conducir sobre mojado (incluso el maestro de la regeneración Hans-Joachim Stuck lo estrelló contra el muro en la primera chicana). Los Porsche 911 Evos del equipo Larbre estaban funcionando bien, manteniendo el ritmo de los McLaren y subiendo al cuarto puesto. La magnífica conducción de Toshio Suzuki había llevado a su Nissan Skyline a un excelente séptimo puesto en la general hasta que la caja de cambios del coche se rompió a las 11 de la noche. Los dos Honda GT1 estaban fuera: uno con el embrague roto y el otro chocó fuertemente bajo la lluvia, requiriendo reparaciones importantes. En GT2, los Porsche de Kremer y Stadler habían logrado una ventaja de tres vueltas sobre los Callaway y el Lister.
Al anochecer, el coche líder del WSC (el otro Kremer, conducido por Lässig / Konrad /de Azevedo) se encontraba en la 11ª posición. Los McLaren de Dave Price se alternaban el liderato según las paradas en boxes. El McLaren rival de Gulf Racing, dominante en la serie BPR, había tenido muchos problemas: el líder de la serie y propietario del equipo Ray Bellm había tenido una salida de pista al principio, perdiendo siete vueltas. Peor suerte tuvo su compañero de equipo Philippe Alliot, que iba en cabeza cuando un Porsche GT2 al que acababa de adelantar le empujó contra las barreras.
La mala suerte también acosó a los Porsche GT1 de Larbre Compétition: a primera hora de la tarde, el coche del propietario del equipo Jack Leconte se había salido de la pista y se había metido en la grava de Arnage. Tanto Jesús Pareja como Emmanuel Collard habían conseguido que sus coches se situaran sucesivamente en cuarta posición de la general, pero ambos se estrellaron y abandonaron antes de medianoche. Este último accidente también acabó con el líder del GT2, el Porsche de Stadler, cuando Andreas Fuchs calculó mal la frenada en la curva Mulsanne y golpeó a Collard. Mientras tanto, el Jaguar de PC Automotive seguía de cerca a los McLaren; de salir en la 22.ª posición de la parrilla había ascendido a la 4.ª posición, perseguido por el Mazda de Downing Kudzu, el Kremer de Stuck y el Courage de Wollek, que remontaba con brío. Con la desaparición de los Porsche, la carrera de GT2 quedó ahora entre los tres Callaway (que se convirtieron en dos cuando Thyrring estrelló el coche "oficial" en la primera chicane Mulsanne a la 1 de la madrugada) y el Porsche privado de Jean-François Veroux, que largó penúltimo, pero ahora sólo una vuelta por detrás.
A las 3 de la madrugada, después de 9 horas de disputa por el liderato (con un limpiaparabrisas roto), el McLaren de Nielsen/Mass entró en boxes con un embrague patinando que, en última instancia, resultó fatal. El coche hermano de Andy Wallace y los Bell (padre e hijo) heredó el liderato. Wallace hizo algunos stints increíbles bajo la lluvia, algunos de ellos con neumáticos lisos. Mientras tanto, el equipo Kokusai, el caballo negro, había ido subiendo posiciones inexorablemente. Mientras otros hacían trompos o entraban en boxes, nunca perdió el ritmo, y durante toda la noche JJ Lehto y Dalmas se lanzaron a la persecución para llegar al segundo puesto. El Jaguar se rindió con un cigüeñal roto a las 5 de la mañana, momento en el que el Courage había vuelto a ser tercero (pero 4 vueltas por detrás), el McLaren de Jacardi era cuarto y el Gulf McLaren restante de Bellm era quinto.
Al amanecer, la lluvia finalmente paró y el Courage comenzó a ser muy rápido, recuperando vueltas poco a poco respecto a los McLaren. Cuando Wallace tuvo que entrar en boxes para cambiar las pastillas de freno, la ventaja se redujo a menos de un minuto respecto al McLaren de Kokusai. Pero entonces Derek Bell, de 53 años y cinco veces ganador, demostró por qué se le considera uno de los mejores corredores de autos deportivos del mundo: bajo presión, igualó y luego superó los rapidísimos tiempos de vuelta de Lehto. Los tres autos supervivientes del WSC, el Courage, el Kremer y el Kudzu, lo perseguían.
Eclipsados por los McLaren, todos los Ferrari F40 habían tenido carreras problemáticas después de prometer tanto. Sin embargo, el Ferrari Pilot Racing de Stéphane Ratel llevaba seis horas en la octava posición de la general cuando, justo antes del mediodía, Michel Ferté chocó con el Gulf McLaren de Blundell y derrapó sobre los escombros en la chicane Dunlop, quedando varado en la trampa de grava. Para sacarlo, necesitó cinco minutos y perdió tres puestos. En GT2, después de perder seis vueltas en la salida, el Kunimitsu Honda había funcionado como un reloj y ahora su mejor economía de combustible estaba dando sus frutos, ya que adelantó a los Callaway y se acomodó entre los diez primeros de la general.
A falta de dos horas para el final, la temida y delicada transmisión del McLaren golpeó al líder DPR McLaren, que entró en boxes con problemas en la selección de marchas. Tras un retraso de cinco minutos en boxes, Bell padre lo escaló hasta la sexta posición y se reincorporó a la carrera. Eso fue todo lo que Dalmas necesitó para ponerse en cabeza y, a partir de ahí, nunca más se le adelantó. A falta de menos de una hora para el final, Andretti adelantó al alicaído Harrods McLaren por el segundo puesto y, poco después, adelantó a Lehto para ponerse en la vuelta de líder. Tras ceder el testigo a Bob Wollek, persiguieron con fuerza, pero al final se quedaron cortos, a apenas tres minutos. Wallace llevó al DPR McLaren hasta la meta una vuelta más atrás, cinco vueltas por delante de los Gulf y Giroix Jacadi McLaren, y de los dos coches WSC restantes: el Kremer y el Kudzu-Mazda.
En GT2, a pesar de salir desde el pit lane, el Kunimitsu Honda llegó a meta en cabeza, en octavo lugar de la general, cómodamente dos vueltas por delante del Jelinski Agusta Callaway, que a su vez estaba dos vueltas por delante de su coche hermano. El nuevo Porsche 993 GT2, el coche cliente, a pesar de ganar 10 de las 12 carreras de BPR este año, se fue con las manos vacías de Le Mans.
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