La Honda CB750 es una motocicleta con motor de cuatro cilindros en línea , transversal y refrigerada por aire fabricada por Honda durante varias generaciones para los modelos de los años 1969 a 2008 con una postura de conducción erguida o estándar . A menudo se la llama la motocicleta japonesa universal original (UJM) y también se la considera la primera motocicleta a la que se la denominó "superbike". [6] [7] [4] [8]
La CR750 es la motocicleta de carreras asociada.
Aunque otros fabricantes habían comercializado la configuración de motor de cuatro cilindros en línea, con árbol de levas en cabeza y transversal , y el diseño se había utilizado en motores de carreras antes de la Segunda Guerra Mundial, Honda popularizó la configuración con la CB750, y posteriormente el diseño se convirtió en el diseño de motor dominante en las motos deportivas .
La CB750 está incluida en el Salón de la Fama de la Motocicleta AMA Classic Bikes; [9] [10] fue nombrada en la lista de "Las mejores motocicletas de la historia" de Discovery Channel ; [11] estuvo en la exposición The Art of the Motorcycle , [7] y se encuentra en el Museo Nacional del Motor del Reino Unido . [12] La Sociedad de Ingenieros Automotrices de Japón, Inc. califica a la CB750 de 1969 como uno de los 240 hitos de la tecnología automotriz japonesa . [1]
Aunque la denominación CB750 se ha mantenido a lo largo de varias generaciones, la línea CB750 original de 1969 a 1983 fue reemplazada por la CBX750 , que utilizó la designación CB750 para varios de sus derivados.
Honda de Japón introdujo la motocicleta CB750 en los mercados de EE. UU. y Europa en 1969 después de experimentar el éxito con sus motocicletas más pequeñas. A fines de la década de 1960, las motocicletas Honda eran, en general, las más vendidas del mundo. Estaban la C100 Cub de plataforma baja (la motocicleta más vendida de todos los tiempos), las C71, C72, C77 y CA77/8 Dreams; y las CB72/77 Super Hawks/Sports. Un adelanto de lo que se avecinaba llegó con la introducción de la revolucionaria máquina bicilíndrica DOHC CB450 en 1966. Las ganancias de estas motocicletas de producción financiaron las exitosas máquinas de carreras de la década de 1960, y las lecciones aprendidas de las carreras se aplicaron a la CB750. La CB750 se dirigió directamente al mercado estadounidense después de que los funcionarios de Honda, incluido el fundador Soichiro Honda , se reunieran repetidamente con distribuidores estadounidenses y comprendieran la oportunidad de una motocicleta más grande.
En 1967, el director de servicio de American Honda, Bob Hansen [13] [14], voló a Japón y discutió con Soichiro Honda la posibilidad de utilizar la tecnología Grand Prix en motos preparadas para eventos de motociclismo estadounidenses. El organismo rector de las carreras estadounidenses, la AMA , tenía reglas que permitían las carreras solo con máquinas de producción y restringían los motores de válvulas en cabeza a 500 cc, mientras que permitían que las Harley Davidson de válvulas laterales compitieran con motores de 750 cc. [15] Honda sabía que lo que ganaba en la pista de carreras hoy, se vendía en las salas de exhibición mañana, y se tendría que construir una máquina de carretera de gran capacidad de motor para competir con las máquinas bicilíndricas Harley Davidson y Triumph.
Hansen le dijo a Soichiro Honda que debería construir un 'Rey de las Motocicletas', [ verificación fallida ] y la CB750 apareció en el Salón de Tokio en noviembre de 1968. En el Reino Unido, se lanzó públicamente en el salón de motocicletas de Brighton , celebrado en el centro de exposiciones del Hotel Metropole durante abril de 1969, [16] [17] con un lanzamiento de prensa anterior en la sede de Honda en Londres; [16] [17] las versiones de preproducción aparecieron con un manillar alto y muy ancho destinado al mercado estadounidense. [16]
El Comité de Competición de la AMA reconoció la necesidad de una mayor variedad de motocicletas de carreras y cambió las reglas a partir de 1970, al estandarizar una cilindrada total de 750 cc para todos los motores, independientemente de la ubicación de la válvula o el número de cilindros, lo que permitió a Triumph y BSA presentar sus triples de 750 cc en lugar de los gemelos Triumph Daytona de 500 cc . [15]
La fábrica de Honda respondió produciendo cuatro CR750 de carreras, una versión de carreras de la CB750 de producción, conducida por Ralph Bryans , Tommy Robb y Bill Smith, con base en el Reino Unido , bajo la supervisión de Nakamura, y una cuarta máquina bajo el mando de Hansen, conducida por Dick Mann . Las tres máquinas preparadas por los japoneses fallaron durante la carrera, y Mann apenas logró ganar por unos segundos con un motor defectuoso. [15]
La histórica victoria del equipo de carreras de Hansen en la Daytona 200 de marzo de 1970 con Dick Mann al volante de una CR750 de engranaje alto hasta la victoria [2] [18] precedió a las carreras del TT de la Isla de Man de junio de 1970 , cuando se inscribieron dos Honda CB750 "oficiales", nuevamente conducidas por el irlandés Tommy Robb, acompañado en el equipo por el experimentado corredor inglés John Cooper . Las máquinas se inscribieron en la Clase de Producción de 750 cc, una categoría para máquinas de carretera que permite un número limitado de modificaciones estrictamente controladas. Terminaron en octavo y noveno lugar. [19] Cooper fue entrevistado en la revista mensual británica Motorcycle Mechanics , declarando que ambos pilotos estaban descontentos con el mal manejo de sus Hondas, y que no participaría en la carrera del año siguiente "a menos que las motos hayan mejorado mucho". [20]
En 1973, el piloto japonés Morio Sumiya terminó en sexto lugar en la carrera de 200 millas de Daytona con una 750 de fábrica. [21]
La CB750 , que estuvo en desarrollo durante un año [22], tenía un motor de cuatro cilindros en línea transversal con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) y un freno de disco delantero, ninguno de los cuales había estado disponible anteriormente en una motocicleta de producción convencional asequible. Esta especificación, combinada con el precio de lanzamiento de 1.495 dólares estadounidenses [23] (12.421 dólares estadounidenses en la actualidad), le dio a la CB750 una considerable ventaja en rendimiento deportivo sobre su competencia, particularmente sus rivales británicos.
La revista Cycle llamó a la CB750 "la motocicleta de producción más sofisticada de la historia" en el momento de su presentación. [23] Cycle World la llamó una obra maestra, destacando las minuciosas pruebas de durabilidad de Honda, la velocidad máxima de 124 mph (200 km/h) de la motocicleta, el frenado sin desvanecimiento, la conducción cómoda y la excelente instrumentación. [22]
La CB750 fue la primera máquina moderna de cuatro cilindros de un fabricante convencional, [24] y el término superbike se acuñó para describirla. [4] [10] El valor de la moto se sumaba a su arranque eléctrico , interruptor de apagado , espejos dobles, intermitentes, válvulas de fácil mantenimiento y suavidad general y baja vibración tanto en marcha como en parada. Los modelos mucho más posteriores de 1991 incluían válvulas hidráulicas que no requerían mantenimiento.
Inseguros sobre la recepción de la moto y por lo tanto incapaces de medir con precisión la demanda de la nueva moto, Honda limitó su inversión inicial en las matrices de producción para el motor de la CB750 utilizando una técnica llamada fundición en molde permanente (a menudo erróneamente denominada fundición en arena), en lugar de fundición a presión. [25] La moto permaneció en la línea de Honda durante diez años, con una producción total de más de 400.000. [26]
Nota: Todos los motores CB750 están refrigerados por aire/aceite, a diferencia de los refrigerados por líquido.
Código de año y modelo: [27]
En 1976, Honda introdujo la CB750A en los Estados Unidos, con el sufijo A que designa "Automático", para su transmisión automática. Aunque la transmisión de dos velocidades incluye un convertidor de par típico de una transmisión automática, la transmisión no cambia de marcha automáticamente para el conductor. Cada marcha se selecciona mediante una válvula/selector hidráulico controlado con el pie (similar en funcionamiento a una motocicleta con transmisión manual). [30] [33] El selector de pie controla la aplicación de aceite a alta presión a un solo paquete de embrague (un embrague para cada marcha), lo que hace que se acople el embrague (y la marcha) seleccionados. La marcha seleccionada permanece seleccionada hasta que el conductor la cambie o baje el caballete (lo que cambia la transmisión a punto muerto). [31]
La CB750A se vendió únicamente en los mercados norteamericano y japonés. [33] El nombre Hondamatic se compartió con los automóviles Honda de la década de 1970, pero la transmisión de la motocicleta no era completamente automática. El diseño de la transmisión es similar en concepto a la transmisión en el N360AT de Honda , [31] [34] un automóvil kei vendido en Japón entre 1967 y 1972.
La CB750A utiliza el mismo motor que la CB750, pero modificado con una compresión más baja de 7,7:1 y carburadores más pequeños que producen una potencia menor, 35,0 kW (47,0 hp). Se utiliza el mismo aceite para el motor y la transmisión, y el motor se cambió a un tipo de cárter húmedo en lugar de cárter seco . Un dispositivo de seguridad de bloqueo evita que la transmisión se mueva fuera de punto muerto si el caballete lateral está abajo. No hay tacómetro, pero los instrumentos incluyen un indicador de combustible y un indicador de marcha. Para 1977, se revisó el engranaje y el escape cambió a un cuatro en dos con un silenciador a cada lado. Debido a las bajas ventas, el modelo se suspendió en 1978, [30] aunque Honda introdujo más tarde motocicletas Hondamatic más pequeñas (a saber, la CB400A , la CM400A , [35] y la CM450A ). [36] Cycle World probó la velocidad máxima de la CB750A de 1976 a 156 km/h (97 mph), con un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 10,0 segundos y un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de 15,90 segundos a 138,95 km/h (86,34 mph). [31] El frenado de 60 a 0 mph (97 a 0 km/h) fue de 39 m (129 pies). [31]
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Desde 1982 hasta 2003, con la excepción de varios años, Honda produjo una CB750 conocida como Nighthawk 750. A medida que el mercado de motocicletas a principios de la década de 1980 comenzó a experimentar una segmentación y la prevalencia de las UJM comenzó a disminuir, Honda hizo esfuerzos para mantener su territorio en el mercado ofreciendo variantes más específicas de sus motos existentes, ya que la compañía todavía estaba en medio de la investigación y el desarrollo de líneas dedicadas a las motos deportivas y cruiser . [37] La variante cruiser de muchos de los modelos Honda ofrecidos en ese momento se conocería como "customs"; esto incluía, entre otras, la CB900C , la CX500C , la CM250C y la CB750C, y estas motos demostrarían ser las más populares entre los consumidores estadounidenses. Por lo tanto, ampliando el nicho que la CB750C "Custom" había iniciado junto con sus compañeras de cuadra "custom", apareció una nueva serie de motos con el apellido "Nighthawk" . Estas motos seguirían adoptando la estética de moto cruiser "pseudo" que estaba específicamente diseñada para el mercado norteamericano en ese momento, además de ofrecer ciertas características de lujo, una característica notable eran las válvulas hidráulicas . Junto con las variantes normales CB750 1982-1983, se ofrecería la CB750SC Nighthawk. [38] [39] La Nighthawk 750SC tenía un motor de 4 tiempos de 749 cc con una transmisión manual de 5 velocidades, transmisión por cadena, frenos de disco delanteros y de tambor traseros. También exclusivo de la variante Nighthawk era el TRAC (Torque Reactive Anti-Dive System) de Honda. [40] Debido al arancel de motocicletas de 1983 , la Nighthawk CB750SC pronto fue reemplazada por la CB700SC Nighthawk S más pequeña, pero más deportiva y sofisticada . Esta nueva motocicleta era una versión reducida de la CB750SC Nighthawk S, la variante de exportación del sucesor de la CB750, la CBX750 [41]
Tras la discontinuación de la CB700SC Nighthawk S en 1986 y el levantamiento de los aranceles en 1987, Honda decidió no seguir con la CB750SC Nighthawk S de mayor tamaño, que se ofrecía para el mercado canadiense. En su lugar, como era habitual en muchas corporaciones japonesas durante los años de la burbuja , Honda comenzó a experimentar con sus ofertas de motos estándar lanzando primero la V-twin NT650 en 1988 y más tarde tanto la cafe racer GB500 desarrollada por boutique como la CB-1 derivada de la CBR400RR en 1989. Aunque innovadoras por derecho propio, estas motocicletas tuvieron una vida muy corta en el mercado norteamericano; pronto surgió una creciente demanda de un retorno al estilo UJM tradicional que había perdido protagonismo debido a la segmentación del mercado. También en 1989, Kawasaki había lanzado con éxito el Zephyr 400 en el mercado japonés y pronto las versiones de 550 cc y 750 cc debutarían también en los mercados de exportación, lo que era un indicador de que era necesario volver a la forma para satisfacer la demanda tanto en el país como en el extranjero.
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Honda respondió en el verano de 1991 con la RC38 Nighthawk 750, que se comercializó tanto en América del Norte como en Japón, aunque en este último solo durante un año como RC39 CB750 Nighthawk. Al año siguiente, la RC42 CB750 de mayor especificación debutaría en Europa y los mercados japoneses (en Europa se conocía como CB750F2 o CB Seven-Fifty ). Tanto la RC38/39 como la RC42 eran especiales de contenedores de piezas , principalmente descendientes mecánicas de la CBX750 pero también tomando prestados numerosos componentes de otras motos como la CBR600F2 , Goldwing y CB-1. [42] La RC38 Nighthawk 750 se diferenciaba de la RC42 CB750 al adoptar un enfoque más básico y económico con su empaque; en lugar de la configuración de freno de disco delantero doble y disco trasero único de la CB750, la Nighthawk 750 utilizó un freno de disco único en la parte delantera y un freno de tambor trasero. El ángulo de inclinación de la horquilla de la Nighthawk 750 se incrementó ligeramente y se utilizaron amortiguadores hidráulicos gemelos convencionales en lugar de los amortiguadores cargados con gas de la CB750; el reposapiés de la Nighthawk se soldó al chasis, en lugar de ser intercambiable como en la CB750 y el estilo de la Nighthawk recibió un rediseño más "retro" y más suave que recordaba a las motos Nighthawk de principios de los 80. El motor, el escape, la transmisión, los engranajes y los indicadores eran los mismos en ambas motos.
El modelo básico Nighthawk 250 del período 1992-2008 se derivó del Nighthawk 750.
En 2007, Honda Japón anunció la CB750 Special Edition. Esta edición limitada se lanzó para conmemorar el 25.º aniversario de la incorporación de "Fast Freddie" Spencer al equipo Honda Grand Prix y se ofreció una versión de esta motocicleta con el color "Digital Silver Metallic" de la motocicleta de carreras CB750 que Spencer utilizó en el campeonato AMA Superbike de 1981 junto con una versión que estaba pintada en "Candy Blazing Red" que recordaba a la CBX1000 . [43]
La CB750F2/ CB Seven-Fifty se dejó de fabricar en el mercado europeo en 2001 y en 2003 se dejó de fabricar la Nighthawk 750 en Norteamérica, aunque la CB750 seguiría en Japón hasta 2008, cuando entraron en vigor las normas sobre gases de escape de los automóviles de 2007. Esto llevaría a que la Honda Hornet CB600F basada en CBR y, posteriormente, la serie NC700 acabaran asumiendo el papel de motos estándar de peso medio de Honda tanto en Europa como en Norteamérica.
En 2010, Honda lanzó la CB1100 , que aunque tenía una cilindrada de más de 750 cc y tenía inyección de combustible, se comercializó como una sucesora espiritual de la CB750, tanto en estilo como en concepto; esta motocicleta se vendería más tarde en Europa y América del Norte desde 2013 hasta 2022.
En 2023, Honda Motor Europe Ltd revivió la placa de identificación CB750 una vez más en forma de CB750 Hornet. Este nuevo modelo, aunque comparte el mismo nombre, se aleja mucho del diseño establecido que poseían las CB750 anteriores, es decir, en lo que respecta a su configuración de motor y sistema de inyección de combustible. El bastidor y el motor de la motocicleta se toman directamente de la nueva XL750 Transalp ; el nuevo motor es un bicilíndrico en paralelo DOHC de 8 válvulas refrigerado por líquido de 755 cc con una potencia de 90,5 hp a 9500 rpm y 55,3 lb-ft a 7250 rpm. [44] También es la primera CB750 que utiliza el sistema de combustible PGM-FI de Honda . La CB750 Hornet se vende actualmente para los mercados de Europa, Australia, India y el sudeste asiático.
Desarrollada con el objetivo de brindar a los conductores mayor potencia con mayor seguridad, la Dream CB750 presentó el primer bastidor de doble cuna de Honda y los primeros frenos de disco delanteros hidráulicos del mundo.
