El Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) fue un bombardero pesado de largo alcance que voló la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial . La introducción del He 177 en operaciones de combate se retrasó significativamente por problemas tanto con el desarrollo de sus motores como por cambios frecuentes en su función prevista. Sin embargo, fue el único bombardero pesado de largo alcance que entró en funcionamiento con la Luftwaffe durante el conflicto. El He 177 tenía una capacidad de carga útil/alcance similar a la de los bombarderos pesados de cuatro motores utilizados por los Aliados en el teatro europeo .
El trabajo de diseño comenzó como respuesta a un requerimiento de 1936 conocido como Bombardero A , emitido por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) para un bombardero puramente estratégico. Por lo tanto, el He 177 fue concebido originalmente para ser capaz de llevar a cabo una campaña de bombardeo sostenida contra la capacidad de fabricación soviética , en el interior de Rusia .
En contraste con su pesada carga útil y su forma en planta muy ancha, de 30 metros (98 pies), las especificaciones exigían que el diseño tuviera solo dos motores muy potentes. Para entregar la potencia requerida, el He 177 necesitaba motores de al menos 2000 caballos de fuerza (1500 kW) . Los motores de este tipo eran nuevos y no estaban probados en ese momento. El sistema de potencia Daimler-Benz DB 606 que se eligió, junto con sus góndolas relativamente estrechas , causó problemas de refrigeración y mantenimiento, de modo que los motores se hicieron famosos por incendiarse en vuelo, [4] y contribuyeron a que el He 177 ganara apodos de la tripulación de la Luftwaffe como Reichsfeuerzeug (" encendedor del Reich ") o Luftwaffenfeuerzeug ("encendedor de la Fuerza Aérea"). [5]
El modelo maduró hasta convertirse en un diseño utilizable demasiado tarde en la guerra como para desempeñar un papel importante. Se construyó y se utilizó en algunas cantidades, especialmente en el Frente Oriental , donde su alcance fue particularmente útil. Es notable por su uso en incursiones masivas en Velikiye Luki en 1944, uno de los esfuerzos de bombardeo pesado de finales de la guerra por parte de la Luftwaffe . Se usó considerablemente menos en el Frente Occidental, aunque jugó un papel durante la Operación Steinbock (el "Baby Blitz"), contra el Reino Unido en 1944.
A mediados de la década de 1930, el teniente general Walther Wever , un defensor desde hacía mucho tiempo del bombardeo estratégico , presionó a la Luftwaffe para que desarrollara un bombardero de largo alcance dedicado a atacar las fábricas de la Unión Soviética en la zona de los montes Urales . Este concepto fue recibido con un escepticismo significativo entre muchos altos funcionarios de la Luftwaffe y, en 1936, este programa de " bombarderos Urales " había producido dos diseños bastante poco inspiradores, el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89. [ 6] [7]
Wever siguió presionando para que se crearan nuevos diseños para esta función, y el Reichsluftfahrtministerium (RLM) finalmente publicó una nueva especificación para lo que llamaron Bombardero A el 3 de junio de 1936. Esta exigía un diseño significativamente más avanzado con mayores velocidades, mayor alcance y cargas útiles más grandes. Ese mismo día, Wever murió en un accidente aéreo y el diseño perdió a su único defensor políticamente poderoso. [6]
La especificación exigía que el avión llevara una carga de bombas de al menos 1.000 kg (2.200 lb) a lo largo de un alcance de 5.000 km (3.100 mi), con una velocidad máxima de no menos de 500 km/h (311 mph) en altitud. Además de superar, por un margen considerable, a cualquier bombardero en servicio en ese momento, la velocidad del diseño estaba pensada para permitirle superar en velocidad a cualquier caza contemporáneo, el llamado concepto Schnellbomber . [6]
El 2 de junio de 1937, Heinkel Flugzeugwerke recibió instrucciones para proceder con la construcción de una maqueta a escala real de su bombardero Projekt 1041 A. [8] Las cifras de rendimiento estimadas por Heinkel Flugzeugwerke para el Projekt 1041 incluían una velocidad máxima de 550 km/h (342 mph) a 5500 m (18 050 ft) y un peso cargado de 27 000 kg (59 500 lb). Para lograr estas estimaciones, el diseñador jefe de Ernst Heinkel , Siegfried Günter , empleó varias características revolucionarias. [8]
El He 177 requería al menos un par de motores de 2.000 CV (1.973 hp, 1.471 kW) para cumplir con los requisitos de rendimiento. Ningún motor en la industria de plantas motrices de aviación alemana en ese momento desarrollaba tal potencia. Una versión de cuatro motores habría sido posible con motores como el Daimler-Benz DB 601, pero el diseño de cuatro motores impondría una mayor resistencia de la hélice en detrimento del rendimiento en el bombardeo en picado . El uso de solo dos hélices contrarrotativas en un bombardero pesado ofrecía muchas ventajas, como una reducción sustancial de la resistencia, reducción de la inestabilidad en picado y una marcada mejora en la maniobrabilidad. Los ocho prototipos iniciales de la serie V y el mayor número de modelos de preproducción A-0 del He 177 mostraron una velocidad aerodinámica y una maniobrabilidad comparables a muchos cazas pesados de la época.
Para el He 177, Günter decidió emplear dos de los complejos sistemas de propulsión DB 606 de Daimler-Benz . Ya había empleado estos motores en los prototipos de aviones de reconocimiento Heinkel He 119, que batieron récords . Consistían en un par de motores DB 601 en línea, refrigerados por líquido y de 12 cilindros en V invertida , montados uno al lado del otro en una góndola (en el caso del He 119, en el centro del fuselaje, justo detrás de la cabina, muy acristalada) que impulsaba una hélice . Los dos motores estaban inclinados hacia dentro 30° cuando se montaban a cada lado de su soporte principal de motor principal con bastidor espacial vertical común, de modo que los bancos de cilindros internos estaban dispuestos casi verticalmente. Una caja de engranajes común conectaba los extremos delanteros de los dos cárteres, y los dos piñones del cigüeñal impulsaban un único engranaje del eje de la hélice. [9] Los lados exteriores de cada uno de los cárteres de los motores componentes estaban conectados al cortafuegos de la góndola a través de montajes forjados similares a los que se utilizarían para la instalación de un avión propulsado por un solo motor DB 601 o DB 605. Cuando se combinó con el montaje del bastidor espacial central diseñado especialmente para el formato de "sistema de potencia", esto dio como resultado un "sistema de potencia" de cárter doble "acoplado" de Daimler-Benz que tenía un trío de estructuras de montaje del motor dentro de su alojamiento de la góndola. El motor componente DB 601 de estribor tuvo que estar equipado con una versión de imagen especular de su sobrealimentador centrífugo accionado mecánicamente, que tomaba aire del lado de estribor del motor. Dos de los DB 606, cada uno de los cuales desarrollaba inicialmente 2.600 CV (2.564 hp, 1.912 kW) para el despegue y pesaba unos 1.515 kg (3.340 lb) cada uno, iban a impulsar el He 177. El DB 606 - y su eventual reemplazo, el "DB 610" basado en el Daimler-Benz DB 605 - iban a ser los únicos dos motores de aviación alemanes de producción diseñados para superar los 2.040 CV (2.010 hp, 1.500 kW) de potencia, algo que los alemanes tuvieron considerables desafíos en desarrollar durante la guerra en motores de aviación listos para la producción y confiables para el combate.
Para lograr una mayor limpieza aerodinámica, Günter pretendía prescindir del sistema habitual de radiadores de motor que producían resistencia aerodinámica y utilizar en su lugar un sistema de refrigeración por evaporación de superficie . Este tipo de refrigeración de superficie, en forma de radiadores de superficie más sencillos, ya se había utilizado en los hidroaviones de carreras de alta velocidad británicos en 1929. Este tipo de sistema se utilizó por primera vez en los ocho ejemplares construidos de la serie de prototipos de aviones de reconocimiento de alta velocidad Heinkel He 119, que ya volaban con éxito desde el principio con el motor DB 606 de "sistema de potencia" de doble cárter, y también estaba previsto que se utilizara en los prototipos de cazas de alta velocidad He 100. El agua refrigerante se presuriza, lo que eleva su punto de ebullición, en este caso a unos 110 °C (230 °F). A medida que el agua sobrecalentada sale del motor, entra en una zona de expansión donde la presión cae y el agua se convierte en vapor. A continuación, el vapor se enfría haciéndolo circular por tuberías a lo largo de la piel exterior del fuselaje y las alas. Antes de que se finalizara el diseño del He 177, estaba claro que un sistema de este tipo sería incapaz de lidiar con la enorme cantidad de calor generada por cada uno de los motores gemelos basados en el DB 601, lo que obligó a abandonar la idea de utilizar sistemas de refrigeración por evaporación, en favor de radiadores anulares convencionales instalados directamente detrás de cada hélice. Estos se parecían a los instalados en el bombardero Junkers Ju 88 A , pero tenían una mayor capacidad, y aumentaban el peso y la resistencia del He 177.
La intención original de Günter había sido equipar al He 177 con tres torretas de cañones remotos controlados desde la cabina, dos de ellas provenientes del programa Junkers Ju 288 , dejando un emplazamiento tripulado en la cola. [10] Comparado con la posición tripulada, un sistema de emplazamiento de armamento defensivo con torreta y control remoto intercambiaba complejidad técnica por reducción de tamaño, peso y resistencia; tenía la ventaja de que el artillero podía colocarse en una posición protegida, con la mejor vista posible y con menos riesgo de ser cegado por el destello de sus propios cañones. Aunque el trabajo en sistemas de defensa aérea controlados a distancia había alcanzado una etapa relativamente avanzada en Alemania a finales de la década de 1930, el progreso en este campo dentro de los ingenieros y fabricantes de sistemas de armamento y aviación de Alemania resultó insuficiente para seguir el ritmo del He 177. Como resultado, el He 177 tuvo que ser modificado para acomodar posiciones tripuladas más grandes y pesadas, como la torreta dorsal trasera tripulada que generalmente se instala en casi todos los ejemplos del Greif , armada con una ametralladora MG 131 de 13 mm . Esa instalación significó que el fuselaje tuvo que recibir refuerzo estructural en varios lugares. La mayoría de los aviones de producción posteriores recibieron una torreta dorsal delantera remota, la Fernbedienbare Drehlafette (traducida como "Montaje de cañón giratorio operado a distancia" y abreviada como "FDL") 131Z, armada con dos ametralladoras MG 131, ubicadas en un punto en el fuselaje directamente sobre el borde de ataque de la raíz del ala , con su cúpula de estación de observación hemisférica giratoria ubicada a poca distancia por delante de la torreta y ligeramente desplazada a estribor, justo detrás del área de la cabina delantera.
Se instaló una posición compacta para el cañón de cola para la defensa trasera, armado con una ametralladora MG 131, pero su acristalamiento aerodinámico significaba que el artillero yacía boca abajo, lo que restringía severamente su comodidad en misiones largas. Se instaló una posición revisada para el cañón de cola con un acristalamiento superior abultado en el He 177A-3 y modelos posteriores, que permitía al artillero sentarse erguido. El diseño revisado requirió una reducción del extremo inferior de la superficie del timón para obtener espacio libre. El cañón MG 131 a menudo se reemplazaba por un cañón MG 151 de 20 mm o, en algunos casos, un montaje gemelo MG 131Z semiexperimental, con los cañones gemelos de calibre 13 mm montados uno sobre el otro, en la parte trasera del emplazamiento estándar del acristalamiento superior abultado. Por lo general, se colocaba una ametralladora MG 81 de 7,92 mm en un montaje flexible en el lado superior de estribor del acristalamiento del morro de la cabina para la defensa contra ataques frontales. La góndola Bola , de casamata invertida y situada debajo del morro (un equipamiento de armamento ventral común en muchos bombarderos alemanes), que ocupaba todo el ancho del fuselaje donde emergía desde debajo del morro y se centraba debajo de la cabina delantera, solía tener un cañón MG FF de 20 mm alimentado por tambor y montado de forma flexible en el extremo delantero como defensa delantera adicional y una ametralladora MG 81 montada de forma flexible en la parte trasera, para el He 177A-1 inicial. Un cañón MG 151 reemplazó al cañón MG FF delantero en los modelos de producción posteriores, y un MG 131 generalmente reemplazaba al MG 81, para la defensa ventral trasera.
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El He 177 tenía flaps de borde de salida extensibles tipo Fowler , que cubrían el borde de salida del ala, incluidas las porciones cubiertas por alerones . Cada alerón comprendía porciones superior e inferior, esta última dispuesta para deslizarse hacia atrás con la extensión de los flaps, mientras que la parte superior conservaba su función de proporcionar control lateral para el despegue y el aterrizaje. El diseño original del ala no tenía en cuenta del todo las tensiones resultantes del funcionamiento de los flaps Fowler. Un informe de Rechlin fechado el 9 de octubre de 1942 afirmaba:
"El estudio ha demostrado que la resistencia de las alas del He 177 es un tercio inferior a la estimada por Heinkel. La razón de ello es la rigidez desigual de los elementos individuales, con la consiguiente deformación bajo carga. Heinkel no detectó esta condición en el momento adecuado, ya que las pruebas de fallo se realizaron demasiado tarde en vista del tamaño de la estructura". [11]
Las pruebas realizadas en el 40º avión A-1 de producción en septiembre de 1942 revelaron graves daños en los componentes del panel exterior del ala después de sólo unos 20 vuelos, debido a la tensión aerodinámica de los ejercicios de ataque en picado. Se necesitó un refuerzo costoso y extenso para resolver el problema, lo que aumentó significativamente el peso del avión. [12] A partir de las versiones posteriores del He 177A-3, los flaps Fowler a lo largo de las secciones exteriores del ala ya no se instalaron y se introdujo un diseño de ala reforzada en el He 177A-5.
La inexactitud del bombardeo horizontal durante el programa de bombarderos Ural demostró las debilidades de los visores alemanes y generó dudas sobre la eficacia del bombardeo horizontal de fábricas. Mientras Wever había defendido el concepto del bombardero Ural, otros miembros de la Luftwaffe estaban cada vez más interesados en el bombardeo en picado . [8]
El lanzamiento en picado aumenta considerablemente la precisión del lanzamiento, lo que permite ataques precisos sobre objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del bombardeo Stuka , que logró una mayor destrucción de objetivos que los Dornier Do 17 o los Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendió a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible lograr una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un partidario vocal de este concepto. [8]
En el caso de un avión que atacase un objetivo más grande, como una fábrica, no serían necesarios los ataques de ángulo alto del Stuka, sino que bastaría con un ángulo más bajo, a veces conocido como "bombardeo en planeo". El bombardeo en planeo aumentaría la precisión hasta el punto de que un solo avión tendría una posibilidad razonable de alcanzar una fábrica, en lugar de tener una flota de aviones lanzando una gran cantidad de bombas con la esperanza de que alguna alcanzara el objetivo. Udet y otros en la Luftwaffe comenzaron a ver al Bomber no como el bombardero estratégico por el que Wever abogaba, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance . [8]
El modelo del avión se completó en noviembre de 1937 y el 5 de noviembre de 1937 se le asignó el número de tipo de fuselaje oficial RLM "8-177". Ese mismo día, el Oberkommando der Luftwaffe (OKL/Alto Mando de la Luftwaffe) estipuló que el nuevo diseño debía poseer la suficiente resistencia estructural para permitirle realizar ataques en picado de grado medio. Mientras observaba el avión en la planta de Heinkel ese día, Udet le mencionó el nuevo requisito a Heinkel. Heinkel respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.
A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño fue modificado para bombardeos planeados, lo que requirió que fuera reforzado para permitirle salir de forma segura de las picadas. Luego, el requisito se modificó nuevamente, esta vez exigiendo un ángulo de picada máximo de 60°, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso.
Los problemas derivados de la última exigencia nunca se resolvieron satisfactoriamente debido al constante aumento del peso cargado. A pesar de que el fuselaje estaba reforzado, era posible que el fuselaje se sobrecargara durante los bombardeos en picado. Aunque las miras antibombas alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a la mira antibombas estadounidense Norden . Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20-30 metros (66-98 pies) desde una altitud de lanzamiento de 3.000-4.000 metros (9.800-13.100 pies) [13] y la rescisión por parte de Hermann Göring del requisito de ataque en picado el 15 de septiembre de 1942, [14] los frenos de picado de tipo compuerta de barra en las superficies inferiores del ala, colocados justo delante de cada uno de los extremos exteriores de los paneles de los flaps Fowler, se omitieron de todos los He 177A construidos después del lote inicial de preproducción A-0. Una foto de uno de los 12 fuselajes de prueba armados con cañones pesados He 177A-1/U2 "destructores", mostraba el panel de freno de picado retraído todavía instalado en la superficie inferior del ala exterior de estribor. [15]
Durante el desarrollo, el peso previsto del He 177 aumentó tanto que fue difícil lograr un diseño de tren de aterrizaje principal suficiente para soportar el peso cargado de 32 toneladas métricas (35 toneladas cortas). Las góndolas de los motores y las alas tenían poco espacio para los miembros del tren de aterrizaje principal, que debían ser más largos de lo habitual, para obtener una distancia al suelo adecuada para las hélices de cuatro palas contrarrotativas de gran diámetro . Después de que se consideraran varios arreglos extremadamente complejos durante el diseño inicial, se adoptó un sistema novedoso. En lugar de una pata de rueda debajo de cada góndola de motor, se unieron dos patas de rueda al larguero principal en cada góndola, las patas exteriores se retraían hacia arriba y hacia afuera en pozos de ala poco profundos y las patas interiores se balanceaban hacia arriba y hacia adentro en pozos similares en las raíces de las alas, con todas las unidades encerradas por puertas de rueda y puntal de ajuste al ras, que casi se encontraban debajo de cada góndola de motor cuando estaban completamente extendidas. Durante el ciclo de retracción, las secciones de los puntales de los trenes de aterrizaje inferiores accionados por palanca y orientados hacia delante (sobre los que se montaban las ruedas en sus ejes), pivotaban hacia atrás hasta un ángulo de 90° desde los 120° cuando estaban completamente extendidas. Esto se hizo para posicionar las ruedas de modo que encajaran en los huecos de las ruedas durante la acción de plegado lateral. [16] En los dos prototipos construidos (uno durante la guerra y otro después de la guerra) del He 274 en Francia se utilizó una disposición convencional de ruedas gemelas de una sola pata retráctiles hacia atrás para cada tren de aterrizaje principal, un diseño muy influenciado por los componentes similares del tren de aterrizaje principal del He 219. Se hicieron dibujos para una disposición de tren de aterrizaje triciclo para la versión de entrada del Amerikabomber con motor radial de cuatro BMW 801E del propuesto He 277 en febrero de 1943, que también se representó con puntales de tren de aterrizaje principales individuales con ruedas gemelas. [17] Para las necesidades de mantenimiento del tren de aterrizaje del He 177A, se necesitaban aproximadamente dos horas solo para cambiar un neumático del tren principal, utilizando gatos y bloques de tren principal con capacidad de 12 toneladas métricas (13 toneladas cortas) diseñados especialmente por Heinkel. [18]
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177 V1, voló por primera vez con el Dipl. Ing. Leutnant Carl Francke, entonces jefe del centro de pruebas de vuelo central de Rechlin, a los controles. El vuelo terminó abruptamente después de solo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y aterrizaje del prototipo, pero se quejó de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, la inadecuación de las superficies de cola en ciertas condiciones y un cierto aleteo que acompañaba a cualquier movimiento vigoroso de los elevadores . [19] El He 177 V2 realizó su primer vuelo poco después.
Tras el vuelo inicial de Francke, el He 177 V1 recibió varias modificaciones sugeridas en las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en el área de la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177 V2 cuando otro piloto de pruebas realizó las primeras pruebas en picado, durante las cuales el V2 desarrolló un fuerte aleteo de control y se rompió en el aire. Después de este incidente, las superficies de la cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de manera similar a las del He 177 V1. Al He 177 V3 se le asignó la tarea de desarrollar el motor. Los prototipos V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606 A que giraban en sentido antihorario, mientras que el prototipo V4, y todos los aviones posteriores durante la producción de la serie A, usaban un motor DB 606 A o DB 610 A en el ala de estribor, y una versión B del mismo motor que giraba en el sentido de las agujas del reloj en el ala de babor, de modo que las hélices giraban "alejándose" una de la otra en las partes superiores de los arcos de la hélice. [20] El He 177 V4 se mantuvo en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock -Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe ) donde realizó pruebas de picado. Mientras volaba sobre el Báltico , el He 177 V4 no pudo recuperarse de un picado moderado, estrellándose en el mar cerca de Ribnitz . Se descubrió que el accidente había sido resultado del mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice .
El 17 de noviembre de 1938, antes de que se hubiera iniciado la construcción de los prototipos de fuselaje V3 y V4 del He 177, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que reservara los fuselajes V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 [21] [22] separados para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico del RLM Technisches-Amt, Ernst Udet, y Heinkel habían expresado sobre la prioridad del RLM en el bombardeo en picado del He 177A, pero fue rechazado para la prueba de montaje.
El He 177 V5 incorporó una serie de cambios que se referían principalmente a las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado a baja altura, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 golpeó el suelo y explotó. El He 177 V6 fue el primer avión equipado con motores DB 606 A/B de tipo de producción en lugar de las unidades de preproducción, que ofrecían un ligero aumento de la potencia de despegue de 100 CV hasta los 2700 CV (2663 hp, 1986 kW). El He 177 V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las secciones de morro empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada e incorporaba menos paneles de vidrio. En septiembre de 1941, el He 177 V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina diferente, "similar a una bala", de la de los aviones de producción de la serie He 177A, estuvo disponible para pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos de desarrollo, fue devuelto a Heinkel después de solo 40 días, y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. Los modelos de preproducción He 177 V1 a V8 y A-0 se destacan por tener un conjunto de hélices de cuatro palas de palas anchas, con formas y perfiles de palas similares a los utilizados en el Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en los aviones de la serie de producción He 177A.
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Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran parte circular, especialmente por delante de la raíz del ala, y la serie A-0 posee lados, superficies dorsales y ventrales más planas que el avión de producción principal de la serie A. La elección de lo que se llamó el diseño de cabina "Cabina 3" el 20 de septiembre de 1939 para la serie A de producción, [23] colocó un morro "pecera" hemisférico bien enmarcado en el He 177A-0, dándole la " cabina continua " genérica, sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que a partir del propio He 111 P de Heinkel tuvieron casi todos los aviones bombarderos alemanes en la Segunda Guerra Mundial, y de hecho tuvieron en los ocho prototipos con el diseño anterior de morro "bala". El acristalamiento delantero de la cabina "sin escalones" del He 177A tenía cada conjunto de sus característicos elementos de estructura, de cuatro elementos de estructura de soporte por conjunto, que discurrían en cada dirección ortogonal, como lo harían los paralelos y meridianos de un globo terráqueo. Dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas a su vez en un cuadrado de cuatro ventanas cada uno a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde trasero de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales se produjeron con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta Heinkel-Nord cerca de Rostock, y las plantas satélite Heinkel-Süd alrededor de Viena) y las construidas por Arado Flugzeugwerke (cerca de la planta Heinkel-Nord , con Arado basado en Warnemünde ), el único subcontratista importante para las estructuras del He 177A. A menudo, las dos filas inferiores de ventanas tipo "pecera" en el acristalamiento del morro se hacían opacas, con la excepción de la ventana de la mira de bombardeo que sobresalía del bombardero, desplazada a estribor en el acristalamiento del morro inferior, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles de metal que cumplían la misma función.
Se completaron ocho prototipos, seguidos por 35 He 177A-0 de preproducción (construidos por Arado y Heinkel) y 130 He 177A-1 construidos por Arado. Los primeros aviones de este lote se utilizaron para más pruebas y, después de un breve e infeliz debut operativo, el resto se retiró del servicio. A partir de finales de 1942 fueron reemplazados por He 177A-3. A partir de agosto de 1943, todos los He 177 entregados tenían un fuselaje trasero extendido (en 1,60 m (5 pies 3 pulgadas)) para infundir mayor estabilidad para la precisión del bombardeo [24] (ver la sección de Aeronavegabilidad y manejo ) y para compensar las góndolas del motor ligeramente alargadas (un "estiramiento" de 20 cm (7,9 pulgadas)) y el cambio asociado del centro de gravedad . [24] [25] La mayoría de los A-3 de fuselaje corto fueron reconstruidos al estándar más largo por Reparaturwerk Eger .
Nota: Un A-0, un A-3 y dos A-5 reconstruidos como prototipos He 177B desde antes de diciembre de 1943 hasta julio de 1944. [30]
La tendencia a incendiarse de los motores DB 606 de dos cárteres y 1,5 toneladas métricas (1,7 toneladas cortas) cada uno se hizo cada vez más grave a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los prototipos de preproducción de la serie He 177A-0 se destruyeron en accidentes o incidentes relacionados con el motor. El motor DB 606 se había introducido por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261 , donde funcionó como estaba previsto, pero los carenados extremadamente ajustados del He 177A provocaron problemas considerables, siendo los más comunes los incendios y el sobrecalentamiento del motor en vuelo. Había varias razones para la inflamabilidad del motor DB 606 tal como estaba instalado en las góndolas de motor de Greif . Uno de ellos era el colector de escape "central" común, que servía a un total de 12 cilindros, en las dos bancadas de cilindros interiores de los motores gemelos DB 601 que formaban el DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de forma rutinaria, lo que provocaba que la acumulación habitual de aceite y grasa en la parte inferior del carenado del motor se incendiara. Cuando el piloto reducía el acelerador, había una tendencia a que la bomba de inyección mecánica de combustible de cada motor DB 601 componente tuviera una respuesta "retrasada", suministrando más combustible del que necesitaba el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo tenían fugas. Para reducir el peso del avión, no se había proporcionado ningún cortafuegos, y el extremo trasero de cada DB 606 estaba instalado tan cerca del larguero principal (con los dos tercios traseros de los bloques de motor de los componentes colocados detrás del borde de ataque del ala) que no había espacio suficiente para las líneas de fluido de combustible/aceite y los arneses eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de los carenados se saturaban con frecuencia con combustible y aceite debido a las conexiones con fugas. A gran altitud, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada , [4] lo que reducía sus cualidades lubricantes. Una lubricación insuficiente causaba la desintegración de los cojinetes de las bielas, lo que a veces hacía que las bielas explotaran a través de uno de los cárteres del motor y perforaran los tanques de aceite. El aceite se derramaba entonces sobre el colector del tubo de escape central, a menudo sobrecalentado. La naturaleza compacta de las instalaciones del motor del "sistema de potencia" en el He 177A, con la ubicación extremadamente atrasada de los motores en sus góndolas, también provocó un acceso deficiente para el mantenimiento, así como una ventilación muy deficiente. Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento rutinario en el campo, los motores del DB 606 se incendiaban con frecuencia en vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó difícil de perfeccionar y provocó numerosas complicaciones en los motores con los modelos de prueba de servicio He 177A-0 y los modelos de producción inicial A-1.
A principios de agosto de 1942, Göring se enfadó por la aparente lentitud con la que se estaban solucionando los problemas del motor del He 177A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen ( Kommandeur der Erprobungstellen ; "comandante de las instalaciones de pruebas") sobre los problemas del motor del He 177A, que contenía en particular comentarios sobre los problemas causados por el diseño comprometido del alojamiento de los motores DB 606 en las góndolas del motor del He 177A y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:
"¿Por qué ha aparecido de repente este estúpido motor, que está soldado de forma tan estúpida? Me dijeron entonces que habría dos motores conectados uno detrás del otro, y de repente aparece este descabellado monstruo de motores soldados al que no se puede acceder". [31]
A partir del He 177A-3/R2, los motores y las góndolas fueron rediseñados para eliminar la tendencia a los incendios de los motores. El nuevo "sistema de potencia" fue el Daimler-Benz DB 610, que consistía en dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad como el DB 606. [32] Con la introducción del DB 610 llegaron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un tubo de flujo de aceite modificado, [33] un enfriador de aceite mejorado, [33] el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm (8 pulgadas), el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de compuertas de llama de escape para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que resultó en una mayor confiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, que supuestamente sumaron 56, lograron eliminar los incendios en los motores, pero persistieron otros problemas menores, relacionados con la caja de transferencia instalada en los extremos delanteros de los motores de componentes "gemelos" de cada "sistema de potencia" y su hélice compartida.
El Oberst Petersen, así como un Mayor Mons (también Gruppenkommandeur del II./ KG 40 , el antiguo ala de bombarderos de Petersen), [34] a través del personal y los establecimientos del Erprobungsstellen , fueron responsables de respaldar un número sustancial de actualizaciones al He 177A desde el momento de la cancelación de su requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942. [35]
Además de llevar una variedad de bombas, torpedos y armas guiadas, el He 177 fue probado con una serie de armamentos ofensivos poco ortodoxos. El primero de los equipos de armas experimentales que se sabe que se probaron fueron los 12 ejemplares de la variante He 177A-1/U2 Zerstörer , que estaba armado con un par de cañones MK 101 de 30 mm de recorrido limitado en el extremo delantero de una góndola ventral Bola dramáticamente agrandada (más allá del acristalamiento hemisférico de la nariz en forma de "pecera"), y estaba destinado a ataques terrestres, destrozos de trenes y posiblemente incursiones antibuque de largo alcance. [36] Estos aviones también estaban destinados a ser utilizados contra los aviones de reconocimiento y bombarderos aliados de largo alcance que operaban sobre el océano Atlántico , que representaban un peligro para la flota de submarinos de la Kriegsmarine . [37] Más tarde, cuando fueron asignados a misiones de supresión de fuego antiaéreo en el área de Stalingrado durante el invierno de 1942, las unidades de mantenimiento de avanzada de la Luftwaffe modificaron un pequeño número de He 177A-3, equipando un cañón Bordkanone BK 5 de 50 mm con un cargador de 21 balas dentro de la góndola Bola debajo del morro del avión , con el cañón largo sobresaliendo bastante hacia adelante, más allá del morro acristalado en forma de "pecera". Esta variante fue bautizada extraoficialmente como Stalingradtyp . Aunque se construiría un pequeño número de modelos He 177A-3/R5 desde cero, con el cañón automático Bordkanone BK 7,5 de 75 mm basado en PaK 40 y autocargable en la ubicación de Bola equipado con su cargador de 12 balas, los problemas estructurales causados por el retroceso del arma de 75 mm significaron que el Stalingradtyp no vio uso en combate fuera del puñado original armado con BK 5.
En enero de 1944, se equiparon experimentalmente cinco He 177A-5 con baterías de 33 tubos lanzacohetes de 21 cm (8¼ in) de calibre montados oblicuamente , físicamente similares a las unidades individuales BR 21 que ya se utilizaban en los cazas monomotores y bimotores de la Luftwaffe para misiones de destructores de bombarderos , y también es probable que se hayan derivado de componentes del sistema de cohetes de barrera de infantería Nebelwerfer . Los casi tres docenas de tubos lanzacohetes colocados en el fuselaje de un Greif de esa manera estaban destinados a crear el acorazado volador Grosszerstörer ("Gran Destructor"), diseñado para romper y destruir las formaciones defensivas de combate cerradas utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Los compartimentos de bombas y los tanques de combustible auxiliares alojados en el fuselaje se eliminaron en estos aviones para proporcionar espacio para los cohetes de 21 cm (8¼ in) estabilizados por giro y sus tubos lanzacohetes. Los tubos estaban inclinados para disparar hacia arriba en un ángulo de 60° con respecto a la horizontal y ligeramente a estribor. Los tubos podían dispararse individualmente, simultáneamente o en dos salvas de 15 y 18. Las pruebas con globos fijos demostraron el potencial de este sistema y se autorizaron pruebas operativas limitadas contra las corrientes de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU . Los aviones eran operados por el Erprobungskommando 25, que volaba desde la instalación de Erprobungstelle en la costa báltica de Tarnewitz . El modo de operación previsto requería que los Grosszerstörer He 177 siguieran a las formaciones de bombarderos enemigos, pasando por debajo (como con un cañón Schräge Musik ) y a babor del objetivo, manteniendo una diferencia de altitud de 2000 m (6560 pies) por debajo de los objetivos en el momento del ataque. Se realizaron algunas operaciones de prueba a la luz del día, pero no se logró ningún contacto con las formaciones de bombarderos aliados, y como los cazas de escolta se estaban volviendo cada vez más numerosos (a modo de "barridos de cazas" con fines de superioridad aérea muy por delante de las formaciones de bombarderos de la USAAF, comenzando a principios de 1944 según lo ordenado por el entonces mayor general Jimmy Doolittle ), todo el plan fue abandonado.
También se instalaron equipos de armas defensivas experimentales en un pequeño número de He 177A destinados a tales pruebas, principalmente en los campos de pruebas del destacamento Erprobungstellen . Un He 177A-1, s/n 15155 y con el Stammkennzeichen GI+BP, fue equipado con el primer ejemplo [ cita requerida ] de una "torreta de barbilla" de dos cañones controlada a distancia en la parte delantera de su góndola inferior Bola . El tipo de cañones instalados no quedó registrado, pero la fecha en la que el GI+BP fue dado de baja tras un percance en mayo de 1943 situaría la instalación de su "torreta de barbilla" experimental simultáneamente con el período previo a la introducción en servicio en mayo de 1943 del "helicóptero de combate" USAAF Flying Fortress, el YB-40 (primer vuelo en septiembre de 1942), que fue pionero en el mismo tipo de armamento defensivo avanzado en el bombardero pesado estadounidense más conocido para atacar Alemania. [38] De manera similar, la muy esperada torreta de cola tripulada "quadmount" Hecklafette HL 131V, equipada con un cuarteto de ametralladoras MG 131 de 13 mm, se probó a fines de la primavera y el verano de 1943 en un trío de ejemplos A-3 reservados como prototipos V32 a V34, pero esa innovación nunca llegó al estado de producción, nunca existiendo como más que una serie de maquetas del departamento de ingeniería con Heinkel y Junkers , entre otros (para sus diseños de aviones que estaban destinados a montarlos) y prototipos funcionales. [39] El diseño de la torreta HL 131V se originó en la división Borsig de Rheinmetall-Borsig (el fabricante de los cañones) y era un diseño prometedor, que utilizaba un accionamiento hidráulico para elevar las unidades de elevación de los cañones de montaje lateral de la torreta a través de un arco vertical de +/- 60º a cada lado del nivel, con una capacidad de desplazamiento horizontal (de toda la torreta) de unos 100º a cada lado, todo a una velocidad angular máxima de desplazamiento de 60º por segundo. [40] Un desarrollo propuesto durante 1943 fue crear una torreta de barbilla utilizando los conjuntos de elevación de cañones de montaje cuádruple del Hecklafette anterior a cada lado de un nuevo núcleo de desplazamiento por control remoto como el Bugstandlafette BL 131V, ubicado en el extremo delantero de la Bola del He 177A.góndola bajo el morro. Sin embargo, los estudios de ingeniería del proyecto de torreta de morro cuádruple revelaron que su instalación, propuesta para varias de las variantes posteriores del He 177A y el prototipo del fuselaje del He 177 V104, reduciría la velocidad aerodinámica en unos 30 km/h (19 mph) y reduciría la carga de bombas desplegable en una tonelada completa, lo que haría que el concepto BL 131V fuera inaceptable y provocara la idea de utilizar una versión de montaje en torreta de morro de la torreta remota de dos cañones FDL 151Z en su lugar para los He 177B de la serie B con cuatro motores DB 603, similar a lo que se había hecho con el fuselaje GI+BP a principios de 1943. [41] Incluso con su falta de idoneidad para el He 177A, la torreta de morro cuádruple BL 131V fue prototipada para pruebas de armamento en la Erprobungsstelle Tarnewitz para su posible instalación y uso en el He 177B. Prototipo del avión V104; y a mediados de julio de 1944 había completado sus pruebas. [42]
Las pruebas de vuelo del He 177 a finales del verano de 1942 revelaron una estabilidad deficiente en los ejes de cabeceo y guiñada , lo que dio como resultado una precisión de bombardeo extremadamente pobre cuando se utilizaba la mira Lotfe 7. La principal razón de esto era el movimiento de deriva del avión en vuelo debido a su fuselaje relativamente corto y redondo. [43] Poco después de estas pruebas, el tercer ejemplar de producción A-1 (número de serie de fábrica 15153, con Stammkennzeichen de GI + BN) tuvo su fuselaje alargado en 160 cm (63 pulgadas) justo detrás del borde de salida del ala. El avión modificado, con la mayor distancia del " momento de cola ", mostró un marcado grado de mejora en la estabilidad del eje de cabeceo y guiñada, suficiente para obligar a la construcción del He 177A-3 y todos los modelos posteriores del He 177A con el fuselaje alargado. [24]
A principios de septiembre de 1944, se ordenó al Royal Aircraft Establishment (RAE) que proporcionara una tripulación para un He 177 que los Maquis franceses capturarían en un aeródromo en Blagnac , cerca de Toulouse, donde estaban basados elementos de las alas de bombarderos KG 4 y KG 100 equipadas con He 177A. Un avión de transporte y dos cazas de escolta del RAE volaron a la zona para dejar al piloto de pruebas jefe del Royal Aircraft Establishment, Roland Falk , y a un ingeniero de vuelo con el grupo de comandos. El 10 de septiembre, cuando la Operación Dragoon estaba terminando en el sureste de Francia, el avión fue capturado y llevado de regreso al Reino Unido por Falk. Poco después, el capitán Eric Brown , un piloto de la RN destinado entonces en la RAE como piloto de pruebas, voló el He 177. [44] Escribió que las características de manejo en vuelo del He 177A-5 eran "... positivas en todos los ejes, pero los controles eran todos notablemente ligeros para un avión tan grande. De hecho, tuve la sensación de que el elevador era peligrosamente ligero y era muy consciente de los informes de inteligencia sobre He 177 rompiéndose en el aire, así que decidí tratar este control con mucho cuidado... El avión tenía un dispositivo de retirada automática y un aparato de advertencia de aceleración instalados, pero realmente era morderse las uñas tener que tratar a un gigante como este inmenso bombardero Heinkel como si estuviera hecho de cristal. Las características de pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje bajados, el avión se sacudió violentamente a 140 km/h (87 mph) antes de que el morro cayera a 135 km/h (84 mph). El sacudón experimentado fue tan violento que me preocupé por el daño estructural. De alguna manera, el He 177 siempre transmitió una impresión de fragilidad a pesar de su tamaño". [45] Añadió que era "uno de los pocos aviones alemanes de la época que probé y que no disfruté volar". [46]
Debido a los continuos problemas con la configuración del DB 606 y el diseño de la disposición de los motores, se realizó un gran trabajo de desarrollo para corregir las complicaciones del motor. Esto incluyó un rediseño completo del He 177 original, principalmente a través de nuevos diseños de alas y disposiciones para mejorar el diseño de la instalación del motor, junto con el fuselaje trasero alargado del subtipo A-3, con el objetivo de crear una versión de cuatro motores del fuselaje del Greif . Las primeras preocupaciones sobre el problema de los motores acoplados frente a los cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, ya que Ernst Heinkel había solicitado que dos de las estructuras en construcción para los ocho prototipos del He 177 se equiparan con cuatro motores individuales en lugar de los arreglos de motores acoplados, especificando finalmente que las estructuras V3 y V4 tuvieran cuatro motores Junkers Jumo 211 [47] individuales en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre [22] , exactamente el mismo tipo y número de motores utilizados en el contendiente Messerschmitt AG Amerikabomber , el Me 264 V1 a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también fue crítico antes de la guerra de la elección del motor acoplado DB 606 para el He 177, con Göring expresando sus propias frustraciones con los aparentemente interminables problemas de motor que retrasaron la introducción del He 177A en servicio. Se dice que Göring declaró a fines de agosto de 1942, después de sus quejas anteriores al Oberst Petersen el 13 de ese mes: "Le había dicho a Udet desde el principio que quería esta bestia con cuatro motores. ¡Esta caja debe haber tenido cuatro motores en algún momento! ¡Nadie me había dicho nada sobre este truco con motores soldados!" [12]
Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que los V3 y V4 se construyeran con cuatro motores individuales, el propio Göring finalmente rescindió el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado en septiembre de 1942, [12] y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en el A-8 y el A-10, rebautizados colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo avanzar. Estaban destinados a ser propulsados por cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular de estilo Heinkel He 219 justo detrás de la hélice, que probablemente comprendía una instalación de motor unificada específica de Heinkel que ya se había perfeccionado durante el desarrollo del He 219, para cada uno de los cuatro DB 603 instalados. Esta tarea se llevó a cabo considerablemente más tarde de lo que el diseñador de aviones británico Roy Chadwick había hecho al convertir de manera similar el Avro Manchester . El Manchester, al igual que el Greif de la serie A , dependía de dos motores de 24 cilindros muy potentes pero problemáticos, el Rolls-Royce Vulture británico , pero en 1941 había sido rediseñado como el Avro Lancaster , con cuatro motores Rolls-Royce Merlin .
En agosto de 1943, gran parte del trabajo de detalle para los aviones de la serie He 177B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la creación [48] de tres prototipos He 177B, designados He 177 V101 a V103. El 10 de agosto declaró: "Los He 177A-4 y A-5 se producirán como hasta ahora. El He 177B-5 se abordará con vigor. Se construirá en serie lo antes posible". [48]
El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177 V101, [49] [ verificación fallida ] fue convertido a partir de un fuselaje He 177A-3 de producción media (número 535 550, con Stammkennzeichen de NN + QQ), [50] el V102 fue convertido a partir del octavo prototipo de producción He 177A-0 (que requirió el alargamiento del fuselaje trasero de la especificación He 177A-3), y el V103 fue convertido a partir de un fuselaje He 177A-5 existente de producción temprana, con los tres fuselajes conservando inicialmente las superficies de cola verticales simples de estilo 177A de producción. Aunque no se conocen fotografías que verifiquen su montaje, el plano de disposición general de Typenblatt para el fuselaje del V101 —que lleva la designación de subtipo "B-5" dentro del bloque de título del plano [51] [ verificación fallida ] — mostró que estaba destinado a estar equipado únicamente con un par vertical de área pequeña coincidente de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno por lado, a poca distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular condiciones de "motor apagado". Cada uno de los "timones de arrastre" pivotantes debía tener su área dividida equitativamente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única exhibía un problema de estabilidad cada vez más serio con velocidades aerodinámicas más altas, el prototipo posterior, el V102, fue el primer ejemplar del He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de motores DB 603, en combinación con un empenaje completamente nuevo de configuración de cola doble , instalado en él durante el comienzo del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde ese otoño mientras todavía volaba con su ala y motores de la serie A antes de que su propio par de unidades de alas de "cuatro motores" de la serie B estuvieran listas, las nuevas colas verticales gemelas le dieron al V102 un manejo en vuelo significativamente mejor en comparación con el empenaje original de estilo 177A del V101, excepto durante la aproximación al aterrizaje cuando los flaps Fowler se extendieron durante sus propios vuelos iniciales con las colas gemelas en noviembre de 1943. [52] El 24 de febrero de 1944, cuando el V102 se puso a prueba, el V102 se puso a prueba con un par de colas verticales gemelas, lo que le permitió volar con un par de alas de "cuatro motores" de la serie B, lo que le permitió volar con un par de colas verticales gemelas ... La campaña de bombardeo estratégico de la USAAF contra Alemania continuó durante la Gran Semana , en particular contra objetivos en el norte de Francia que involucraban instalaciones de armas V. Se celebró una reunión en el aeródromo militar de Wiener Neustadt , cubierto completamente de césped . Erhard Milch y otros invitados, el Oberst Edgar Petersen y el Oberstleutnant Siegfried Knemeyer(el principal experto en tecnología de aviación de Göring), cada uno tuvo la oportunidad de volar el prototipo V102, ahora de cuatro motores, después de que se le hubiera instalado el juego de alas de la serie B. Knemeyer declaró que no podía creer que un bombardero pesado de cuatro motores pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102. [53] La única fotografía verificable en tiempos de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en condiciones intactas es una del V101, estacionado al aire libre en un aeródromo alemán con niebla, [54] [ verificación fallida ] muy probablemente el aeródromo de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat . [55] [56] [ verificación fallida ] Una foto sobreviviente adicional, que muestra lo que parece un prototipo de la serie He 177B desde el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A de estilo de producción, y que lleva el código Stammkennzeichen de NE + OD, [57] no coincide con ningún elemento de la documentación sobreviviente de los cuatro prototipos conocidos de la serie 177B ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra, [58] y que poseen uno de los emplazamientos del artillero de cola del subtipo A-5 mejorado y con asiento vertical, así como el armamento defensivo habitual de torreta dorsal doble del subtipo He 177A-5.
El He 177B también tenía la intención de introducir un morro totalmente acristalado, ligeramente más grande y algo más aerodinámico. En cierta medida, imitaba las líneas del morro acristalado del planeador de tropas británico Airspeed Horsa en una comparación de vista lateral [48] , y se pensó por primera vez para su uso en la versión de producción A-7. Podía incorporar una torreta de mentón de potencia controlada a distancia en la parte delantera de su Bola para la defensa ventral delantera, montando un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm o un cañón MG 151 de 20 mm y modelado de cerca en la torreta dorsal delantera FDL 131Z existente del 177 de la serie A, pero el nuevo diseño del morro solo se probó en el prototipo de producción He 177 V15 (convertido a partir de un A-3, número de serie de fábrica 355 001), sin la torreta de mentón. Nunca se instaló en ninguno de los prototipos He 177B, que usaban el morro bien enmarcado del He 177A "Cabina 3" estándar. No se conocen fotografías de este nuevo diseño de morro que hayan sobrevivido a la guerra y solo existen dibujos del mismo en los archivos modernos, con el fuselaje del V15 destrozado en un accidente el 24 de junio de 1944. El armamento defensivo restante para el diseño de la serie B generalmente siguió siendo similar al del He 177A, particularmente las torretas de cañones dorsales gemelas para el He 177B-5, con la torreta dorsal tripulada de popa eliminada en el planeado He 177B-7 (como en el He 177A-7) para reducir el peso, y una torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada y completamente motorizada [59] [ verificación fallida ] , que transportaba un cuarteto de ametralladoras MG 131, estaba destinada a ser instalada en los prototipos. El sistema de torreta de cola tripulada de cuatro cañones Hecklafette HL 131V se habría estandarizado en los aviones de producción de la serie B, pero nunca pasó de la etapa de maqueta y prototipo funcional, con un trío de unidades de torreta de cola prototipo documentadas como instaladas en los fuselajes prototipo de los DB 610 con motores He 177 V32 a V34 de la serie A para pruebas. El engorroso tren de aterrizaje principal de cuatro puntales de la serie A se mantuvo para los prototipos de la serie B, aunque la altura, destinada a permitir espacio libre para el par de grandes hélices de cuatro palas de la serie A, no se modificó: el borde exterior de la unión de la góndola del motor interior del DB 603 con la superficie del ala se ubicó justo en la "línea central" de cada uno de los pares gemelos de ubicaciones de los puntales del tren de aterrizaje principal de la serie A, en los cuatro prototipos de la serie B.
Los primeros vuelos de los prototipos He 177B, comenzando con el He 177 V102 el 20 de diciembre de 1943, tuvieron lugar entre finales de diciembre de 1943 y principios de enero de 1944 en las inmediaciones del aeródromo de Viena-Schwechat, en las instalaciones de producción de la empresa Heinkel-Süd . Un prototipo adicional, el V104, cuyo propósito era ser el prototipo de preproducción "finalizado" para el He 177B-5, y también estaba destinado a ser un prototipo de cola doble como el anterior V102, se estaba completando por encargo del RLM, convertido a partir de un He 177A-5 de producción temprana. [52] Sin embargo, desde el 23 de abril, [60] hasta julio de 1944, repetidos bombardeos de la Decimoquinta Fuerza Aérea sobre las instalaciones de producción de aviones alemanes en Viena, y el 8 de julio destruyeron el V103 en condiciones de volar y el V104 incompleto en el aeródromo de la fábrica de Zwölfaxing del complejo Heinkel-Süd , [42] [61] [62] retrasando los planes para producir ejemplares en serie de la versión B-5. Arado Flugzeugwerke , que había sido el principal subcontratista de los fuselajes de la serie A de Greif , estaba en ese momento completamente involucrado en la producción de su propio bombardero de reconocimiento con turborreactor Arado Ar 234 B, mucho más avanzado, y no pudo manejar la demanda anticipada de Heinkel para producir el B-5 en octubre de 1944. Arado no habría podido comenzar la producción del He 177 B-5 hasta un mes más (noviembre de 1944) debido a su propio enfoque en el Ar 234 B. [55] El último relato oficial conocido del paradero de los dos prototipos He 177B que escaparon de los bombardeos situó al V101 en el aeródromo de la planta Heinkel-Süd en Schwechat, cerca de Viena, y al V102 también en Schwechat en febrero de 1945. Había sufrido daños por un mal aterrizaje en abril de 1944 mientras evadía una de las incursiones iniciales de la 15.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el área, que le impidió volar hacia el norte, a las instalaciones de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin, por motivos de seguridad. [63]
La adopción del Programa de Cazas de Emergencia a principios de julio de 1944 asestó el golpe final a todo el programa de desarrollo del He 177B, siendo el caza a reacción Heinkel He 162 Spatz el único nuevo diseño de avión Heinkel al que se permitió su producción. [64]
El He 177, que sufrió dificultades técnicas durante su desarrollo, tuvo una historia problemática en servicio. Los requisitos de diseño excesivamente exigentes de largo alcance, alta velocidad, carga pesada de bombas y la capacidad de bombardeo en picado que se requería anteriormente agravaron los problemas. Aunque el He 177 entró en servicio en 1942, estaba lejos de ser operativo. En una evaluación del avión realizada el 9 de abril de 1942, el Erprobungsstaffel 177, recién activado, informó que el Greif tenía buenas características de vuelo, pero tenía problemas inaceptables con el motor y con la resistencia de su fuselaje. Como medida de emergencia, se utilizaron aviones del Kampfgeschwader 50 [65] para abastecer al 6.º Ejército cercado en Stalingrado, donde se descubrió que no eran adecuados para el papel de transporte, ya que transportaban poca más carga que el Heinkel He 111, más pequeño y más confiable, y resultaron inútiles para la evacuación de heridos. [66] Como resultado, los He 177 volvieron a misiones de bombardeo y supresión de fuego antiaéreo cerca de Stalingrado. Solo se realizaron trece misiones y siete He 177 se perdieron por fuego sin ninguna acción atribuible al enemigo.
A medida que avanzaba la guerra, las operaciones del He 177 se volvieron cada vez más ineficaces. La escasez de combustible y personal presentó dificultades, y los He 177 estaban estacionados en aeródromos de toda Europa a la espera de nuevos motores o modificaciones relacionadas con los motores. De los 14 He 177A-3 (el subtipo principal en uso) [67] que se enviaron durante la Operación Steinbock , uno sufrió un reventón de un neumático y ocho regresaron con sobrecalentamiento o motores en llamas. De los cuatro que llegaron a Londres, uno se perdió en los cazas nocturnos. Estos aviones eran nuevos, entregados una semana antes de la operación y no habían volado completamente, porque la unidad aérea se había trasladado a un nuevo aeródromo el día anterior y carecía de personal y material de mantenimiento suficientes. Los constantes ataques contra las unidades de combate de largo alcance de la Luftwaffe en Francia dificultaron las operaciones continuas.
Aunque el Steinbock no tuvo éxito, el He 177 sí logró algunos éxitos. Durante el Steinbock, las tripulaciones normalmente llevaban dos bombas de 1.800 kg (3.970 lb) y dos de 1.000 kg (2.200 lb). Al ascender a 7.000 m (22.965 pies) mientras aún estaban sobre territorio alemán, los He 177 se aproximaron al objetivo en un picado suave, con ambos motores reducidos y el piloto poniendo su avión en un descenso planeado para llevarlo a través del punto de lanzamiento de bombas a unos 4.500 m (14.760 pies). Después de soltar las bombas, el piloto volvió a abrir los aceleradores, pero continuó el descenso a aproximadamente 200 m (656 pies) por minuto. Los bombarderos normalmente volvían a entrar en el espacio aéreo alemán a una altitud de 750 m (2.460 pies) y se dirigían de regreso a la base. De esta manera, los He 177 pudieron mantener velocidades de entre 600 y 700 km/h (370 a 430 mph) durante su fase de retirada. La mayor velocidad y el cambio constante de altitud dificultaron las intercepciones, lo que aumentó la capacidad de supervivencia de la aeronave, pero disminuyó la precisión y la concentración de los bombardeos. [68] Con una tasa de pérdida promedio del 60% para los tipos de aviones bombarderos utilizados en la Operación Steinbock, la tasa de pérdida del He 177 por debajo del 10% lo convirtió en el bombardero con mayor capacidad de supervivencia en la campaña.
En febrero de 1944, casi al mismo tiempo que la Operación Steinbock, los He 177 y los Dornier Do 217 que transportaban bombas planeadoras Henschel Hs 293 atacaron barcos aliados frente a la cabeza de playa de Anzio . [69]
En el Frente Oriental, la acción más notable del He 177 fue un ataque masivo de unos 87 aviones contra objetivos ferroviarios en el área de Velikiye Luki , a unos 450 km (280 mi) al oeste de Moscú el 19 de julio de 1944. Los Staffeln participantes volaron en tres grandes cuñas de ataque de unos treinta aviones, cada una cargada con cuatro bombas de 250 kg (551 lb) o dos de 500 kg (1102 lb). [70] Durante esta acción, llevada a cabo a la luz del día a altitudes superiores a los 6000 m (19 690 pies), las pérdidas fueron relativamente ligeras. La Fuerza Aérea Soviética, equipada principalmente para interceptaciones a baja altura y funciones de ataque terrestre, pudo hacer poco para obstaculizar a los bombarderos que volaban a gran altura. [71] [72]
Al igual que la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, el He 177 estuvo en tierra desde el verano de 1944 debido a la implementación del Programa de Cazas de Emergencia, así como al bombardeo aliado de las instalaciones de producción de combustible alemanas .
Se sabe que todos los aviones He 177 A supervivientes, incluido el fotografiado He 177 B naufragado en Eger (Sudetes) y los dos fuselajes He 274 completados en Francia después de la guerra, quedaron reducidos a chatarra a finales de la década de 1950, por lo que no quedan ejemplares supervivientes.
Datos de Heinkel He 177, 277, 274 [78]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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