Emma Hayward , comúnmente llamado Hayward , fue un barco de vapor que prestó servicio en el noroeste del Pacífico. [1] Esta embarcación fue en su día uno de los mejores y más rápidos barcos de vapor del río Columbia y el estrecho de Puget . A medida que entraron en servicio embarcaciones más nuevas, el Emma Hayward fue relegado a funciones secundarias y, en 1891, se convirtió en un remolcador del río Columbia.
En 1900, la maquinaria fue desmantelada del barco, que se utilizó como taller flotante y almacén hasta 1905, cuando fue vendido para ser reconvertido en barcaza. Emma Hayward participó en una amplia variedad de trabajos marítimos, incluido el transporte de tropas a Seattle cuando se declaró la ley marcial en esa ciudad para contrarrestar los disturbios antichinos .
El Emma Hayward medía 53,9 m (177 pies) medidos sobre el casco (sin incluir la extensión de popa de la cubierta para montar la rueda de popa), con una manga (ancho), nuevamente medida sobre el casco y exclusivas las protecciones (vigas protectoras anchas de madera pesada a lo largo del borde superior del casco), de 9,1 m (29 pies 9 pulgadas), y una profundidad de bodega de 2,29 m (7,5 pies 0 pulgadas). [2]
En 1871, el Emma Hayward fue construido en Portland, Oregón por John J. Holland (1843-1893) para la Oregon Steam Navigation Company , para operar en el bajo río Columbia desde Portland y las Cascadas hasta Astoria . [1] Los relatos de esa época a veces se refieren a este barco como el A. Hayward . [3] [4] Holland fue un consumado constructor de barcos de vapor, que construiría muchos de los barcos de vapor más grandes y conocidos. [5]
Hasta ese momento, la ruta Astoria había sido un tanto descuidada por la OSN en favor de operaciones más rentables río arriba hasta las Cascadas. [6]
Según una fuente no contemporánea, la maquinaria fue instalada por el ingeniero David Pardun (1830-1890). [1] Según una fuente contemporánea, la maquinaria fue "montada" por John Gates, ingeniero jefe de la Oregon Steam Navigation Company. [3]
Las dos máquinas de vapor horizontales para el Hayward procedían del desmantelado Webfoot. [1] Cada máquina tenía un diámetro de 17 pulgadas (431,8 mm) y una carrera de 7 pies (2,13 m). [1] En enero de 1878, se construyeron nuevas calderas para el Hayward y otro barco de vapor, el New Tenino , en Willamette Iron Works . [7] Cada caldera tendría 30 pies de largo y contendría 150 tubos, cada uno de 2,5 pulgadas de diámetro. [7]
Se decía que el Hayward "eclipsaba" a todos los demás barcos del río en tamaño. [3] Se ha dicho que el barco tenía "buenos camarotes y salones cómodos". [6]
El Hayward fue botado el 31 de mayo de 1871. [1] Posteriormente, el barco fue remolcado río arriba hasta el muelle de OSN, donde, en la tarde del 31 de julio de 1871, se instaló la caldera. [3 ] Luego, el Hayward fue llevado río abajo hasta el astillero de OSN (llamado el "cementerio" debido a la acumulación de viejos barcos de vapor allí) para su finalización. [3] El Hayward hizo su viaje de prueba el 28 de septiembre del mismo año. [1]
Emma Hayward fue puesta en servicio por primera vez, durante un corto tiempo, en el Columbia en la ruta a las Cascadas, tomando el lugar del barco de ruedas laterales Oneonta . [1] [4] Esto fue para permitir que Oneonta quedara fuera de servicio para reparaciones. [4]
La ruta desde Portland hasta las Cascadas tenía una longitud de 86 millas. [8] En julio de 1872, Hayward estaba en esta ruta, que funcionaba todos los días excepto los domingos, para los cuales la tarifa de pasajero era de $2.50. [8] Según el programa de julio de 1872, Hayward partió de Portland a las 5:00 a. m. con destino a Vancouver, partió de Vancouver a las 6:30 a. m. y llegó a las Cascadas a las 10:30 a. m. [8] Al regresar, Hayward tenía programado, quizás de manera optimista, partir de las Cascadas a las 10:30 a. m., el mismo minuto en que llegaba el barco, regresar a Vancouver a las 2:00 p. m. y desde allí regresar a Portland a las 3:30 de la tarde. [8]
Más tarde, el Hayward fue reasignado a la ruta Portland-Astoria, donde prestó servicio durante los siguientes diez años. [1] En los primeros años de esta ruta, el Hayward operó en días alternos con el "menos elegante" [6] Dixie Thompson , también construido en 1871. [1]
A partir del 12 de agosto de 1873, el Haywood navegaba río abajo hasta Astoria todos los lunes, miércoles y viernes, y regresaba a Portland al día siguiente. [9] Al mismo tiempo, el barco alternativo, Dixie Thompson, salía de Astoria hacia Portland todos los lunes, miércoles y viernes, y regresaba a Astoria al día siguiente. [9] La terminal de Portland del recorrido estaba en el muelle de OSN al pie de la calle Ash. [8]
También se informó que Haywood participó en trabajos de remolque en 1873, remolcando el bergantín Orient por el río Columbia el 27 de octubre de 1873. [10] Orient transportaba hierro para el ferrocarril Northern Pacific , para completar su línea en Tacoma, WT [10]
Aunque se lo consideraba un barco de pasajeros de lujo, el Hayward también transportaba ganado, como 30 cabezas de mulas el 30 de abril de 1875, desde Portland a Kalama, WT [11].
En un viaje, el 17 de abril de 1876, Hayward hizo 44 desembarcos en el trayecto río abajo desde Portland hasta Astoria. [12] En años posteriores en esta ruta, Hayward fue puesto en servicio como barco de pasajeros nocturno. [6]
A principios de la década de 1870, la Oregon Steam Navigation Company, que durante unos 10 años había tenido el monopolio del transporte fluvial en el Columbia, fue desafiada por la People's Transportation Company , que estaba controlada por el inescrupuloso hombre de negocios Ben Holladay . [13]
En 1874, Holladay puso a los veleros de popa Willamette Chief y al recién construido Beaver en competencia con el Hayward y otro barco de la OSN, el Josie McNear . [13] Como resultado de la competencia, las tarifas de los pasajeros se redujeron a $1, y las tarifas de flete se redujeron a $1 por tonelada. [13] Hubo numerosas colisiones entre los buques rivales. [13] Se informó que una de estas colisiones, entre el Hayward y el Beaver , fue "seria". [1] Sin embargo, en 1876, la OSN había superado a Holladay y adquirido todos sus barcos. [13]
Cuando se construyó, se decía que el Emma Hayward era el mejor barco del bajo río Columbia. [1] Durante un tiempo, el Emma Hayward fue el barco más rápido del río. [14] En diciembre de 1878, el tiempo más rápido que el Hayward había recorrido de Portland a Vancouver, una distancia de 18 millas, [8] era de 65 minutos. [15]
En 1879, la Oregon Steam Navigation Company vendió la mayoría de sus activos, incluyendo Hayward y otros buques, a la Oregon Railway and Navigation Company . [16] La OR&N acababa de completar una línea ferroviaria a lo largo del río Columbia, lo que dificultaba que los barcos de vapor compitieran por negocios. [1] [16] La escritura formal de venta se ejecutó y presentó en la oficina del secretario del condado de Multnomah el 31 de marzo de 1880. [17] Como resultado de la venta, la OR & N controlaba todos los barcos de vapor de importancia en el río Columbia, excepto el Lurline , propiedad de Jacob Kamm , y algunos barcos más pequeños que operaban en rutas que salían de Portland. [18]
El 10 de marzo de 1880, el remolcador Edith se dirigía río arriba bajo el mando del capitán Archie Pease. [19] Edith estaba remolcando una balsa de troncos cuando el barco se incendió cuando el buque casi había llegado a St. Helens . [19] El fuego se descubrió en la madera alrededor de la caldera, y fue esta proximidad la que aparentemente causó el incendio. [19] La madera estaba tan apretada que no se podía sacar para arrojarla por la borda. [19] Fue necesario separarla de la balsa de troncos y varar el buque. [19]
La tripulación del Edith vio al Emma Hayward acercándose río arriba, e hizo una señal al barco de popa, y el barco más grande, con el capitán Babbidge al timón, vino en ayuda del remolcador varado. [19] La tripulación del Hayward conectó la manguera contra incendios a las bombas de vapor y la utilizó para rociar agua sobre el Edith . [19] Aun así, todavía fue necesario cortar dos agujeros en la cubierta del remolcador para extinguir el fuego. [19]
Edith probablemente habría sido destruida si Emma Hayward no hubiera intervenido. [19] Tal como estaban las cosas, los daños a Edith se estimaron en 500 dólares. [19] La balsa de troncos fue asegurada mediante el envío de un pequeño barco de vapor desde St. Helens. [19]
La OR&N no completó la línea ferroviaria en dirección este desde Portland hasta 1882. [20] Durante el intervalo entre la adquisición de la flota de OSN por parte de la OR&N en 1880 y la finalización del ferrocarril en 1882, el tráfico fluvial estaba en auge y las ganancias eran muy grandes, aunque las tarifas eran mucho más bajas que con la OSN. [20] En mayo de 1881, la división fluvial de la OR&N tuvo ingresos brutos de $178,450 y los ingresos netos, después de deducir todos los gastos, fueron de $88,450. [20] En comparación, Emma Hayward estaba valorada en $10,000 el 1 de julio de 1881. [21] Para el año fiscal que terminó el 30 de junio de 1881, la división fluvial de la OR&N transportó 131,665 pasajeros y 422,082 toneladas de carga. [20]
Este nivel de ganancias atrajo a competidores, de los cuales el más capaz era el capitán UB Scott, quien, con sus asociados, había tenido mucho éxito en operaciones en el río Willamette . [20] Scott y sus aliados crearon un competidor para el OR&N, utilizando el recién construido Fleetwood propulsado por hélice en el Columbia debajo de las Cascadas, y compitiendo por encima de las Cascadas con el Gold Dust, que habían transportado por tierra alrededor de los rápidos en las Cascadas. [20]
La OR&N respondió con una táctica típica de su predecesora, la Oregon Steam Navigation Company, es decir, un recorte de tarifas predatorio . [20] La OR&N redujo las tarifas de Portland a The Dalles a 50 centavos. [20] Pero Fleetwood era mucho más rápido que el barco de la OR&N en el río inferior, el Dixie Thompson , que Scott pudo hacer frente a la competencia durante varias semanas, pero finalmente la gran compañía lo abrumó en el Columbia medio, y Scott se vio obligado a vender Gold Dust a la OR&N. [20]
Sin embargo, esto dejó a Scott con Fleetwood en el río inferior, que incluía la ahora floreciente ruta a Astoria. [20] La creciente demanda de transporte fluvial fue impulsada por las industrias del salmón y la tala de árboles en rápido desarrollo. [20] Fleetwood redujo dos horas el tiempo en la ruta de Astoria y obligó al OR&N a hacer funcionar no uno sino cuatro barcos contra el vapor de Scott. [20] Emma Hayward y Bonita, además de cualquier carga que pudieran cargar rápidamente, siguieron detrás de Fleetwood tratando de recoger pasajeros de los desembarcaderos, mientras que Dixie Thompson y Willamette Chief, más lentos, recogieron cualquier carga que Hayward y Bonita no pudieran cargar. [20] Esto fue muy caro para el OR&N, que se vio obligado a reducir las tarifas en la ruta de $5 a $2. [20]
La OR&N deseaba ampliar sus operaciones de barcos de vapor recién adquiridos a Puget Sound . Con este fin, en 1882, bajo el mando del capitán JE Denny y el ingeniero Pardun, el Hayward fue llevado a través de la barra de Columbia hacia el océano Pacífico abierto y luego alrededor de la península Olímpica , llegando a Seattle el 24 de octubre de 1882. [1] Los negocios estaban en auge en el Sound, y el Hayward manejaba "un tráfico inmenso", haciendo un viaje de ida y vuelta todos los días desde Olympia a Tacoma , donde se haría una conexión con los trenes del Northern Pacific Railway . [1]
A partir del 15 de octubre de 1887, el Emma Hayward fue incluido en un horario que iba de Seattle a Olympia. [22] Según el nuevo horario, el Emma Hayward operaría todos los días excepto los domingos, saliendo de Seattle a las 4:00 a. m. y llegando a Tacoma a las 6:15 a. m., donde se harían conexiones con el tren que iba a Portland. [22] El barco luego se dirigiría a Olympia, llegando a ese puerto a las 11:30 a. m. [22] Saliendo de Olympia a la 1:00 p. m., el barco llegaría a Tacoma a las 4:00 p. m. y permanecería allí hasta las 6:30 p. m. para conectarse con el tren que venía de Portland. [22] Después de eso, el vapor regresaría a Seattle, llegando a las 8:45 p. m. [22]
El 21 de abril de 1889, el Hayward comenzó a realizar recorridos regulares desde Tacoma a Whatcom. [23]
Cuando comenzaron a ponerse en servicio en el estrecho barcos más nuevos, más rápidos y de mejor calidad, como el City of Kingston y el gran barco de ruedas laterales Olympian, el Hayward quedó relegado a un segundo plano. [1] El Hayward también trabajaba en la bahía de Bellingham y operaba entre Seattle y Tacoma. [1]
Uno de los capitanes del Hayward mientras estuvo en Puget Sound fue el capitán Theophilus Green (1848-1910), quien comandó varios barcos de vapor en el Sound y entrenó a muchos hombres que luego se convirtieron en capitanes de barcos de vapor. [5] El propio Green moriría más tarde en la cabina del piloto del barco de hélice Vashonian, cayendo muerto justo después de dar la señal a través del telégrafo de la sala de máquinas para detener los motores en Chautauqua Landing en la isla Vashon . [5]
Como resultado de los disturbios antichinos en Seattle a principios de 1886, el presidente Grover Cleveland declaró la ley marcial y ordenó al general John Gibbon que se dirigiera a la ciudad con 300 tropas para reprimir los disturbios. [24] Las tropas, compuestas por ocho compañías del 14.º Regimiento de Infantería, bajo el mando del teniente coronel ID De Russey, fueron transportadas a Seattle en el Emma Hayward . [24] Llegaron alrededor de las 3:00 p. m. del 10 de febrero de 1886. [24] Fueron recibidos en el muelle por un destacamento de la Guardia Nacional y los Fusileros de Seattle. [24]
El 18 de junio de 1891, en algún lugar de la ruta de Whatcom a Tacoma, un marinero cayó por la borda del Hayward. [25] No se sabía dónde había desaparecido el hombre del barco, ni se determinó si el marinero había caído por la borda o se había suicidado. [25]
Unos meses antes de septiembre de 1891, Hayward sufrió una rotura en el eje de la rueda de popa en un accidente mientras se dirigía de Whatcom a Seattle. [26] En ese momento, el barco era propiedad de Union Pacific y operaba como parte de la división de barcos de vapor del ferrocarril. [26] Después del accidente, Hayward fue remolcado a Tacoma, donde el capitán del puerto de Union Pacific , un tal Clancy, ordenó que se hicieran reparaciones. [26] Esto requirió que se quitara la rueda de popa del barco. [26]
El trabajo se suspendió después de que se quitó la rueda. [26] El nuevo capitán del puerto de Union Pacific Puget Sound, ER Rathbone, decidió enviar a Hayward al río Columbia. [26] El 25 de septiembre de 1891, Hayward fue remolcado desde Tacoma a Seattle, donde se hicieron preparativos inmediatos para que el barco fuera remolcado hasta el Columbia, con la salida programada para el 29 de septiembre de 1891. [26]
Según un periódico de Seattle, el motivo del traslado fue que "la gente del estrecho demanda medios de navegación más elegantes y rápidos que los que ofrecen los vapores de la clase Hayward". [26]
Hayward fue remolcado de vuelta hasta el río Columbia por el gran remolcador de vapor oceánico Escort, también conocido como Escort No. 2 (construido en 1882; 146 toneladas). [26] [27] [28] Esta fue la primera vez en la historia del Noroeste que un barco con rueda de popa había hecho el viaje sin una rueda de popa en su lugar y sin tener vapor. [26] Los barcos propulsados por rueda de popa, además de estar construidos de manera liviana para el trabajo en el interior, tendrían dificultades para mantener la rueda de popa en el agua ya que las olas del océano levantarían las paletas del agua. [26] Se esperaba que el remolque aliviara estas dificultades. [26]
El Hayward y el Escort No. 2 llegaron a Astoria en septiembre. [1] Al regresar al Columbia, el Hayward fue puesto en servicio como remolcador. [1]
El uso como remolcador no parece haber impedido que el Hayward fuera utilizado como transporte de tropas. [29] El 15 de septiembre de 1892, el barco transportó cinco compañías del 14º regimiento de infantería desde Portland a Vancouver. [29] Las compañías regresaban de las minas de Coeur d'Alene , donde habían estado estacionadas durante dos meses. [29]
El trigo cultivado en las regiones agrícolas del noroeste del Pacífico era un producto de exportación importante de Portland. Los remolcadores como Emma Hayward cumplieron su función. Por ejemplo, el 16 de noviembre de 1894, Hayward remolcó el barco británico de tres mástiles Evesham Abbey, cargado de trigo, desde Portland río abajo hasta Astoria. [30]
El Hayward siguió siendo un buque útil durante mucho tiempo. Por ejemplo, el 28 de septiembre de 1898, Emma Hayward llevó al barco británico Lord Kinnaird río arriba desde Astoria en 12 horas, recogiendo el remolque a las 8:00 am y llegando a Portland a las 8:00 pm [18]. Este no fue un tiempo récord, pero se consideró bueno para un buque tan antiguo como el Hayward . [18]
Hasta aproximadamente 1900, Hayward era propiedad de la OR&N. [14] En 1900, la OR&N vendió Hayward a la Shaver Transportation Company . [14] La firma Shaver quitó los motores y los instaló en otro buque, supuestamente el Sarah Dixon . [14] Luego, la firma Shaver amarró el casco al pie de Washington Street en Portland y lo utilizó como taller y almacén. [14]
El 5 de junio de 1905, los Shaver vendieron el Hayward sin motor al capitán James Good, que poseía dos pequeños barcos de vapor impulsados por hélice, ambos construidos en 1899, America (99 toneladas) [31] y Republic (88 toneladas). [14] Good planeaba desmantelar el Hayward y convertirlo en una barcaza para transportar madera en losas a Portland. [14] El trabajo de conversión se realizaría en St. Helens, Oregón . [32]