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Handley Page Dardo Heraldo

El Handley Page Dart Herald es un avión de pasajeros turbohélice británico de los años 50 .

Diseño y desarrollo

A mediados de la década de 1950, Handley Page desarrolló un nuevo avión regional rápido de corto alcance , destinado a reemplazar al antiguo Douglas DC-3 , particularmente en los países del tercer mundo. [1] El diseño, originalmente conocido como HPR.3 Herald, surgió de la oficina de dibujo de Handley Page (Reading) Limited, la antigua fábrica de Miles Aircraft , que había desarrollado un diseño de avión de pasajeros anterior, el Miles Marathon . El Herald fue una extensa remodelación del concepto original del Marathon, notable por su ala alta. [2] Handley Page Reading logró producir un diseño moderno con excelentes características de vuelo y rendimiento. Sin embargo, la compañía cometió un grave error de cálculo que, al final, le costó muy caro y, como otros aviones británicos clásicos de la época, el Herald perdió su oportunidad.

El prototipo HPR.3 Herald con cuatro motores Alvis Leonides Major , demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1955.
Cabina

Después de una extensa consulta con los operadores del DC-3, se decidió propulsar el nuevo avión con motores de pistón , en lugar de turbohélices , que las pequeñas aerolíneas a las que estaba dirigido el HPR.3 consideraban riesgosos. Handley Page prefirió un diseño de cuatro motores, lo que llevó a que se eligiera para el HPR.3 el nuevo motor radial Alvis Leonides Major de 14 cilindros y 870 hp (650 kW) , que impulsaba hélices de tres palas. [3] [4] Casi al mismo tiempo, la empresa holandesa Fokker tomó la decisión opuesta para su competidor en el mismo mercado, eligiendo propulsar el F27 Friendship con dos Rolls-Royce Dart . [4]

El HPR.3 podría transportar hasta 44 pasajeros en su cabina presurizada , que podría convertirse rápidamente para permitir el transporte de carga, con el ala alta del avión, el tren de aterrizaje con rueda de morro y las grandes puertas en la parte delantera y trasera de la cabina facilitando la carga de carga relativamente simple. Se instalaron flaps grandes para ofrecer buenas características de despegue y aterrizaje cortos. [5] [6] Fue diseñado para navegar a una velocidad de 224 mph (360 km/h), tenía un alcance de 1,640 mi (2,640 km), [7] podía aterrizar y despegar en una distancia de menos de 500  yardas (460 m) y tenía una velocidad de ascenso inicial de más de 1.800 pies/min. [8]

Al principio, parecía que Handley Page había tomado la decisión correcta con el HPR.3, que recibió el nombre de "Herald" en agosto de 1954, siendo este un nombre fácilmente traducible al francés y al español. [9] El trabajo exhaustivo del equipo de ventas había generado un interés considerable por parte de los clientes potenciales, y Handley Page tenía 29 pedidos para el Herald (de Queensland Airlines , Australian National Airways y Lloyd Aéreo Colombiano) cuando el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. desde Radlett el 25 de agosto de 1955, tres meses antes del primer vuelo del Friendship. Se esperaba un equilibrio después de la venta de 75 aviones y Handley Page esperaba ventas totales de hasta 300 Heralds, [10] [11] [12] y se esperaban las primeras entregas a la aerolínea británica independiente Air Kruise en 1958. [13]

Sin embargo, el motor turbohélice Dart de Rolls-Royce ya había demostrado su éxito en el Vickers Viscount . Queensland Airlines y Australian National Airways cancelaron sus pedidos de Heralds en favor de Friendships propulsados ​​por turbohélices, mientras que el contrato de Lloyd Aéreo Colombiano fue suspendido por problemas cambiarios y el interés de Air Kruise terminó cuando fue absorbida por British Aviation Services . [5] [11] Antes de que se completara el segundo prototipo, Handley Page se enfrentó al hecho de que no tenía pedidos para el Herald y que el mercado había cambiado y quería turbohélices. [5] [12]

Ya se había realizado una inversión muy importante en el proyecto Herald, por lo que la dirección se reunió para discutir la continuación. Handley Page decidió seguir adelante con el proyecto del Herald, en un esfuerzo por recuperar la inversión; anunciando una nueva versión mejorada impulsada por el Rolls-Royce Dart. [14] [15] El avión revisado, ahora denominado HPR.7 Dart Herald, estaba propulsado por motores Dart 527 de 1.910 shp que impulsaban hélices Dowty Rotol de cuatro palas de paso variable de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) , [16] y el El fuselaje se alargó 51 cm (20 pulgadas), mientras que otras mejoras incluyeron una mayor capacidad de combustible. [12] El primer prototipo se convirtió al estándar Dart Herald y realizó su vuelo inaugural el 11 de marzo de 1958, [17] y el primer avión de producción voló el 30 de octubre de 1959. La versión inicial Serie 100 del Dart Herald fue certificada en abril de 1958. [18] El precio básico en 1960 rondaba las 185.000 libras esterlinas . [19]

Historia operativa

HPR.7 Herald 201 de Jersey Airlines en aproximación final al aeropuerto de Manchester en agosto de 1962

El primer pedido del Dart Herald fue en junio de 1959 de British European Airways para el arrendamiento de tres aviones para su uso en sus rutas de las Tierras Altas y las Islas de Escocia. El Herald había perdido entonces su ventaja inicial sobre el Friendship, que había entrado en servicio más de seis meses antes, y para estimular la demanda, Handley Page lanzó en 1960 una versión aún mejorada, la Serie 200, que se alargó 42 en (107 cm), con el correspondiente aumento de peso, que permitía transportar hasta 56 pasajeros, y atrajo un pedido de seis aviones de Jersey Airlines . [11] [20] [21]

El segundo prototipo se convirtió al estándar de la Serie 200 y voló por primera vez en esa forma el 8 de abril de 1961. Jersey Airlines comenzó a operar con un Serie 100 arrendado el 16 de mayo de 1961, recibiendo el primero de sus propios Serie 200 en enero de 1962, mientras que BEA comenzó Herald operaciones en marzo de 1962. [20]

El Herald atrajo mucho interés en todo el mundo debido a su sorprendente rendimiento en campo corto y excelentes características de vuelo, pero Handley Page no logró cerrar muchos de los acuerdos, ya que el F-27 y el Avro 748 /HS.748 se habían convertido en ofertas rivales. ambos resultaron significativamente más populares. Una característica clave del diseño del Herald fue el ala de montaje alto, pero con un diedro notable. Además, la aleta vertical del Herald estaba cubierta con perfiles aerodinámicos en miniatura, lo que aumentaba aún más la excelente estabilidad del Herald. [ cita necesaria ] Los pilotos informaron que el Herald volaba como un sueño; muy estable en el aire, pero muy maniobrable incluso a baja velocidad. [ cita necesaria ] Se decía que el manejo en tierra era el único vicio del Herald debido a una aleta trasera demasiado grande. [ cita necesaria ]

Herald 211 de British United Airways operando un servicio regular en el aeropuerto de Manchester en agosto de 1967.

Si bien la Serie 200 era más atractiva comercialmente y no se ordenaron más Serie 100, las ventas aún eran lentas. Si bien el Herald era barato en comparación con sus principales competidores, y en la serie 200 tenía una cabina espaciosa, el Friendship podía transportar una carga útil mayor y tanto el Friendship como el Avro 748 /HS.748 tenían un mejor rendimiento, lo que resultaba en un rendimiento superior a largo plazo. ciencias económicas. [22] En 1963, sólo se habían vendido 35 Heralds en comparación con más de 240 Friendships. [23]

Una esperanza de mejorar las ventas era desarrollar el Herald como transporte militar. La Royal Air Force necesitaba 45 transportes tácticos para reemplazar los Vickers Valettas con motor de pistón , y Handley Page comenzó a trabajar en 1960 en el HP.124 para satisfacer esta necesidad. Este tendría un nuevo fuselaje trasero con una rampa de carga trasera debajo de la cola elevada. El HP.124 se consideraba el favorito para vencer al derivado 748 de Avro, el Avro 780, y se esperaba que el ala alta del Handley Page facilitara la carga que el Avro, más caro. Si bien las pruebas de campo corto del prototipo Herald 200 en RAF Martlesham Heath en 1961 mostraron el buen manejo del Herald y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas, otros obstáculos fueron más agotadores. El Ministro de Aviación , Peter Thorneycroft , se negó a firmar un contrato para el HP.124 a menos que Handley Page aceptara una fusión con British Aircraft Corporation o Hawker Siddeley como parte de la política gubernamental de consolidación de la industria aeronáutica británica. Como Hawker Siddeley ofreció menos de la mitad de la valoración que Frederick Handley Page puso a la empresa, la fusión no se produjo y el pedido de la RAF fue al Avro 780, que se convirtió en el Andover . [24] [25] El Herald Serie 400 era un transporte táctico más simple con un piso de cabina reforzado y puertas de carga laterales que podían abrirse en vuelo para lanzar suministros o paracaidistas. Se construyeron ocho para la Real Fuerza Aérea de Malasia . [26]

Dardo Herald Srs 202

En 1965, casi todo el impulso de las ventas se había perdido y Handley Page propuso la Serie 700, propulsada por Dart 532 de 2.320 ehp (1.730 kW), con mayor combustible y peso y con capacidad para 60 pasajeros. La aerolínea brasileña VASP realizó un pedido de diez Serie 700, con planes para la producción en Brasil, mientras que la aerolínea suiza Globe Air y la taiwanesa Far Eastern Air Transport realizaron más pedidos para el 700 , y comenzó la producción del nuevo modelo. VASP canceló su pedido, sin embargo, cuando no pudo obtener financiación del gobierno brasileño, y Handley Page dejó de trabajar en el 700, desguazando seis fuselajes de la línea de producción. [23] [27]

La producción terminó en 1968. Sólo se construyeron 36 ejemplares del modelo de producción de la Serie 200 durante los seis años de producción, junto con cuatro Serie 100 y ocho Serie 400. [22] El Herald número 50 y último (una serie 200 para el Arkia de Israel ) voló y se entregó en agosto de 1968, [28] después de lo cual cesó la producción del Herald, lo que permitió que la atención de Handley Page se centrara completamente en el HP.137 Jetstream . [29]

Handley Page entró en liquidación voluntaria en agosto de 1969, y el creciente costo del desarrollo del Jetstream obligó a su cierre. El apoyo continuo a los Heralds restantes en servicio se mantuvo mediante la creación de una nueva empresa, Dart Herald (Support) Ltd, en parte propiedad de Scottish Aviation . [30]

El último vuelo de pasajeros del Herald fue operado por British Air Ferries en 1987 realizando subfletes para Ryanair. [31] El tipo siguió utilizándose como carguero, pero en 1999 el único que quedaba en servicio era una serie 401 G-BEYF con Channel Express ; fue retirado en Bournemouth después de su último vuelo el 9 de abril de 1999. [32]

Variantes

Handley Page HPR-7 Herald 214 de Janus Airways en el aeropuerto de Basilea, 15 de abril de 1984
Heraldo HPR-3
Prototipo propulsado por cuatro Alvis Leonides Major 702/1 de 14 cilindros. motores radiales – capacidad de asientos 44
Heraldo de dardos HPR-7
Serie 100
Versión inicial de producción de turbohélice Dart. Cuatro construidos.
Serie 200
La longitud del fuselaje aumentó de 71 pies 11 pulgadas a 75 pies 6 pulgadas y el alojamiento máximo aumentó de 47 a 56 asientos. 36 construidos.
Serie 300
Versión propuesta con modificaciones para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad de los Estados Unidos.
Serie 400
Transporte militar de carga lateral derivado de la Serie 200 que incorpora un piso reforzado para transportar carga, 50 soldados o 24 camillas de heridos y asistentes médicos. Ocho construidos para la Real Fuerza Aérea de Malasia.
Serie 500
Versión más potente propuesta del 400. [18]
Serie 600
Versión propuesta con un aumento de 1,5 m (5 pies) en la longitud del fuselaje y turbohélices Dart más potentes. Alojamiento de alta densidad para 64 a 68 pasajeros. [18]
Serie 700
Versión de mayor alcance similar a la Serie 600 pero sin alargamiento de fuselaje. [18] Diez pedidos por VASP pero la producción no se inició.
HPR-8
Derivado de ferry planificado del Herald para cumplir con el requisito de Silver City Airways de 1959 . Tenía un fuselaje nuevo, sin presión, con puertas bivalvas en el morro, capaz de transportar seis coches o 100 pasajeros. Fue rechazado a favor de Aviation Traders Carvair y no se construyó. [33] [34]
CV.124
Transporte táctico propuesto con rampa de carga trasera para la RAF. Sin construir. [24]
CV.125
Transporte V/STOL propuesto basado en HP.124, con 18 jets elevadores Rolls-Royce RB162 en cápsulas debajo de las alas. Sin construir. [35]
HP.127 "Jet Heraldo"
Estudio de 1962 para el desarrollo del Herald con propulsión pura a reacción. Basado en el diseño básico del Herald pero con un fuselaje alargado, con capacidad para 70 pasajeros y propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Spey colocados en cápsulas debajo de las alas acortadas pero aún rectas. Proyecto sin construir. [36] [37]
HP.129 "Mini Heraldo"
Diseño para un derivado más pequeño del Herald, propulsado por un jet, propulsado por dos Speys y con capacidad para 30 pasajeros. Sin construir. [36]
CV.131
HP.124 mejorado ofrecido a Bélgica en 1965 junto con HP.132 y HP.133. Sin construir. [29]
CV.132
Variante de HP.133 con motores de refuerzo General Electric CF700 adicionales en las puntas de las alas. Sin construir. [29]
CV.133
Como HP.132 pero con CF700 en góndolas retráctiles. Sin construir. [29]

Operadores

Operadores civiles

 Brasil
 Canadá
 Colombia
 Francia
 Alemania
 Guatemala
 Israel
 Italia
 Jordán
 Filipinas
 Suiza
 Taiwán
 Reino Unido
 Zaire

Operadores militares

 Jordán
 Malasia

Accidentes e incidentes

Sobrevivientes

HPR.7 Herald 211 G-ASKK conservado en el Museo de Aviación de la ciudad de Norwich

Reino Unido

En exhibicion

Especificaciones (Dardo Herald 200)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [48]

Características generales

Actuación

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Notas

  1. ^ Se podrían instalar dos tanques debajo del ala opcionales de 600 imp gal (721 gal EE.UU.; 2728 L)
  2. ^ (1910 shp (1420 kW) + 505 lbf (2250 N) de empuje residual
  3. ^ 1.529 millas náuticas (1.760 millas; 2.832 km) con máx. Combustible estándar, sin subsidios.
  4. ^ Techo de servicio en un motor: 13.000 pies (4.000 m) a 35.000 lb (16.000 kg) AUW

Referencias

Notas
  1. ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, p. 260.
  2. ^ Payne 1997, págs. 336–337.
  3. ^ Payne 1997, pag. 336.
  4. ^ ab Barnes 1976, pág. 531.
  5. ^ abc Barnes 1976, pag. 534.
  6. ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, págs. 260–265.
  7. ^ Barnes 1976, pag. 535.
  8. ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, p. 263.
  9. ^ Barnes 1976, pag. 532.
  10. ^ Barnes 1976, págs. 532–533.
  11. ^ a b C Mellberg 2007, pag. 64.
  12. ^ abc Payne 1997, pag. 337.
  13. ^ Vuelo 27 de julio de 1956, p. 149.
  14. ^ Vuelo , 10 de mayo de 1957, p. 644.
  15. ^ Vuelo 17 de mayo de 1957, p. 652.
  16. ^ Vuelo 25 de julio de 1958, p. 134.
  17. ^ Barnes 1976, pag. 537.
  18. ^ abcd Taylor 1965, pag. 145.
  19. ^ "Aviones comerciales del mundo: HPR Herald Series 100 y 200". Vuelo Internacional . 18 de noviembre de 1960. págs. 805–806. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2016.
  20. ^ ab Payne 1997, pág. 338.
  21. ^ Vuelo 18 de mayo de 1961, p. 662.
  22. ^ ab Mellberg 2007, pág. 66.
  23. ^ ab Payne 1997, pág. 339.
  24. ^ ab Barnes 1976, pág. 543.
  25. ^ Payne 1994, pag. 341.
  26. ^ Payne 1997, págs. 338–339.
  27. ^ Barnes 1976, págs. 550–551.
  28. ^ Barnes 1976, pag. 552.
  29. ^ abcd Payne 1997, pag. 342.
  30. ^ Payne 1997, págs. 342–343.
  31. ^ Avión de Chorlton, verano de 2013, p. 93.
  32. ^ Air-Britain Aviation World, junio de 2017, p. 63.
  33. ^ Barnes 1976, págs. 540–543.
  34. ^ Payne 1997, págs.339, 341.
  35. ^ Barnes 1976, págs. 543–544.
  36. ^ ab Barnes 1976, pág. 544.
  37. ^ "Noticias mundiales". Pictórica aérea , vol. 24, núm. 10, octubre de 1962, p. 313.
  38. ^ Bullen 1982, pág. 30.
  39. ^ "Obituario: líder de escuadrón Hedley Hazelden". [ enlace muerto ] Daily Telegraph , 27 de agosto de 2001. Consultado el 26 de marzo de 2010.
  40. ^ "Descripción del accidente: Vuelo 102 de Eastern Provincial Airways". aviación-seguridad.net . Consultado: 26 de marzo de 2010.
  41. ^ Barnes 1976, pag. 550.
  42. ^ "Descripción del accidente: Handley Page HPR-7 Herald 207". Red de seguridad aérea. Consultado el 21 de julio de 2011.
  43. ^ "Descripción del accidente: Sadia Handley Page Dart Herald 214". Red de seguridad aérea. Consultado el 6 de mayo de 2011.
  44. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Serra da Graciosa". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 256–261. ISBN 978-85-7430-760-2.
  45. ^ Ellis 2016, pag. dieciséis
  46. ^ Ellis 2016, pag. 26
  47. ^ Ellis 2015, pag. 174
  48. ^ Taylor, John WR, ed. (1969). Todos los aviones del mundo de Jane 1969-70 (60ª ed.). Londres: Sampson Low, Marston & Company. págs. 201-202.
  49. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos

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