El Handley Page Type O fue un bombardero biplano utilizado por Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial . Cuando se construyó, el Type O era uno de los aviones más grandes del mundo. Existían dos variantes principales: el Handley Page O/100 (HP11) y el Handley Page O/400 (HP12).
Los aviones se utilizaron en Francia para ataques tácticos nocturnos contra objetivos en la Francia y Bélgica ocupadas por los alemanes y para bombardeos estratégicos de objetivos industriales y de transporte en Renania . Algunos aviones fueron desviados temporalmente a reconocimiento antisubmarino y bombardeo en el estuario del Tees en 1917 y dos aviones operaron en el Mediterráneo oriental. El Tipo O causó tal impresión que durante muchos años después de la guerra, cualquier avión grande en Gran Bretaña era conocido como "Handley Page", e incluso llegó a tener una entrada en el diccionario. [1]
El trabajo de diseño comenzó poco después del inicio de la Primera Guerra Mundial tras las reuniones entre el capitán Murray Sueter , director del Departamento del Aire de la Marina Real , y Frederick Handley Page . Sueter solicitó "un maldito paralizador de avión" para bombardeos de largo alcance. [2] [3] La frase fue acuñada por el comandante Charles Rumney Samson , que había regresado recientemente del frente. [4] Inicialmente se discutieron adaptaciones para patrulla costera de los fallidos diseños Handley Page L/200 , M/200 y MS/200, pero el asesor técnico de Sueter favoreció un gran hidroavión para patrulla costera y defensa de astilleros que también fuera capaz de bombardear la Flota Alemana de Alta Mar en su base en Kiel . El prototipo AD Seaplane Type 1000 ya había sido encargado a J. Samuel White & Co. de Cowes . [5]
Handley Page sugirió un avión terrestre de tamaño similar, y el 28 de diciembre de 1914 se publicó formalmente una especificación elaborada en torno a sus sugerencias para cuatro prototipos. Requería un gran biplano propulsado por dos motores Sunbeam de 150 hp (110 kW) , que debía caber en un hangar de 75 pies × 75 pies (23 m × 23 m) y, por lo tanto, tendría alas plegables. Debía llevar seis bombas de 100 libras (45 kg) y tener blindaje para proteger a la tripulación y los motores. [4] La tripulación de dos personas debía estar encerrada en una cabina acristalada y el único armamento defensivo planificado era un rifle para el observador/ingeniero. La designación O/100 surgió de la secuencia de uso de letras de Handley Page para cada uno de sus diseños, con 100 para la envergadura propuesta del avión. [5] El diseño fue aprobado el 4 de febrero de 1915, con motores Rolls-Royce Eagle de 250 hp (190 kW) y el 9 de febrero se modificó el contrato para incluir ocho aviones adicionales. [6]
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El O/100 era un biplano de tres bahías de envergadura desigual , con la parte saliente del ala superior apuntalada por postes de dirección , un fuselaje de sección rectangular y una cola de biplano con timones gemelos equilibrados , entre las superficies horizontales. Los alerones equilibrados se instalaron solo en el ala superior y se extendieron más allá del borde de salida del ala y las puntas del ala . Los motores impulsaban hélices de cuatro palas, que giraban en direcciones opuestas para cancelar el par, y estaban encerrados en góndolas blindadas montadas entre las alas sobre puntales de acero tubulares. Las góndolas tenían un carenado cónico largo para reducir la resistencia. Para despejar los cables de aparejo del ala cuando las alas estaban plegadas, las porciones traseras de los carenados estaban articuladas para plegarse hacia adentro. La estructura del fuselaje y las superficies de vuelo eran principalmente de abeto , con los largueros enrutados en vigas en I para reducir el peso. [7]
Los cuatro prototipos y el primer lote de producción de seis aviones se construyeron en Cricklewood , y el primer avión se entregó por carretera a Hendon el 9 de diciembre de 1915. El primer vuelo del prototipo se realizó en Hendon el 17 de diciembre, cuando se realizó un corto vuelo recto, el avión despegando sin problemas a 50 mph (80 km/h). Se realizó un segundo vuelo al día siguiente, cuando se descubrió que el avión no volaría más rápido que aproximadamente 55 mph (89 km/h). Esto se atribuyó a la resistencia causada por los grandes radiadores de panal, que se cambiaron por radiadores de tubo montados a cada lado de las góndolas del motor. Un tercer vuelo el 31 de diciembre reveló una serie de problemas de control, los alerones y los elevadores eran efectivos pero pesados, en parte debido a la fricción excesiva en el circuito de control y los timones estaban gravemente desequilibrados. [8] Después de modificaciones menores, el avión voló a RNAS Eastchurch , donde se realizaron pruebas a toda velocidad. Al alcanzar los 110 km/h (70 mph), la unidad de cola comenzó a vibrar y torcerse violentamente; el piloto aterrizó inmediatamente y una inspección mostró daños severos en la estructura del fuselaje trasero. Los refuerzos no lograron solucionar el problema, mientras tanto, la cabina cerrada y la mayor parte del blindaje también fueron retirados. El segundo prototipo se completó en abril de 1916 y tenía una cabina abierta en un morro más largo con espacio para un artillero. Para ahorrar peso, se eliminó la mayor parte del blindaje y fue la disposición para la producción posterior de la máquina. [9]
Después de una serie de vuelos de prueba en Hendon, el RNAS aceptó el modelo 1456 y lo llevó a Manston para realizar más pruebas. Estas revelaron que, a pesar de que el área de equilibrio de los elevadores era menor, todavía había un problema de oscilación de la cola. La falta de estabilidad direccional causada por el aumento del área del costado delantero se solucionó en parte añadiendo una aleta fija, pero para encontrar la causa de la oscilación de la cola, el Almirantazgo llamó a Frederick Lanchester del Laboratorio Nacional de Física . Lanchester estuvo de acuerdo en que la raíz del problema no era una simple debilidad estructural y que la resonancia del fuselaje era la causa probable. Las pruebas estáticas del tercer prototipo, que tenía una estructura de fuselaje rediseñada y más rígida, no mostraron nada. Lanchester voló como observador en una posición de tripulación en medio del barco el 26 de junio. Las oscilaciones de la cola comenzaron a 80 mph (130 km/h) y Lanchester observó que la cola giraba 15° hacia ambos lados y que había un movimiento asimétrico de las mitades derecha e izquierda de los elevadores, que estaban conectados por largos cables de control en lugar de estar unidos rígidamente. Recomendó que se unieran rígidamente, que se quitaran los contrapesos de los elevadores y se añadieran refuerzos adicionales entre los largueros inferiores y el larguero del plano de cola inferior, medidas que dieron resultado para resolver el problema. [10]
El cuarto prototipo se completó con la misma estructura de fuselaje que el segundo prototipo y tenía provisión para armamento, con un montaje de anillo Scarff en la nariz, un par de montajes de poste en la posición media y un montaje de arma en el fuselaje trasero. Este también fue el primer O/100 en estar equipado con motores Rolls-Royce Eagle de 320 hp (240 kW). Después de completar las pruebas de aceptación, el segundo y tercer prototipos se conservaron en Manston para formar un vuelo de entrenamiento Handley Page. El primer prototipo fue reconstruido al estándar de producción y el cuarto prototipo probó un nuevo diseño de góndola, que no estaba blindada, tenía un tanque de combustible agrandado y un carenado más corto que obviaba la necesidad de que la cola se plegara. La nueva góndola se utilizó en todos los aviones construidos después del lote inicial de doce. A partir de 1461 , se instaló un tanque de combustible adicional de 130 imp gal (590 L; 160 US gal) en el fuselaje sobre el piso de bombas. Se construyeron un total de 46 O/100 antes de ser reemplazados por el Tipo O/400. [11]
La diferencia más significativa entre los dos tipos fue el uso de motores Eagle VIII de 360 hp (270 kW). [12] A diferencia de los motores anteriores, este motor no se construyó en versiones manuales, porque la producción de motores de ambos tipos para la aprobación del tipo de motor había sido difícil. Las pruebas en el túnel de viento en el NPL establecieron que las hélices contrarrotativas causaban inestabilidad direccional con el O/100. Solo fue necesaria una versión, lo que simplificó la producción y el mantenimiento y el factor p se superó compensando ligeramente la aleta. El O/400 tenía un fuselaje reforzado, una mayor carga de bombas, se eliminaron los tanques de la góndola y el combustible se transportó en dos tanques de fuselaje de 130 gal imp (590 L; 160 gal EE. UU.), que abastecían a un par de tanques de gravedad de 15 gal imp (68 L; 18 gal EE. UU.). Las nuevas góndolas eran más pequeñas y tenían puntales de soporte simplificados; la reducción de la resistencia mejoró la velocidad máxima y el techo. La góndola revisada se probó en el 3188 , que en 1917 voló en Martlesham Heath con una variedad de instalaciones de motor. El 14 de agosto se realizó un pedido inicial de 100 del diseño revisado, con motores Sunbeam Maori o Eagle, pero se canceló poco después. Doce juegos de componentes construidos en Cricklewood se transfirieron a la Royal Aircraft Factory , donde se ensamblaron en los primeros O/400 de producción. [13] Se suministraron más de 400 antes del Armisticio a un precio de 6000 libras cada uno. [14] Otros 107 fueron construidos bajo licencia en los EE. UU. por la Standard Aircraft Corporation (de los 1500 pedidos por el cuerpo aéreo). Cuarenta y seis de un pedido de cincuenta fueron construidos por Clayton & Shuttleworth en Lincoln. [15]
Los primeros veinte O/100 desplegados en Francia fueron recibidos por el 7.º Escuadrón y el 7.º Escuadrón A del 5.º Ala RNAS en Dunkerque a finales de 1916. [16] Al principio, los O/100 se utilizaron para ataques diurnos sobre el Mar del Norte, dañando un destructor alemán el 23 de abril de 1917, pero la pérdida de un avión en un ataque de caza dos días después dio lugar a un cambio a operaciones nocturnas, normalmente con un solo avión, contra puertos belgas ocupados por los alemanes, objetivos ferroviarios y aeródromos. En la noche del 16 al 17 de agosto, 14 O/100 lanzaron 9 toneladas largas (9,1 t) de bombas sobre la estación de tren de Torhout . [17] Los O/100 de Coudekerque llevaron a cabo patrullas antisubmarinos en la desembocadura del río Tees en septiembre de 1917. Se avistaron once submarinos y siete fueron atacados con bombas, pero ninguno fue hundido, aunque las operaciones submarinas se redujeron drásticamente en la zona. [18]
Como parte de la campaña de los Dardanelos , un O/100 voló 2000 millas (3200 km) desde Inglaterra a Mudros en la isla griega de Lemnos en el Mediterráneo oriental por el teniente Ross Smith . [19] Realizó ataques nocturnos contra la fuerza del Imperio Otomano y suministró el pequeño número de aviones que apoyaban la insurgencia árabe dirigida por TE Lawrence .
En la noche del 3 al 4 de julio de 1917, el Handley Page fue utilizado para un ataque a la base aérea de Gálata, pero los motores se sobrecalentaron y la tripulación regresó, arrojando algunas bombas y arrojando las otras sobre un campamento militar cerca de Bulair. El 8 y 9 de julio de 1917, un intento de bombardear Constantinopla tuvo que ser abandonado después de 3+1 ⁄ 2 hora de luchar contra los vientos en contra, en lugar de eso los objetivos de oportunidad fueron bombardeados en el camino de regreso.
La noche siguiente, llegaron a Constantinopla antes de la medianoche y atacaron al crucero de batalla anclado SMS Goeben desde 800 pies (240 m) con ocho bombas de 112 libras (51 kg), y hundieron un torpedero otomano de clase S138 Yadigar-i Millet (Jadhigar-i-Millet). [20] [21] Luego, la tripulación bombardeó el SS General , que se cree que era el cuartel general alemán, y lanzó dos bombas sobre el edificio del Ministerio de Guerra Otomano antes de regresar a Mudros a las 3:40 am [22]
El 6 de agosto, el avión fue utilizado para bombardear almacenes y barcos en el puerto de Pandera , en la costa sur del Mármara, y luego fue utilizado en patrullas antisubmarinas hasta el 2 de septiembre, cuando fue enviado a bombardear Adrianópolis . En ruta, la tripulación lanzó dos bombas sobre un submarino mientras se sumergía, antes de lanzar dos más sobre Kuleli Burgas y luego el resto sobre los edificios de la estación de tren de Adrianópolis. El 30 de septiembre, (volado por John Alcock ), atacó estaciones de tren cerca de Constantinopla y Haidar Pasha, pero se vio obligado a amerizar en el Golfo de Xeros, después de que un motor fallara. La tripulación flotó con el avión durante dos horas y disparó luces Very , pero no fueron vistos por los destructores británicos. Luego nadaron durante una hora para llegar a la península de Galípoli, donde fueron capturados. [23] Otro Handley Page fue volado desde Inglaterra para reforzar la Brigada Palestina y sirvió con el 1.º Escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano . En septiembre de 1918, el bombardero se utilizó para abastecer al coronel T. E. Lawrence y a los árabes. [24]
En la noche del 16 al 17 de marzo de 1918, un Handley Page del ala Luxeuil bombardeó un cruce ferroviario en Moulins-les-Metz y, en abril, aviones individuales bombardearon un cruce ferroviario en Armaville el 5 y 6 de abril y una acería en Hagendingen y el aeródromo de Chambley el 14 y 15 de abril.
El Ala Luxeuil se disolvió en mayo para equipar al 10.º Escuadrón de la RNAS para operaciones en el Frente Occidental contra la ofensiva de primavera alemana . En septiembre de 1918, el 41.º Ala se formó en Manston con los Handley Pages del Escuadrón "A" de la RNAS, para bombardeos nocturnos, y voló a Ochey en octubre. (El "Escuadrón A" fue más tarde el 16.º Escuadrón de la RNAS, y luego, a partir del 1 de abril de 1918, el 216.º Escuadrón de la RAF). [25] El 9 de agosto, el 97.º Escuadrón llegó a Francia y diez días después, el 215.º Escuadrón fue transferido; luego, el 31 de agosto, llegó el 115.º Escuadrón y el 100.º Escuadrón fue reequipado con Handley Pages en septiembre. Las operaciones comenzaron con el 97.º Escuadrón el 19 de agosto y el 215.º Escuadrón tres noches después. La estación de trenes de Colonia fue bombardeada por dos aviones del Escuadrón 216 el 21 y 22 de agosto y se realizaron seis ataques a la industria química alemana, siendo particularmente preciso el ataque del 25 de agosto por dos aviones del Escuadrón 215 a las fábricas de Mannheim . Cinco aviones del Escuadrón 216 atacaron el 2 y 3 de septiembre, una bomba causó daños por valor de 400.000 M y el primer ataque del Escuadrón 115 se realizó el 16 y 17 de septiembre, cuando se perdieron siete Handley Pages, debido a problemas en el motor o por fuego antiaéreo. [26]
El O/400 mejorado comenzó a entrar en servicio en abril de 1918, permitiendo gradualmente el reequipamiento de más escuadrones. Los O/400 podían llevar las nuevas bombas de 1650 lb (750 kg), que se apuntaban con la mira de bombardeo Drift Sight Mk 1A . Cada ataque fue realizado por hasta cuarenta O/400. [1] [27] En la noche del 21/22 de octubre, cuatro Handley Page atacaron Kaiserslautern con bombas pesadas y cuatro bombas incendiarias lanzadas. Tres bombarderos pesados y dos bombarderos incendiarios causaron 500.000 M de daños y Kaiserslautern fue bombardeada nuevamente el 23/24 de octubre, junto con Coblenza , Mannheim y Wiesbaden . Los bombarderos fueron desviados nuevamente para apoyar al ejército durante el mes, y en la noche del 9 al 10 de octubre, los escuadrones 97, 215 y 216 bombardearon Metz; una bomba impactó en un polvorín y sacudió la ciudad; los alemanes estimaron los daños en 1.000.000 de maza. Las operaciones se redujeron durante los últimos días de la guerra por el clima, pero varios aeródromos fueron atacados, en particular el de Morhange. [28]
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Después de la guerra, los O/400 permanecieron en servicio en el escuadrón hasta que fueron reemplazados por los Vickers Vimy hacia fines de 1919. Los aviones excedentes de guerra se convirtieron para uso civil en el Reino Unido y nueve fueron utilizados por Handley Page Transport . [29] Ocho O/400 fueron equipados para transportar pasajeros y operados por el 86 (Communication) Wing desde Hendon, para proporcionar transporte entre Londres y París para los oficiales que negociaban el Tratado de Versalles . Dos fueron equipados como transportes VIP y terminados en plata , llamados Great Britain y Silver Star y los otros, con capacidad para ocho, conservaron su acabado verde oscuro. [30]
Se vendieron seis aviones a la República de China como transportes O/7, [31] y, tras su entrega a China, se volvieron a ensamblar en Nanyuan , cerca de Pekín . Los aviones volaron su primer correo aéreo y pasajeros entre Pekín y Tientsin el 7 de mayo de 1920. La guerra civil interrumpió estos servicios y fueron asumidos por varios señores de la guerra . [32]
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Antes de 1924, Handley Page utilizaba un sistema alfabético para las designaciones de los aviones y el Tipo O seguía al Tipo M y al Tipo N. Los Tipo O suelen nombrarse erróneamente con el número "0" en lugar de la letra "O". Las designaciones de la empresa "HP11" y "HP12" se aplicaron de forma retroactiva después de que HP cambiara a los números de tipo en 1924.
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India
Polonia
Un antiguo O/100, que había volado desde el aeródromo de Manston , desarrolló problemas en el motor y aterrizó detrás de las líneas alemanas el 1 de enero de 1917. Los cinco miembros de la tripulación se convirtieron en prisioneros de guerra y el avión voló con marcas alemanas hasta que se estrelló.
No queda ningún ejemplar completo de ningún avión Tipo O. El Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford tiene varias reliquias, incluidas piezas de tela de un O/100 y varios componentes pequeños del O/400 [35] y cinco secciones de ala del O/400 que se habían utilizado como parte del techo de un cobertizo en Flintshire hasta su recuperación a fines de 2013. [36] Si bien no hay fuselajes existentes, se puede encontrar una reproducción detallada de la cabina en el aeródromo de la Gran Guerra de Stow Maries, cerca de Maldon en Essex.
Datos de The British Bomber since 1914 [37] y de The War in the Air Appendices [38]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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