El Ford GT40 es un coche de carreras de alto rendimiento con motor central diseñado y construido originalmente para y por Ford Motor Company para competir en las carreras de resistencia europeas de la década de 1960. Su impulso específico era superar a la Scuderia Ferrari , que había ganado la prestigiosa carrera de las 24 Horas de Le Mans durante seis años consecutivos , desde 1960 hasta 1965. Se han fabricado alrededor de 100 coches, la mayoría como Mk I con motor V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L), algunos vendidos a equipos privados o como coches Mk III legales para carretera. Las carreras comenzaron en 1964, con Ford ganando categorías de Campeonatos del Mundo de 1966 a 1968. La primera victoria en Le Mans llegó en 1966 con tres prototipos Mk.II con motor de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) que cruzaron la línea de meta juntos, la segunda en 1967 por un prototipo "J-car" Mk.IV altamente modificado y con potencia similar. Con el fin de reducir las velocidades máximas de carrera, cada vez más altas, un cambio de reglas a partir de 1968 limitó los prototipos a motores de Fórmula 1 de 3,0 litros; sin embargo, una laguna legal permitió al equipo privado JW "Gulf Oil" ganar en Le Mans en 1968 y 1969 con un Mk.I con motores de 5,0 litros.
El proyecto GT40 comenzó en Gran Bretaña a principios de los años 60, cuando Ford Advanced Vehicles comenzó a fabricar el Mk I, basado en el Lola Mk6 británico , en Slough (Reino Unido). Tras unos resultados decepcionantes en las carreras, el equipo de ingeniería se trasladó en 1964 a Dearborn (Michigan, EE. UU.) para diseñar y fabricar coches a cargo de su desarrollador avanzado, Kar Kraft. Todas las versiones del chasis estaban propulsadas por una serie de motores Ford V8 OHV fabricados en Estados Unidos y modificados para las carreras.
En Le Mans de 1966 , el coche GT40 Mk II rompió la racha ganadora de Ferrari, convirtiendo a Ford en el primer fabricante estadounidense en ganar una carrera europea importante desde el Duesenberg de Jimmy Murphy en el Gran Premio de Francia de 1921. [ 5] [6] [7] En Le Mans de 1967 , el coche GT40 Mk IV se convirtió en el único coche desarrollado y ensamblado íntegramente (tanto chasis como motor) en los Estados Unidos en lograr la victoria general en Le Mans. [8]
El "GT" en el nombre del vehículo significa gran turismo y el "40" su altura en pulgadas (1,02 m) medida en la parte superior del parabrisas, el mínimo permitido. Los primeros 12 vehículos "prototipo" llevaban los números de serie GT-101 a GT-112. La producción de los GT40 (Mk I, Mk II, Mk III y Mk IV) comenzó con el GT40P/1000.
El Ford GT contemporáneo es un homenaje moderno al GT40, producido en dos generaciones (comenzando en 2005 y 2018).
La película de 2019 Ford v Ferrari trata sobre el desarrollo del GT40 y su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1966.
Henry Ford II había querido un Ford en Le Mans desde principios de los años 60. A principios de 1963, Ford recibió, según se informa, a través de un intermediario europeo, la noticia de que Enzo Ferrari estaba interesado en vender a Ford Motor Company. Según se informa, Ford gastó varios millones de dólares en una auditoría de los activos de la fábrica de Ferrari y en negociaciones legales, solo para que Ferrari cortara unilateralmente las conversaciones en una etapa tardía debido a disputas sobre la capacidad de dirigir las carreras de ruedas abiertas. Ferrari, que quería seguir siendo el único operador de la división de deportes de motor de su empresa, se enfadó cuando le dijeron que no se le permitiría competir en las 500 Millas de Indianápolis si el acuerdo se concretaba, ya que Ford presentaba coches de Indy con su propio motor y no quería competencia de Ferrari. Enzo canceló el trato por despecho y Henry Ford II, enfurecido, ordenó a su división de carreras que encontrara una empresa que pudiera construir un coche que superara a Ferrari en el circuito mundial de carreras de resistencia. [9]
Para ello, Ford inició negociaciones con Lotus , Lola y Cooper . Cooper no tenía experiencia en GT ni en prototipos y sus actuaciones en Fórmula 1 estaban decayendo. [10]
La propuesta de Lola fue elegida porque Lola había utilizado un motor Ford V8 en su Lola Mk6 de motor central (también conocido como Lola GT). Era uno de los autos de carreras más avanzados de la época y tuvo un desempeño notable en Le Mans 1963, a pesar de que el auto no terminó, debido a la baja relación de transmisión y la lentitud en la aceleración en la recta Mulsanne . Sin embargo, Eric Broadley , propietario y diseñador jefe de Lola Cars, aceptó una contribución personal a corto plazo al proyecto sin involucrar a Lola Cars. [11]
El acuerdo con Broadley incluía una colaboración de un año entre Ford y Broadley, y la venta de los dos chasis del Lola Mk 6 a Ford. Para formar el equipo de desarrollo, Ford también contrató al exdirector del equipo de Aston Martin, John Wyer . [12] El ingeniero de Ford Motor Co. Roy Lunn fue enviado a Inglaterra; había diseñado el prototipo Mustang I con motor central propulsado por un V4 de 1,7 litros, lo que lo convirtió en el único ingeniero de Dearborn que tenía alguna experiencia con esa configuración.
Bajo la supervisión de Harley Copp , el equipo formado por Broadley, Lunn y Wyer comenzó a trabajar en el nuevo coche en la fábrica de Lola en Bromley. A finales de 1963, el equipo se trasladó a Slough , cerca del aeropuerto de Heathrow . Ford fundó entonces Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, una nueva filial bajo la dirección de Wyer, para gestionar el proyecto. [12]
El primer chasis construido por Abbey Panels de Coventry fue entregado el 16 de marzo de 1964, con molduras de fibra de vidrio producidas por Fibre Glass Engineering Ltd de Farnham . El primer "Ford GT", el GT/101, fue presentado en Inglaterra el 1 de abril y poco después se exhibió en Nueva York. El precio de compra del automóvil terminado para su uso en competición fue de 5200 libras esterlinas. [13]
Estaba propulsado por un motor Fairlane HiPo (código K) de 4,7 L y 289 pulgadas cúbicas con transmisión Colotti . En años posteriores se utilizó una versión con DOHC y bloque de aluminio, conocida como Ford Indy Engine, en Indy, [14] donde ganó en 1965 con el Lotus 38.
El Ford GT40 compitió por primera vez en mayo de 1964 en los 1000 km de Nürburgring , donde se retiró por un fallo en la suspensión después de ocupar el segundo puesto al principio del evento. Tres semanas después, en las 24 Horas de Le Mans , los tres participantes se retiraron, aunque el coche de Ginther/Gregory lideró el pelotón desde la segunda vuelta hasta su primera parada en boxes. Después de una serie de pésimos resultados durante toda la temporada bajo la dirección de John Wyer en 1964, el programa pasó a manos de Carroll Shelby tras la carrera de Nassau de 1964. Los coches se enviaron directamente a Shelby, aún con la suciedad y los daños de la carrera de Nassau. Carroll Shelby se destacó por quejarse de que los coches estaban mal mantenidos cuando los recibió, pero información posterior reveló que los coches se empacaron tan pronto como terminó la carrera y FAV nunca tuvo la oportunidad de limpiar y organizar los coches para ser transportados a Shelby.
La primera victoria de Shelby llegó en su primera carrera con el programa Ford, cuando Ken Miles y Lloyd Ruby condujeron un Ford GT40 [15] de Shelby American hasta la victoria en la carrera de 2000 km de Daytona en febrero de 1965. Un mes después, Ken Miles y Bruce McLaren quedaron segundos en la general (detrás del ganador Chaparral en la clase deportiva) y primeros en la clase de prototipos en la carrera de 12 horas de Sebring. Sin embargo, el resto de la temporada fue una decepción.
La experiencia adquirida en 1964 y 1965 permitió que el Mk II de 7 litros dominara el año siguiente. En febrero, el GT40 volvió a ganar en Daytona. Este fue el primer año en que Daytona se corrió en el formato de 24 horas y los Mk II terminaron primero, segundo y tercero. En marzo, en las 12 Horas de Sebring de 1966 , los GT40 volvieron a ocupar los tres primeros puestos, con el X-1 Roadster en primer lugar, un Mk II en segundo lugar y un Mk I en tercer lugar. Luego, en junio, en las 24 Horas de Le Mans , el GT40 logró otro resultado 1-2-3.
Sin embargo, el final "orquestado" de Le Mans se vio empañado por la controversia: el coche número 1 de Ken Miles y Denny Hulme tenía una ventaja de cuatro vueltas sobre el coche número 2 de Bruce McLaren y Chris Amon . Esta ventaja se desintegró cuando el coche número 1 se vio obligado a hacer una parada en boxes para cambiar los discos de freno, después de que se hubiera instalado un juego incorrecto una vuelta antes en un cambio de disco programado. Se descubrió que se debía a que el equipo número 2 había tomado los discos de freno correctos. [17] Esto significó que en las últimas horas, el Ford GT40 de los neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon siguió de cerca al Ford GT40 líder conducido por el inglés Ken Miles y el neozelandés Denny Hulme. Con un programa multimillonario finalmente al borde del éxito, los funcionarios del equipo Ford se enfrentaron a una difícil elección. Podían permitir que los pilotos decidieran el resultado compitiendo entre ellos y arriesgarse a que uno o ambos coches se averiaran o chocaran; Podrían dictar un orden de llegada a los pilotos, garantizando que un grupo de pilotos estaría extremadamente descontento; o podrían arreglar un empate, con los autos McLaren/Amon y Miles/Hulme cruzando la línea uno al lado del otro.
El equipo optó por esta última opción e informó a Shelby, quien le comunicó la decisión a McLaren y Miles justo antes de que ambos se subieran a sus coches para la última etapa. Poco antes de la meta, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de la prueba de Le Mans, informó a Ford de que la diferencia geográfica en las posiciones de salida se tendría en cuenta en caso de que el final fuera ajustado. Esto significaba que el vehículo McLaren/Amon, que había empezado quizás a 60 pies (18 m) detrás del coche de Hulme-Miles, habría cubierto un poco más de terreno durante las 24 horas y, en caso de empate en el primer puesto, sería el ganador. En segundo lugar, los responsables de Ford admitieron más tarde que la relación conflictiva de la empresa con Miles, su principal piloto contratado, colocaba a los ejecutivos en una posición difícil. Podían recompensar a un piloto excepcional con el que a veces había sido extremadamente difícil trabajar, o podían decidir a favor de los pilotos (McLaren/Amon) que se habían comprometido menos con el programa de Ford, pero con los que había sido más fácil tratar. Ford se quedó con el final orquestado de foto. Lo que ocurrió en la última vuelta sigue siendo objeto de especulación. O bien Miles, profundamente resentido por esta decisión después de su dedicación al programa, emitió su propia protesta reduciendo repentinamente la velocidad a pocos metros de la meta y dejando que McLaren cruzara la línea primero, o bien Bruce McLaren aceleró justo antes de la línea de meta y privó a Miles de su victoria. De cualquier manera, el auto de McLaren fue declarado vencedor.
Ninguno de los dos pilotos tuvo muchas oportunidades de dar más detalles sobre el evento, ya que ambos murieron probando nuevos autos de carrera, McLaren en 1970. Ya dos meses después, en 1966, Ken Miles murió al volante del Ford "J-car" en Riverside Raceway . El J-car era un prototipo GT40 que incluía varias características únicas, en particular una construcción de chasis en forma de panal de aluminio y un diseño de carrocería "bread-van" que experimentaba con las teorías aerodinámicas " Kammback ". El accidente fatal de Miles se atribuyó al menos en parte a la aerodinámica no probada del diseño del J-car y a la resistencia del chasis experimental que aún no tenía jaula antivuelco. El equipo se embarcó en un rediseño completo del automóvil, que se conoció como Mk IV. El diseño más nuevo del Mk IV, con un motor Mk II pero un chasis y una carrocería diferentes, ganó el año siguiente en Le Mans (cuando compitieron cuatro Mark IV, tres Mark II y tres Mark I). Las altas velocidades alcanzadas en esa carrera provocaron un cambio de reglamentación, que ya entró en vigor en 1968: los prototipos quedaron limitados a la capacidad de 3,0 litros, la misma que en la Fórmula 1 desde 1966. Esto eliminó al Ferrari 330P con motor V12 , al Chaparral V8, al Jaguar XJ13 V12 y al Ford Mk IV.
El cambio de reglas de finales de 1967 significó que habría pocos prototipos inscritos a principios de 1968, la mayoría de ellos de (demasiado) pequeña capacidad, como el Alfa Romeo Tipo 33 de 2.0 litros y el Porsche 907 de 2.2 litros , más tarde el Porsche 908 de 3.0 litros . Ferrari permaneció ausente en protesta. La mayoría de los pocos motores de F1 eran demasiado poco confiables para la resistencia, y mucho menos las 24 horas. El propio Cosworth V8 de Ford se había introducido en la F1 en 1967, donde fue un éxito hasta principios de la década de 1980, pero las vibraciones le impidieron tener éxito en las carreras de resistencia ( Ford P68 y otros), a pesar de que las carreras de Le Mans de 1975 y 1980 se ganaron con motores Ford Cosworth, después de que Matra hubiera ganado de 1972 a 1974 con su V12.
Para atraer a más participantes que pudieran competir por las victorias generales, se permitieron los autos deportivos existentes como el GT40 y el Lola T70 , con un máximo de 5,0 l si se habían construido al menos 50 autos. El equipo de John Wyer revisó el motor de 4,7 litros, lo modificó a 4,9 litros y cortó e instaló juntas tóricas entre el bloque y la culata para evitar fallas en la junta de culata , un problema común que se encuentra con el motor de 4,7 litros. El JWA Mk I ganó la carrera de 24 horas de Le Mans en 1968 contra los frágiles prototipos más pequeños de 3,0 litros de Porsche, Alfa y otros. Este resultado, sumado a otras cuatro victorias en rondas del WC para el GT40, le dio a Ford una victoria inesperada en el Campeonato Internacional de Marcas de 1968. Los reemplazos previstos de 3,0 l del GT40, el Ford P68 y los autos John Wyer JWA Gulf Mirage resultaron un fracaso rotundo. Enfrentados a prototipos más experimentados y a los nuevos, aunque todavía poco fiables , Porsche 917 con motor bóxer de 4,5 l y 12 cilindros, los ganadores de las 24 Horas de Le Mans de 1969 de Wyer , Jacky Ickx / Jackie Oliver, lograron vencer al Porsche 908 de 3,0 litros restante por apenas unos segundos con el ya obsoleto GT40 Mk I, en el mismo coche que había ganado en 1968, el legendario chasis GT40P/1075. Aparte del desgaste de los frenos del Porsche y la decisión de no cambiar las pastillas de freno tan cerca del final de la carrera, la combinación ganadora fue la conducción relajada de ambos pilotos del GT40 y los esfuerzos heroicos en el momento adecuado de Ickx (en aquel momento, el novato de Le Mans), que ganaría Le Mans cinco veces más en años posteriores.
Además de cuatro victorias consecutivas en Le Mans, Ford también ganó los siguientes cuatro títulos internacionales de la FIA (en lo que entonces se conocía extraoficialmente como el Campeonato Mundial de Autos Deportivos ) con el coche GT40:
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El Mk I fue el Ford GT40 original. Los primeros prototipos estaban equipados con motores V8 de aleación de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) [19] y los modelos de producción estaban equipados con motores de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) como los utilizados en el Ford Mustang . Se construyeron cinco modelos prototipo con carrocería roadster , incluido el Ford X-1. [1] Alan Mann Racing construyó dos automóviles livianos (de los cinco planeados), AMGT40/1 y AMGT40/2, en 1966, con carrocerías de aleación ligera y otras modificaciones para ahorrar peso.
El Mk I tuvo poco éxito en su puesta a punto inicial para las carreras de Le Mans de 1964 y 1965. El primer éxito llegó después de su desaparición en el Nassau Speed Weekend en noviembre de 1964, cuando la carrera pasó a manos de Carrol Shelby. El equipo de Shelby modificó el Ford GT40 y se logró la primera victoria en Daytona en febrero de 1965. Mucho fue modificado más tarde y administrado por JW Automotive (JW) en 1968 y 1969, ganando Le Mans en ambos años y Sebring en 1969. El Mk II y el IV quedaron obsoletos después de que la FIA cambiara las reglas para prohibir los motores de capacidad ilimitada, descartando el Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7 L). Sin embargo, el Mk I, con su motor más pequeño, pudo competir legalmente como un automóvil deportivo homologado debido a sus números de producción.
En 1968 la competencia vino de la mano del Porsche 908 , que fue el primer prototipo construido para el Grupo 6 de 3 litros. El resultado fue un rotundo éxito para el Mk I en las 24 Horas de Le Mans , con Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi teniendo una clara ventaja sobre los Porsche conduciendo el 'todopoderoso' auto # 9 con los colores de ' Gulf Oil '. [20] La temporada comenzó lentamente para JW, perdiendo en Sebring y Daytona antes de obtener su primera victoria en la BOAC International 500 en Brands Hatch. Las victorias posteriores incluyeron el Grand Prix de Spa, la 21.ª carrera anual de autos deportivos Watkins Glen y los 1000 km de Monza. [21] El motor instalado en este automóvil era un Windsor 302 cu in (4,9 L) V8 de aspiración natural con una relación de compresión de 10,6:1; Combustible alimentado por cuatro carburadores Weber 48 IDA de 2 cuerpos , con una potencia nominal de 317 kW (425 hp; 431 PS) a 6000 rpm y un par máximo de 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 4750 rpm. [22]
En la fábrica de Slough se construyeron un total de 31 vehículos Mk I con equipamiento de "carretera", que apenas se diferenciaba de las versiones de competición. La mayoría de los cambios se debían a ruedas de alambre, moqueta, bolsillos de tela fruncida para mapas en las puertas y un encendedor. Algunos vehículos suprimieron los asientos ventilados y al menos uno (chasis 1049) se fabricó con las ventanillas metálicas practicables del Mk III.
El X-1 era un roadster construido para competir en la North American Pro Series de otoño de 1965, un precursor de la Can-Am , inscrito por el equipo Bruce McLaren y conducido por Chris Amon. El coche tenía un chasis de aluminio construido en Abbey Panels y estaba propulsado originalmente por un motor de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). El verdadero propósito de este coche era probar varias mejoras originadas en Kar Kraft, Shelby y McLaren. Se utilizaron varias cajas de cambios: una Hewland LG500 y al menos una caja de cambios automática. Más tarde se actualizó a las especificaciones Mk II con un motor de 427 pulgadas cúbicas (7 L) y una caja de cambios estándar de cuatro relaciones Kar Kraft (filial de Ford), sin embargo, el coche mantuvo características específicas como su techo abierto y chasis de aluminio ligero. El coche ganó las 12 Horas de Sebring en 1966. El X-1 fue un vehículo único y, al haber sido construido en el Reino Unido y estar sujeto a aranceles de los Estados Unidos , los funcionarios de aduanas de ese país ordenaron posteriormente su destrucción. [23]
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El diseño del Mk I fue modificado por separado por Holman Moody y Shelby American para manejar el motor Ford FE "big block" de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) mucho más grande del Ford Galaxie , utilizado en NASCAR en ese momento y modificado para su uso en circuitos. Conocido retroactivamente como Ford Mk II , el automóvil tenía una nueva caja de cambios de cuatro velocidades construida por Kar Kraft (KKL-108 también llamada caja Ford) en lugar de la superpoderosa caja de cinco velocidades ZF (que ya había reemplazado tardíamente a la sobrecargada Colleti en el Mk I) [24] utilizada en el Mk I.
En 1966, los tres equipos que competían con el Mk II ( Chris Amon y Bruce McLaren , Denny Hulme y Ken Miles , y Dick Hutcherson y Ronnie Bucknum ) dominaron Le Mans, [25] sorprendiendo al público europeo y superando a Ferrari para terminar 1-2-3 en la clasificación. El Ford GT40 ganó la carrera durante los siguientes tres años.
En 1967, los Mk II se actualizaron a la especificación "B", con una carrocería rediseñada y dos carburadores Holley (lo que les dio 11 kilovatios adicionales (15 hp; 15 PS)). Sin embargo, un lote de ejes de entrada con tratamiento térmico inadecuado en los transejes dejó fuera de carrera a prácticamente todos los Ford en las 24 Horas de Daytona, y Ferrari ganó 1-2-3. Los Mk IIB también se utilizaron para Sebring y Le Mans ese año y ganaron las 12 Horas de Reims en Francia. Para la Daytona, dos modelos Mk II (chasis 1016 y 1047) tuvieron sus carrocerías y motores rebautizados como vehículos y motores Mercury [26] para promocionar esa división de la Ford Motor Company. [27]
En 2018, un Mk II que quedó tercero en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1966 fue vendido por RM Sotheby's por $9,795,000 (£7,624,344), el precio más alto pagado en ese momento por un GT40 en una subasta. [28]
El Mk III era una versión homologada para circular por la calle del GT40 Mk I, con su motor de 289 pulgadas cúbicas (4,74 L) modificado a 228 kW (306 CV; 310 PS). Se fabricaron un total de siete unidades, [1] cuatro con volante a la derecha, con cuatro faros (elevados para cumplir con los estándares de iluminación de EE. UU.), una parte trasera ampliada (para aumentar el espacio para el equipaje), amortiguadores más suaves, una palanca de cambios montada en el centro y un cenicero. Como el Mk III se veía significativamente diferente de los modelos de carreras [ aclarar ] muchos clientes interesados en comprar un GT40 para uso en carretera optaron por comprar un Mk I [ ¿según quién? ] que estaba disponible en Wyer Ltd. [ ¿cómo? ]
En un esfuerzo por desarrollar un automóvil con mejor aerodinámica (que potencialmente resultaría en un control y velocidad superiores en comparación con los competidores), se tomó la decisión [ ¿quién? ] [ ¿cuándo? ] de reconceptualizar y rediseñar todo lo relacionado con el vehículo, excepto su motor de 7 litros. Este se convirtió en el Mk IV. [29]
Para alinear el vehículo con la ideología "in house" de Ford en ese momento, [ aclarar ] se implementaron asociaciones más restrictivas con firmas inglesas. Esto resultó en la venta de Ford Advanced Vehicles a John Wyer , lo que finalmente condujo a un nuevo vehículo que sería diseñado por los estudios de Ford y producido por la subsidiaria de Ford, Kar-Kraft, bajo la dirección de Ed Hull. Además, también hubo una asociación con Brunswick Aircraft Corporation para obtener experiencia en el uso novedoso de paneles de aluminio en forma de panal unidos entre sí para formar una "cuba" ligera y rígida.
El apodo de "J-car" proviene de su construcción para cumplir con las nuevas regulaciones del Apéndice J [30] introducidas por la FIA en 1966; [31] el rediseño resultó en el abandono del chasis original Mk I/Mk II.
El primer J-car se completó en marzo de 1966 y marcó el tiempo más rápido en las pruebas de Le Mans de ese año. La carrocería pesaba solo 86 lb (39 kg) y el automóvil completo pesaba solo 2660 lb (1207 kg), 300 lb (136 kg) menos que el Mk II. A pesar de esto, se decidió utilizar los Mk II debido a su confiabilidad probada, y se realizó poco o ningún desarrollo en el J-car durante el resto de la temporada. Después de Le Mans, se reanudó el programa de desarrollo del J-car y se construyó un segundo automóvil. Durante una sesión de pruebas en Riverside International Raceway en agosto de 1966 con Ken Miles al volante, el automóvil perdió repentinamente el control al final de su recta trasera de alta velocidad de una milla de largo (1,6 km). El chasis de panal se rompió con el impacto y el automóvil estalló en llamas, matando a Miles. [32] [33] Se determinó que la aerodinámica única de "furgoneta de pan" con techo plano, sin ningún tipo de alerón, generaba un exceso de sustentación. Por lo tanto, se diseñó una carrocería convencional pero significativamente más aerodinámica. [29] Se construyeron un total de nueve automóviles con chasis de especificación J, con seis designados como Mk IV y uno como G7A. [1]
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El Mk IV se construyó sobre un chasis J reforzado, propulsado por el mismo motor de 7,0 L que el Mk II. Excluyendo el motor, la caja de cambios, algunas piezas de la suspensión y los frenos del Mk II, el Mk IV era totalmente diferente de otros GT40, ya que utilizaba un chasis y una carrocería específicos y completamente nuevos. Sin duda, fue la variante más radical y estadounidense de todos los GT40 a lo largo de los años. Como resultado directo del accidente de Miles, el equipo instaló una jaula antivuelco de tubo de acero al estilo NASCAR en el Mk IV, lo que lo hizo mucho más seguro, pero la jaula antivuelco era tan pesada que anuló la mayor parte del ahorro de peso de la entonces muy avanzada y radicalmente innovadora construcción de paneles en forma de panal. El Mk IV tenía una forma alargada y aerodinámica, que le otorgaba una velocidad máxima excepcional, crucial para obtener un buen resultado en Le Mans (un circuito compuesto predominantemente de carreteras rectas que conectan curvas cerradas), la carrera para la que fue construido en última instancia. Se probó una caja de cambios automática de 2 velocidades, pero durante las exhaustivas pruebas del chasis del J-car en 1966 y 1967, se decidió que se mantendría la de 4 velocidades del Mk II.
En 1966 y principios de 1967, el departamento de I+D de Ford en Detroit desarrolló un banco de pruebas para simular vueltas en circuito; el banco estaba programado para imitar con precisión las características del circuito de destino. El diseño del Mk IV se revisó en función de semanas de vueltas simuladas en Le Mans. Este fue un ejemplo temprano de la práctica ahora común de utilizar bancos de pruebas para prototipos de vehículos de Fórmula Uno y Le Mans. [ cita requerida ]
Gracias a su aerodinámica optimizada, el coche demostró ser el más rápido en la pista en Le Mans en 1967, alcanzando 213 mph en la recta Mulsanne de 3,6 millas .
Dan Gurney, que medía 1,93 m, pidió una extensión de carrocería en forma de burbuja sobre el asiento del conductor para acomodarlo. Gurney también se quejó del peso del Mk IV, que era 270 kg más que el Ferrari 330 P4 y, combinado con su mayor velocidad, ejercía más presión sobre sus frenos. Durante la práctica en Le Mans en 1967, en un esfuerzo por preservar los frenos, Gurney desarrolló una estrategia (también adoptada por el copiloto AJ Foyt , que acababa de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1967 ) de retirar completamente el acelerador varios cientos de metros antes de la aproximación a la horquilla de Mulsanne y prácticamente dejarse llevar por inercia hasta la zona de frenado. Esta técnica salvó los frenos, pero el aumento resultante en los tiempos de vuelta registrados del coche durante la práctica llevó a especulaciones erróneas dentro del equipo Ford de que Gurney y Foyt, en un esfuerzo por llegar a un acuerdo sobre los ajustes del chasis, habían "ajustado" irremediablemente su coche, a pesar de que Gurney había sido el piloto de GT40 más rápido en la práctica y la carrera de 1966. Además, Gurney estaba desarrollando su propio coche de Fórmula 1 Eagle V12 con el que ganaría el Gran Premio de Bélgica de 1967 el fin de semana siguiente.
El Mk IV compitió en solo dos carreras, las 12 Horas de Sebring de abril de 1967 y las 24 Horas de Le Mans de junio de 1967 , y ganó ambos eventos. Solo se completó un Mk IV para Sebring; la presión de Ford había aumentado considerablemente después de la humillación de Ford en las 24 horas de Daytona de 1967 a principios de febrero, cuando Ferrari logró un resultado 1-2-3, honrado más tarde al nombrar un auto de carretera como Ferrari Daytona . Mario Andretti y Bruce McLaren ganaron Sebring, Dan Gurney y AJ Foyt ganaron Le Mans (su auto era el Mk IV que aparentemente tenía menos probabilidades de ganar), [ ¿según quién? ] [ ¿por qué? ] donde los equipos Shelby-American y Holman & Moody que representaban a Ford se presentaron a Le Mans con 2 Mk IV cada uno. [29] Muchos atribuyeron a la instalación de la jaula antivuelco el mérito de haber salvado la vida de Andretti, que se estrelló violentamente en las Esses durante las Le Mans de 1967, pero escapó con heridas leves. Gurney describió más tarde el Mk IV como " a medio camino entre un coche de pasajeros legal para circular por carretera y un coche de carreras; era fiable y cómodo, pero pesado ". [34]
A diferencia de los anteriores Mk I a III, cuyo chasis se construyó en Gran Bretaña, el Mk IV se construyó íntegramente en Estados Unidos por Kar Kraft, la división de rendimiento de Ford en Detroit . Por lo tanto, Le Mans 1967 sigue siendo la única victoria totalmente estadounidense en la historia de Le Mans (pilotos estadounidenses ( Dan Gurney y AJ Foyt ), equipo ( Shelby-American Inc. ), constructor de chasis ( Ford ), fabricante de motores (Ford) y neumáticos ( Goodyear )), así como la única victoria de un automóvil diseñado y construido íntegramente (tanto el chasis como el motor) en Estados Unidos. Se construyeron un total de seis Mk IV. [1]
Uno de los Mk IV fue reconstruido según las reglas del Grupo 7 (deporte de motor) como Ford G7 en 1968, y se usó en la serie Can-Am en 1969 y 1970, pero sin éxito. [1]
A finales de los años 60, los Ford GT40 habían quedado obsoletos en las carreras internacionales. Después de 1967, los prototipos de coches deportivos se habían limitado al tamaño del motor de 3,0 litros utilizado en la Fórmula 1 desde 1966, y el Ford P68 (también Ford 3L GT o F3L) fue un intento patrocinado por Ford de competir en esa categoría con el motor Cosworth V8 de Fórmula 1. Desde los años 70, hubo un creciente interés por los Ford GT40 por parte de los entusiastas, más que de los corredores, que no podían estar satisfechos con los GT40 restantes, a pesar de que originalmente se habían fabricado alrededor de 100. Esto llevó a la producción de "modelos de continuación" y réplicas.
Durante años [ ¿cuándo? ] Peter Thorp, propietario de Safir Engineering, había buscado un GT40 en buenas condiciones. La mayoría de los coches tenían problemas, incluida una oxidación significativa. Su empresa estaba construyendo y alineando coches de carreras de Fórmula 3 ; además, tenía un coche de Fórmula Uno Token [ aclarar ] comprado a la empresa Ron Dennis , Rondell Racing. Los eventos de Fórmula Uno en los que compitió Safir Engineering [ ¿cuándo? ] incluyeron Brands Hatch y Silverstone . Safir también estaba rediseñando y exportando Range Rovers , modificándolos para que tuvieran tracción en las seis ruedas. Safir tenía las capacidades técnicas para reconstruir los GT40. Deseando construir nuevos GT40 desde cero, Thorp se acercó a John Willment, [¿ quién? ] socio de John Wyer , [ ¿quién ?] para pedirle su opinión. Pronto se decidió [¿ por quién? ] que habría una tirada limitada adicional del GT40. JW Engineering supervisaría la construcción, con Safir haciendo el trabajo. La producción continuada del GT40 de JW Engineering/Safir Engineering [ aclarar ] utilizaría números de serie secuenciales a partir del último número de serie utilizado. Manteniendo la nomenclatura Mark del vehículo, los nuevos coches se denominarían GT40 Mk Vs.
JW Engineering deseaba completar los chasis GT40 existentes con números GT40P-1087, 1088 y 1089 antes del inicio de la producción de Safir; sin embargo, esto se retrasó mucho.
Se contrató a Len Bailey [ ¿ quién ? ] de Ford para inspeccionar la propuesta de construcción y diseñar los cambios necesarios para minimizar los problemas conocidos con el coche y mejorar la seguridad según los estándares modernos que él consideraba prudentes. Si bien se actualizó el chasis del GT40 sin realizar cambios importantes, Bailey actualizó la suspensión delantera según las especificaciones de Alan Mann Racing , lo que minimizó el hundimiento del morro al frenar. El acero revestido de zinc reemplazó la chapa metálica anterior, propensa a la oxidación y sin revestimiento. Las vulnerables rosquillas de la transmisión se reemplazaron por juntas homocinéticas y los tanques de gasolina de goma, propensos a las fugas, se reemplazaron por aluminio.
El fabricante de metales Tennant Panels suministró la estructura del techo y el resto del chasis lo completó Safir con piezas de Adams McCall Engineering. Se contrató a Bill Pink, conocido por su experiencia en electricidad y la instalación del cableado de los GT40 anteriores. Además, contrataron a Jim Rose [ ¿quién? ] por su experiencia trabajando tanto en Alan Mann como en Shelby. Después de la fabricación del chasis 1120, contrataron a John Etheridge [ ¿quién? ] para que se encargara de la construcción del MkV GT40.
En su mayor parte, el Mk V se parecía mucho al Mk I; al igual que con la producción de los años 60, muy pocos coches eran idénticos.
El primer modelo nuevo, el GT40P-1090, tenía una capota abierta en lugar de puertas con bisagras en el techo. La mayoría de los motores eran Ford V8 de "bloque pequeño", equipados con carburadores Weber dobles o de 4 cuerpos. Safir produjo cinco Mk V GT40 de "bloque grande", con números de serie GT40P-1128 a GT40P-1132. Todos estos coches con carrocería de aluminio tenían secciones de techo de puerta fácilmente desmontables. [¿ Por qué? ] Aunque la mayoría de los Mk V GT40 eran coches de calle de alto rendimiento, algunos se construyeron únicamente con especificaciones de competición. Dos coches de carretera, un roadster (GT40P-1133) y una configuración estándar (GT40P-1142), se construyeron con chasis de nido de abeja de aluminio ligero y carrocería de fibra de carbono.
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Se han construido varios kits y réplicas inspirados en el Ford GT40. Por lo general, están pensados para ensamblarse en un taller o garaje doméstico. Existen dos alternativas al enfoque de los kits : modelos continuadores (réplicas exactas y autorizadas fieles al GT40 original) o modernizaciones (réplicas con componentes, ergonomía y acabados mejorados para una mejor usabilidad, conducción y rendimiento).
El Ford GT es una reinterpretación moderna del GT40 fabricado por Ford Motor Company.
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1995 , se mostró el concepto Ford GT90 y en el salón de 2002, Ford presentó un nuevo concepto GT40. Si bien era similar en apariencia a los autos originales, era más grande, más ancho y 3 pulgadas (76 mm) más alto que las 40 pulgadas (1020 mm) originales. Se mostraron tres prototipos de producción en 2003 como parte del centenario de Ford, y la entrega del Ford GT de producción comenzó en el otoño de 2004. El Ford GT fue ensamblado en la planta de Ford en Wixom, Michigan, y pintado por Saleen, Incorporated en su planta de Saleen Special Vehicles en Troy, Michigan .
Una empresa británica, Safir Engineering , que continuó produciendo un número limitado de GT40 (el Mk V ) en la década de 1980 bajo un acuerdo con Walter Hayes de Ford y John Wilmont de JW Automotive Engineering, poseía la marca registrada GT40 en ese momento, y cuando completaron la producción, vendieron las piezas, herramientas, diseño y marca registrada excedentes a una pequeña empresa estadounidense llamada Safir GT40 Spares, Limited con sede en Ohio . Safir GT40 Spares licenció el uso de la marca registrada GT40 a Ford para el auto de exhibición inicial de 2002, pero cuando Ford decidió fabricar el vehículo de producción, las negociaciones entre los dos fracasaron y, como resultado, el nuevo Ford GT perdió el "40" de GT40. Bob Wood, uno de los tres socios propietarios de Safir GT40 Spares, dijo: "Cuando hablamos con Ford, nos preguntaron qué queríamos. Les dijimos que Ford es propietaria de Beanstalk en Nueva York, la empresa que otorga la licencia del óvalo azul para Ford en artículos como camisetas. Como Beanstalk obtiene el 7,5 por ciento del precio de venta al público del artículo por la licencia del nombre, sugerimos un 7,5 por ciento por cada GT40 vendido". [37]
Sin embargo, Ford deseaba comprar la marca GT40 en lugar de conceder la licencia. Al precio estimado de 125.000 dólares por copia, el 7,5% de los 4.500 vehículos habrían sumado aproximadamente 42.187.500 dólares. [37] Esta cifra fue ampliamente difundida tras un artículo de Automotive News Weekly en el que se afirmaba que Safir "exigía" 40 millones de dólares por la venta de la marca. Se produjeron conversaciones infructuosas entre Safir y Ford. Los modelos o prototipos posteriores del Ford GT han llevado denominaciones que antes no estaban protegidas, como "Ford GT90" o "Ford GT70". El nombre y la marca GT40 están actualmente bajo licencia de Superformance en los EE. UU.
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2015 se presentó un Ford GT de segunda generación . Cuenta con un motor V6 biturbo de 3,5 L, monocasco y paneles de carrocería de fibra de carbono, suspensión de varillas de empuje y aerodinámica activa. Participó en la temporada 2016 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y el Campeonato United SportsCar , y en 2017 se empezó a vender una versión de producción de segunda generación homologada para circular por las calles en los concesionarios Ford.
La película de 2019 Ford v Ferrari trata sobre el desarrollo del GT40 y su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1966 .
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