South Australian Railways (SAR) fue la corporación estatutaria a través de la cual el Gobierno de Australia del Sur construyó y operó ferrocarriles en Australia del Sur desde 1854 hasta marzo de 1978, cuando sus ferrocarriles no urbanos se incorporaron a Australian National y sus líneas urbanas de Adelaida se transfirieron a la Autoridad de Transporte del Estado .
La SAR tenía tres anchos de vía principales : 1600 mm (5 pies 3 pulgadas); 1435 mm (4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada) y 1067 mm (3 pies 6 pulgadas).
El primer ferrocarril en Australia del Sur se instaló en 1854 entre Goolwa y Port Elliot para permitir el traslado de mercancías entre los barcos de vapor en el río Murray y los buques de navegación marítima. El siguiente ferrocarril se instaló desde el puerto de Port Adelaide hasta la capital, Adelaide, y se colocó con vías de ancho de vía irlandés de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ). Esta línea se inauguró en 1856. Más tarde, los ramales en el norte del estado en las ciudades mineras de Kapunda y Burra se conectaron al sistema metropolitano de Adelaide. Desde aquí, una línea principal al sur se extendía para encontrarse con el tranvía tirado por caballos desde Victor Harbor hasta Strathalbyn , y hacia la frontera entre Australia del Sur y Victoria .
Como los sistemas metropolitanos eran de vía ancha, el centro norte y el sureste del estado se instalaron originalmente con vías de vía estrecha de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Estos sistemas se basaban estrechamente en la práctica británica, al igual que el sistema de vía ancha anterior a 1926. Las locomotoras y el material rodante se compraron en el Reino Unido y los Estados Unidos, a constructores como Beyer, Peacock & Company , Dübs and Company , North British Locomotive Company y Baldwin Locomotive Works . Nueve locomotoras de tanque de vía ancha más el bastidor de una décima se compraron de segunda mano a los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury en Nueva Zelanda cuando se convirtió a vía estrecha.
En 1922, después del peor déficit financiero de la RAE, el gobierno nombró al director de ferrocarriles estadounidense William Webb , del Ferrocarril Missouri-Kansas-Texas, como Comisionado Jefe. Cuando Webb llegó a Adelaida con su joven familia, encontró un sistema ferroviario que no había cambiado desde finales del siglo XIX. Las locomotoras y el material rodante eran pequeños, los vagones y los carruajes eran de madera, las vías y los puentes no eran adecuados para cargas pesadas, los talleres tenían maquinaria anticuada y el sistema de señalización era inflexible. Estos atributos hicieron subir la relación entre los costos operativos y los ingresos.
Webb introdujo un plan de rehabilitación basado en los principios del ferrocarril estadounidense, con locomotoras grandes y estandarizadas y vagones de carga con carrocería de acero, con enganches automáticos para permitir un aumento significativo de la productividad. Los trenes de pasajeros poco utilizados serían reemplazados por vagones autopropulsados, lo que permitiría servicios más rápidos, frecuentes y eficientes. Reclutó a Fred Shea como su ingeniero mecánico jefe y le pidió que preparara las especificaciones para este nuevo equipo. Esto dio como resultado pedidos de 1200 vagones de cuatro tipos a American Car and Foundry , 12 vagones mecánicos de gasolina a Service Motors Corporation, Wabash, Indiana , y 30 locomotoras basadas en los planos de American Locomotive Company pero construidas por Armstrong Whitworth & Co en el Reino Unido. Se trataba de los modelos de ruedas Mountain , Pacific y Mikado , 10 de cada tipo, que se convirtieron en las locomotoras de las clases 500 , 600 y 700. [1] [2]
Para soportar los trenes más pesados, el plan de rehabilitación incluyó el fortalecimiento de las vías y los puentes, y la conversión del sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) del centro norte (la división occidental) a una vía ancha de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) . Los anticuados talleres ferroviarios de Islington fueron demolidos y reemplazados por unas instalaciones de mantenimiento y fabricación de ferrocarriles completamente modernas, se construyó una nueva gran rotonda en Mile End , cerca de Adelaida, y se instalaron varias plataformas giratorias de 85 pies en todo el estado para permitir que giraran las locomotoras mucho más grandes. Las operaciones ferroviarias eficientes se facilitaron con la adopción del trabajo en línea de trenes estadounidenses en líneas rurales, y la estación de trenes de Adelaida fue reemplazada por un nuevo e imponente edificio, inaugurado en 1927. [1] Este gran edificio ha sido parcialmente ocupado por el Casino de Adelaida .
Cuando llegaron los dos barcos cargados de nuevas locomotoras en 1926, causaron sensación entre el público y en toda la industria ferroviaria de Australia. La "Mountain" de la clase 500 tenía más del doble del tamaño de la locomotora más grande anterior a la Webb y era la locomotora más potente de Australia. A partir de entonces, los trenes de vía ancha de 1600 mm ( 5 pies y 3 pulgadas ) con doble dirección se convirtieron en una rareza en el sur de Australia. Las enormes locomotoras se descargaron en el puerto de Adelaida y se sacaron del muelle a caballo (el peso de las locomotoras por sí solo excedía la capacidad máxima de carga del muelle). Aparte de algunos problemas iniciales (principalmente relacionados con el sobrecalentamiento de los cojinetes y la conducción brusca debido al juego excesivo permitido en los ejes motrices), las nuevas locomotoras se adaptaron bien a sus posiciones asignadas. Después del éxito de las locomotoras originales, se construyeron localmente diez locomotoras más de la clase 700, con ténderes más grandes, utilizando las instalaciones de los nuevos talleres de Islington. Estos eran de la clase 710. [1 ]
La clase 500 fue clasificada para transportar 400 toneladas sobre la cordillera Mount Lofty inmediatamente al este de Adelaida, donde una pendiente continua de 19 millas (31 km) de 1 en 45 (2,2%) enfrentaba trenes que se dirigían a Victoria. Dos años después de su introducción, la clase fue modificada con la adición de un motor de refuerzo que requirió el reemplazo del bogie de remolque de dos ruedas por un bogie de cuatro ruedas. Esto alteró la disposición de las ruedas de 4-8-2 a 4-8-4 , pero el término "Montañas" se quedó con las locomotoras. Reclasificada como clase 500B, su carga máxima hasta Mount Lofty se incrementó a 600 toneladas [ ¿cuál? ] , u once vagones de pasajeros. En la era anterior a Webb, la clase Rx , una 4-6-0 con una caja de fuego Belpaire, estaba clasificada en 190 toneladas para esta línea, con tres de ellas necesarias para levantar un pesado Melbourne Express : dos en la parte delantera y una en la parte trasera. [3]
El sistema de ancho de vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) fue el principal objetivo del plan de rehabilitación de Webb. Los sistemas de ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) al norte de Terowie y en la península de Eyre permanecieron intactos, al igual que el sistema de ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) de la división sureste (aunque posteriormente se convirtió a ancho de vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) a principios de la década de 1950).
Webb decidió no renovar su contrato en 1930 y regresó a los EE. UU., después de haber revolucionado la aviación militar británica.
En 1936, la SAR poseía 365 locomotoras, 51 vagones de ferrocarril, 408 vagones de pasajeros, 38 furgones de freno y 8.219 vagones de mercancías. [4] Al año siguiente, se introdujeron diez locomotoras del tipo Pacific de la clase 4-6-2 620 , diseñadas y construidas en las obras de Islington de la SAR . Su carga por eje les permitía atravesar las numerosas líneas rurales tendidas con rieles de 60 libras, pero también se utilizaron de manera útil en el East-West Express entre Adelaide y Port Pirie después de la extensión de la línea de ancho de vía ancho hacia el norte desde Redhill hasta Port Pirie en 1937. [2] [ verificación fallida ]
Otras incorporaciones a la flota de locomotoras después de la Depresión incluyeron la clase 720 2-8-4 , un desarrollo posterior de las locomotoras de la clase 700/710, y la clase 520 , una locomotora 4-8-4 , con un estilo externo similar al de la T1 del ferrocarril de Pensilvania ; tenía la misma carga por eje ligero que la clase 620 pero un esfuerzo de tracción 30% mayor, logrando velocidades más altas en todos los servicios de pasajeros de línea principal.
En 1949, la era diésel comenzó, tentativamente, con dos locomotoras de maniobras clase Bo-Bo 350 , diseñadas y construidas por Islington Works e incorporando componentes británicos. [5]
Dos años más tarde, entraron en servicio las primeras locomotoras diésel-eléctricas de línea principal de la SAR: la clase 900 , también diseñada y construida por Islington Railway Workshops. Su estilo seguía de cerca el de las locomotoras diésel PA de Alco en los Estados Unidos. Posteriormente, y coincidentemente, la SAR compró en exclusiva productos de la American Locomotive Company fabricados bajo licencia en Sydney por AE Goodwin : las clases 930 , 830 , 600 y 700. En la década de 1950, se introdujeron los automotores: los "Bluebirds" de las clases 250 y 100 para los servicios regionales y los "Red Hens" de las clases 300 y 400 para los servicios suburbanos de Adelaida.
En 1970 se produjo un cambio importante, cuando los 400 kilómetros (250 millas) restantes del corredor ferroviario Sydney-Perth que no se habían construido se construyeron a 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de espesor.+Lalínea Port Pirie-Broken Hill con un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada , fueconvertida a ancho de vía.
En las elecciones de 1972 , el Gobierno Federal de Whitlam se comprometió a invitar a los estados a entregar sus sistemas ferroviarios al gobierno federal. El Gobierno de Australia del Sur aceptó la oferta, pero decidió conservar los servicios metropolitanos de Adelaida , que fueron transferidos a la Autoridad de Transporte del Estado . La responsabilidad financiera de los servicios restantes pasó al Gobierno Federal el 1 de julio de 1975, aunque la SAR continuó prestando servicios hasta que las operaciones se transfirieron formalmente el 1 de marzo de 1978 a la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia . [6]
El penúltimo jefe de la SAR, el comisionado Ron Fitch , reflexionando sobre el fin de la administración ferroviaria, escribió: "La fusión de la mayor parte de la SAR con la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia y el resto con la Autoridad de Transporte Estatal de Australia del Sur no puede sino tender a relegar al antiguo sistema ferroviario estatal al olvido. Pero no se debe permitir que la posteridad olvide sus logros:
.jpg/1280px-South_Australian_Railways_Commissioner_John_A_Fargher_on_inspection_at_Lake_MacDonnell_gypsum_loading_plant,_1949_(EPRPS_rp_127).jpg)
En junio de 1965, Rail News se lanzó como un boletín trimestral para el personal . [20] Se publicó mensualmente a partir de enero de 1970. [21] La última edición se publicó en marzo de 1973, y Keeping Track la reemplazó al mes siguiente. [22] [23]
