La operación de órdenes de tren es un sistema para mover trenes de forma segura mediante órdenes de tren , a diferencia de las señales fijas o la señalización en cabina . En la operación de órdenes de tren, una "orden de tren" es una orden emitida por o a través de un funcionario ferroviario competente para regular el movimiento de trenes". [1]
La operación de órdenes de tren fue ampliamente utilizada por los ferrocarriles de América del Norte antes de la época del control de tráfico centralizado (CTC), el control de tráfico directo (DTC) y el uso de órdenes de vía transmitidas por radio. El sistema utilizaba un conjunto de reglas cuando la comunicación directa entre los despachadores de trenes y los trenes era limitada o inexistente. Los trenes seguirían un plan operativo predeterminado, conocido como el horario , a menos que fuera reemplazado por órdenes de tren transmitidas al tren desde el despachador, a través de intermediarios locales. La operación de órdenes de tren era un sistema que requería una sobrecarga humana mínima en una era anterior al uso generalizado de la automatización basada en tecnología . Era la forma más práctica para que los ferrocarriles con recursos de capital limitados, o líneas con tráfico limitado, operaran. Hasta el día de hoy, muchas líneas cortas, ferrocarriles patrimoniales y museos ferroviarios continúan utilizando la operación de órdenes de tren.
El horario y la operación de órdenes de trenes se usaron ampliamente en los ferrocarriles norteamericanos que tenían una sola vía principal con apartaderos periódicos de paso . Los horarios y las órdenes de trenes se usaban para determinar qué tren tenía el derecho de paso en cualquier punto a lo largo de la línea. Un tren que tenía el derecho de paso sobre otro tren se decía que era el tren superior . Los trenes podían ser superiores por derecho, por clase o por dirección. Si bien un despachador de trenes podía establecer el "derecho" mediante órdenes de tren, el horario operativo establecía los trenes programados, su clase y la dirección superior. La designación de "clase" de un tren equivale a su prioridad, siendo los trenes de pasajeros los que tienen la más alta, los trenes de carga los que tienen menos y los trenes Extra (no programados) los que tienen la más baja. En caso de que los trenes de la misma clase se encontraran, se aplicaría la dirección superior. En las líneas ferroviarias de vía única , el horario especifica (explícita o implícitamente) los puntos en los que dos trenes se encontrarían y pasarían. Sería responsabilidad del tren inferior despejar la vía principal un tiempo seguro antes de que esté programado el paso del tren superior. El horario proporciona el marco básico para el movimiento de trenes en un tramo determinado de la vía. Sin embargo, las variaciones en los niveles de tráfico de un día para otro, los retrasos imprevistos, la necesidad de realizar tareas de mantenimiento y otras contingencias exigían que los ferrocarriles encontraran la manera de desviarse de sus horarios establecidos.
Las desviaciones del horario de funcionamiento se llevarían a cabo mediante órdenes enviadas por el despachador de trenes a los operadores de los bloques. Estas órdenes anularían las prioridades establecidas en el horario y proporcionarían a los trenes instrucciones explícitas sobre cómo circular. Las órdenes de tren eran de dos tipos: de protección y de autorización . Las órdenes de protección se utilizarían para garantizar que ningún tren corriera el riesgo de colisionar con otro a lo largo de la línea. Una vez que las órdenes de protección se hubieran entregado a los operadores de los bloques (quienes podrían pasarlas a las tripulaciones de los trenes), se podría emitir una autorización a un tren para que se moviera sobre la línea donde se había establecido la protección. Normalmente, el horario establecía tanto la protección como la autorización para los trenes programados, por lo que las órdenes de tren solo se utilizaban para trenes adicionales, que no estaban en el horario, y trenes programados que se movían en contra de sus autorizaciones normales.
El sistema de horarios y órdenes de trenes sustituyó a las formas anteriores de solo horarios y funcionamiento con línea de vista. La capacidad de un solo despachador para emitir órdenes de tren fue posible gracias a la invención del telégrafo eléctrico en la década de 1840. El primer uso registrado del telégrafo para transmitir órdenes de tren en los EE. UU. se produjo en 1851 en el ferrocarril Erie [2] y en la época de la Guerra Civil estadounidense , casi todos los ferrocarriles habían adoptado el sistema. Poco a poco, el telégrafo fue reemplazado por el teléfono como el método de comunicación preferido. En la década de 1970, esta función se llevaba a cabo principalmente por radio bidireccional . [3] Con la llegada de las comunicaciones por radio, el sistema de horarios y órdenes de tren comenzó a caer en desuso a medida que el DTC y el CTC se volvieron más comunes en los principales transportistas. El CTC permitió a los despachadores establecer encuentros de forma remota y permitió que los trenes avanzaran completamente con la indicación de la señal. Cuando no había señales presentes, el DTC y el control de autorización de vía relacionado permitieron a los despachadores informar directamente a los trenes lo que debían hacer en lugar de tener que trabajar a través de intermediarios o dejar que las tripulaciones de los trenes resolvieran las cosas por sí mismas.
La orden de tren proporciona los medios para hacer frente a los cambios en las condiciones de funcionamiento a medida que surgen. Las órdenes modifican el horario establecido. Entre las funciones que puede desempeñar una orden de tren se encuentran: [4]
Una estación de órdenes de tren es un punto de control en el que se pueden detener y controlar los trenes mediante el uso de órdenes de tren. [5] Una estación tiene un nombre distinto y puede tener cualquiera de los siguientes:
Una estación de pedidos de trenes no tiene por qué estar en una estación de pasajeros o de mercancías , ni tampoco tiene por qué gestionar pedidos de trenes. [5] En zonas aisladas, pueden ser necesarias estaciones de pedidos de trenes donde no haya poblaciones, para facilitar el funcionamiento sin problemas. En zonas más densas, las estaciones de pasajeros pueden estar más próximas entre sí que las estaciones de pedidos de trenes.
Una estación puede contar con un operador que recibe las órdenes de los trenes y se las da a los trenes a medida que pasan. Los operadores también registran el paso de los trenes por su estación. Al recibir una orden, el operador hace copias y establece la señal para indicar a los trenes que se aproximan que deben recoger las órdenes. Algunas señales de órdenes de trenes tenían tres posiciones:
Las órdenes de tren eran emitidas por el despachador responsable de la parte de la vía en cuestión. Se transmitían a los operadores en las estaciones periféricas a lo largo de la vía por telégrafo o teléfono. Los operadores receptores copiaban la orden en formularios de papel cebolla (con varias copias) diseñados para ese fin y repetían la orden al despachador. [7] Esto permitía al despachador y a otros operadores involucrados confirmar la exactitud de la orden. A medida que cada operador repetía correctamente la orden, el despachador daba una hora completa, junto con las iniciales del funcionario ferroviario designado para ese territorio. [8] Una vez completada la orden, el operador la entregaba a los trenes en cuestión a medida que llegaban o pasaban por el punto de entrega. [7] El horario de funcionamiento indicaba los lugares en los que las tripulaciones de los trenes podían esperar recibir órdenes de tren. Si ese mismo horario no exigía que un tren recibiera un "Formulario de autorización A" antes de partir, entonces se proporcionaba una señal de orden de tren de algún tipo para avisar a las tripulaciones de trenes si las órdenes de tren debían entregarse o no. [8] La entrega se hacía en mano, si el tren se detenía, o se colocaba a un costado de la vía para que un miembro de la tripulación la recogiera mientras el tren continuaba su movimiento más allá de la estación. En este último caso, el pedido en papel se colocaba en una horquilla o aro para pedidos del tren, que el operador sostenía mientras el tren pasaba o que se colocaba al costado de la vía. [7]
Las tripulaciones de trenes y motores a las que se dirigía la orden debían observar las instrucciones proporcionadas en la orden de trenes, cuyos detalles se proporcionaban en el libro de reglas de operación del ferrocarril para su cumplimiento.
Las órdenes de tren también se utilizan en Australia, pero difieren mucho de sus contrapartes norteamericanas. No hay necesidad de operadores de bloque, ya que hay comunicación verbal directa entre el despachador y el conductor. La autorización para ocupar una vía se recibe directamente del despachador, y la tripulación del tren completa los detalles en un formulario, de manera similar a lo que ocurre en el Control de autorización de vía . Al final de su autorización, la tripulación "cumple" la orden, después de lo cual se puede emitir otra orden para que otro tren ocupe esa vía. Una orden se puede "cancelar" si el tren no puede continuar por cualquier motivo (se detiene, se avería, etcétera), lo que permite que otro tren también ocupe esa línea.
En particular, el ferrocarril Transaustraliano utiliza el sistema en la mayor parte de su longitud.