Ferrocarriles Argentinos (abreviado como FA ; lit. ' Ferrocarriles Argentinos ' ) fue una empresa estatal que administró todo el sistema ferroviario argentino durante casi 45 años. Se formó en 1948 cuando todas las empresas ferroviarias privadas fueron nacionalizadas durante el primer mandato presidencial de Juan Perón y se transformaron en la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA; lit. ' Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino ' ).
FA administraba servicios de pasajeros y carga , incluidos trenes de larga distancia y de cercanías en el área metropolitana de Buenos Aires.
La empresa fue desmantelada durante el gobierno de Carlos Menem tras la privatización de los ferrocarriles ; sin embargo, en 2015, el gobierno de Cristina Kirchner revivió la marca para su uso en los ferrocarriles estatales. [1] [2] [3] [4]
En abril de 1946 algunos ejecutivos de empresas británicas, como Reginald Leeper (entonces embajador en Argentina) y Wilfred Eady, representante de varias empresas ferroviarias de Argentina, comenzaron a realizar gestiones para la venta de sus empresas al Estado argentino. Una comisión encabezada por Eady llegó a Buenos Aires durante el invierno de 1946. El Gobierno argentino aprobó la creación de una empresa mixta para operar los ferrocarriles británicos, restableciendo las exenciones impositivas que habían estado vigentes durante la Ley n° 5.315, también llamada " Ley Mitre ".
El 17 de diciembre de 1946, Miguel Miranda, presidente del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio, y el embajador Wladimir D'Ormesson firmaron un contrato para la venta de empresas francesas en Argentina por un precio global de 182.796.173 dólares australianos (unos 45 millones de dólares estadounidenses). . Que incluía Compañía General de Buenos Aires , Provincia de Santa Fe y Rosario y Pto. Ferrocarriles Belgrano .
Dos semanas después del acuerdo firmado con las empresas francesas, el Gobierno hizo una oferta de 125 millones de libras a las empresas británicas, aunque los ferrocarriles fueron finalmente adquiridos en 150 millones de libras. La adquisición sería pagada por Argentina con exportaciones de carne y cereales a Gran Bretaña, que transferiría el dinero a los antiguos dueños de las empresas ferroviarias. El 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino encabezado por el presidente Juan Perón se hizo cargo de los ferrocarriles británicos. La adquisición de los ferrocarriles extranjeros fue presentada por el gobierno como un acto de soberanía que contribuiría al desarrollo de la industria argentina. [5]
Después de la nacionalización, la red argentina continuó expandiéndose hasta 1954, cuando alcanzó un pico de 47.000 kilómetros (29.000 millas) de longitud, la mayor en su historia. [6] [7] La red argentina también fue la más grande de América Latina .
Tras la nacionalización, toda la red ferroviaria argentina quedó agrupada en seis divisiones ferroviarias que recibieron el nombre de ilustres presidentes y próceres argentinos (como José de San Martín , Manuel Belgrano , Domingo Sarmiento , Justo José de Urquiza , Bartolomé Mitre y Julio A. Roca ) según su ancho de vía y localidad. Además de las antiguas compañías británicas y francesas, las argentinas también pasaron a formar parte de "Ferrocarriles Argentinos", la empresa estatal creada específicamente tras la nacionalización para gestionar toda la red ferroviaria.
La lista de divisiones en que se dividió Ferrocarriles Argentinos fue la siguiente:
Luego de la nacionalización, las líneas ferroviarias Midland y Compañía General pasaron a formar parte del Ferrocarril Belgrano mientras que el Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires fue transferido al Estado en diciembre de 1951, funcionando como una unidad independiente hasta 1953 cuando finalmente se incorporó a la red de Belgrano.
El 1 de enero de 1954 se creó una nueva empresa estatal, el "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires", que heredó la infraestructura y el material rodante de las antiguas empresas francesas. La red ferroviaria que antes operaba Midland pasó a llamarse línea "M", mientras que la línea de la Compañía General pasó a llamarse línea "G".
El 14 de mayo de 1949 el Estado argentino adquirió el Ferrocarril Central de Buenos Aires , propiedad de los Hermanos Lacroze , incorporándolo a la red de trocha estándar del Ferrocarril General Urquiza . En 1957 se inauguró la nueva terminal del Ferrocarril General Urquiza en Buenos Aires , bautizada como "Federico Lacroze". Posteriormente, en noviembre de 1949, se incorporaría el Ferrocarril Depietri, de trocha angosta (que unía las ciudades de San Pedro y Arrecifes ).
Sin embargo, nunca más se volvería a utilizar la línea porque el Ferrocarril Provincial no mostró interés en la línea de 68 kilómetros de longitud. El recién creado Ferrocarril Belgrano no se hizo cargo de la línea. Por lo tanto, el Estado argentino devolvió la línea a la empresa "Ferrocarriles y Elevadores Depietri". Depietri decidió licitar la infraestructura ferroviaria como chatarra. El Estado finalmente indemnizó a Depietri por el deterioro de la línea y el material robado en 1975. [ cita requerida ]
En la región patagónica sólo existían un puñado de líneas ferroviarias construidas y administradas por el Estado pero que no se conectaban entre sí. Se trataba del Ferrocarril FC Viedma- Nahuel Huapi , Ferrocarril Comodoro Rivadavia , Ferrocarril Puerto Deseado , todas ellas de trocha ancha . Otras líneas ferroviarias eran de trocha angosta, como La Trochita , Gral. Vintter a Gral. Conesa (108 km) y el Ferrocarril Central Chubut que conectaba Puerto Madryn con Playa Unión y Alto Las Plumas.
Estas líneas eran administradas por la estatal Ferrocarriles Patagónicos , con excepción de Viedma-Bariloche y Jacobbacci-Esquel, que pasaron a formar parte del Ferrocarril General Roca tras la nacionalización. El resto de la red se incorporaría en 1956.
Asimismo, se cerraron otros ramales, como el de 1,9 km hasta la Basílica de Nuestra Señora de Luján , a donde llegaban miles de peregrinos cada 8 de diciembre para celebrar la Solemnidad de la Virgen María . Los servicios fueron cancelados en 1955 y la estación demolida, mientras que sus vías fueron levantadas un año después. La Municipalidad de Luján construyó un parque (denominado "Basílica") en el mismo terreno donde se encontraba la estación. [8]
Al momento de ser nacionalizada, la mayor parte de las locomotoras de los ferrocarriles argentinos aún eran a vapor y los viajes de larga distancia se hacían en vagones de madera. Recién en la década de 1950 el Gobierno adquirió locomotoras diésel flamantes producidas en Estados Unidos y Bélgica, más específicamente Cockerill-Ougree , Baldwin-Lima-Hamilton . Asimismo, vagones de la Compañía Budd que se utilizaron previamente en el cancelado C&O Chessie serían utilizados en El Marplatense , un servicio expreso de Constitución a Mar del Plata con múltiples servicios de lujo.
A pesar del éxito de El Marplatense , FA no adquirió material nuevo de Budd Co., siendo la empresa holandesa Werkspoor la proveedora de las nuevas locomotoras, coches y vagones. El material rodante de Werskpoor fue utilizado para los servicios a Mendoza, Córdoba y Tucumán. Otras empresas como Ganz y Drewry fueron las proveedoras de los nuevos vagones diésel.
En esos años, en octubre de 1951, el presidente Perón y su diseñador y constructor, el ingeniero Pedro Sacaggio , pusieron en servicio la primera locomotora diésel fabricada en Argentina, producida en los talleres de Liniers por la empresa nacional Fábrica Argentina de Locomotoras ("FAdeL") . Esa locomotora (oficialmente, "CM1", y bautizada Justicialista ) comenzó a circular en el verano de 1952-53 prestando servicio en El Marplatense y completando los 400 km de recorrido en sólo 4 horas. La CM1 también fue utilizada para servicios a Bariloche y Mendoza a una velocidad promedio de 90 km/h.
El segundo modelo de FADEL fue la CM2 La Argentina , propulsada por motores diésel de los fabricantes italianos FIAT Ferroviaria y Cantieri Riuniti Dell Adriático. Sin embargo, el proyecto de producir 600 locomotoras fue abortado por la Revolución Libertadora que tomó el Gobierno en 1955. FADEL fue posteriormente clausurada y el plan de construcción desestimado.
Tras el cierre de FADEL, Ferrocarriles Argentinos encargó a una empresa la fabricación de 280 locomotoras que serían propulsadas por los 280 motores que habían sido adquiridos a FIAT, originalmente destinados a ser utilizados en las máquinas FADEL a construir. El nuevo fabricante fue un consorcio local ítalo-argentino denominado " Gruppo Aziende Italiane e Argentino " (más conocido por su sigla "GAIA"). Las primeras 80 unidades y sus motores fueron fabricadas íntegramente en Italia y las 200 restantes se construyeron en Argentina entre 1964 y 1970, utilizando mayoritariamente componentes nacionales. A pesar de los esfuerzos por fabricar una locomotora confiable para los ferrocarriles argentinos, las máquinas GAIA no satisficieron las expectativas y muchas unidades serían retiradas de circulación, quedando sólo unas pocas locomotoras prestando servicio en FA.
En 1958, Fiat Ferroviaria fundó la Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") a través de Fiat Concord, un consorcio formado por muchas subsidiarias de FIAT que operaban en Argentina. La empresa construyó una fábrica para fabricar material rodante en el país para abastecer a FA. [9]
Ese mismo año el Ministerio de Transporte de Argentina firmó un acuerdo con Fiat Ferroviaria para adquirir 210 vagones de ferrocarril flamantes . Dichas máquinas estaban formadas por 2 unidades propulsadas por un motor diésel FIAT de 660 HP . Los vagones podían alcanzar velocidades de 115 km/h. Su bajo peso los hacía aptos para circular por cualquier línea ferroviaria. Los vehículos contaban además con dos cabinas de conducción, una en cada extremo del vagón, lo que reducía el tiempo de maniobras en las estaciones terminales, sobre todo en los servicios urbanos.
Los automotores fueron construidos en las fábricas FIAT de Turín , Decauville y Córdoba . Si bien los primeros automotores fueron fabricados en Italia y Francia, la mayor parte de ellos se hicieron en Argentina, en una fábrica especialmente diseñada para esa tarea ubicada en Ferreyra, Córdoba y denominada "Materfer". En 1962, el automotor 7131 fabricado por FIAT Concord hizo su debut en los tramos Villa Ballester - Zárate y Victoria - Capilla del Señor del Ferrocarril General Mitre , entonces administrado por Ferrocarriles Argentinos. Esos automotores livianos reemplazaron a los automotores de Ganz Works que circulaban por esas líneas desde 1938. [10]
Materfer también produjo autocares parecidos a los de Werkspoor que se utilizaban para servicios de larga distancia a Bariloche ( Los Arrayanes ), Tucumán ( Independencia ), Posadas ( Cataratas ), Mendoza ( El Libertador ) con conexiones internacionales con Chile y el Expreso del Sur .
En 1951 la empresa adquirió un total de 46 vagones del fabricante estadounidense Budd Company . El material rodante, construido originalmente para ferrocarriles de ancho estándar , tuvo que ser adaptado al ancho indio utilizado en el Ferrocarril Roca. Tras un período de prueba, los trenes comenzaron a realizar servicios expresos a Mar del Plata con un tiempo de viaje de unas 5 horas. A diferencia de los antiguos vagones de madera utilizados hasta entonces, los vagones americanos eran de acero y contaban con comodidades como aire acondicionado y doble acristalamiento para aislar a los pasajeros del ruido, sillones, vagón bar y restaurante. [11]
En 1955, se adquirieron 30 locomotoras Werkspoor fabricadas en los Países Bajos para la línea Belgrano Norte. Como resultado, FA envió los viejos vehículos de Ganz Works a Córdoba para prestar servicio en los ferrocarriles regionales. Cuatro años más tarde, llegó una flota de 21 locomotoras English Electric para reemplazar a las máquinas Whitcomb y Werkspoor. En 1964, se incorporaron a la línea 27 vagones construidos por Aerfer , una filial de FIAT Ferroviaria . Cuatro años más tarde, el tamaño de la flota se incrementó con la incorporación de 20 vagones construidos por la empresa local Materfer , que reemplazaron a los antiguos fabricados en Tafí Viejo. Por lo tanto, las locomotoras English Electric trabajaron con los vagones Aerfer y Werkspoor a partir de entonces. [10]
En 1962 debutó en los tramos Villa Ballester – Zárate y Victoria – Capilla del Señor del Ferrocarril Mitre el automotor 7131 fabricado por FIAT Concord. Estos autos livianos reemplazaron a los automotores de la Fábrica Ganz que circulaban por esas líneas desde 1938. [10]
La modernización incluyó la compra de locomotoras diésel nuevas por parte de la empresa estadounidense Whitcomb en 1951 (con la incorporación de 15 nuevas por parte de Werkspoor en 1955) para la línea Belgrano Sur. A fines de la década de 1960 y principios de 1970 se enviaron a Belgrano Sur vagones de la empresa húngara Ganz Works , adquiridos por los Ferrocarriles del Estado Argentino décadas antes y que circulaban en los ferrocarriles del norte argentino desde 1936. Algunos de ellos se utilizaban para servicios locales a Libertad y el resto para el servicio de larga distancia a Carhué , partiendo de la estación Buenos Aires .
A principios de la década de 1960, FA adquirió flamantes unidades múltiples eléctricas Hitachi , equipadas con aire acondicionado para el tramo metropolitano del Ferrocarril Mitre.
Para 1955 se implementó la reducción de la red a través del llamado "Plan Larkin" (llamado así debido al general estadounidense Thomas B. Larkin quien propuso por eficiencia reducir la red redundante argentina a 29.000 km) varias líneas y ramales fueron cerrados continuando durante la presidencia de Arturo Frondizi . Como resultado, para 1959 la red ferroviaria operativa había disminuido a 44.000 km. es decir 4.000 km de vías y se cerraron al menos 6 talleres y se despidió a 6.000 trabajadores. Se levantaron vías y se vendieron terrenos e infraestructura. [12] Algunas de las líneas cerradas fueron el ramal Don Torcuato-Campo de Mayo de Belgrano Norte y el B. Mitre-Delta (que permanecería cerrado hasta 1995 cuando fue completamente remodelado y reabierto como " Tren de la Costa ").
Aunque el Plan Larkin no se implementó en su totalidad debido a una huelga que duró 42 días en 1961, un alto número de líneas y ramales fueron cerrados como las líneas entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie a Azul y Olavarría, junto con sus respectivos ramales, todos ellos parte del Ferrocarril Provincia de Buenos Aires . Cerca de 200.000 trabajadores dieron su apoyo a la huelga del 30 de octubre, con varios actos de motines a lo largo del país. El gobierno de Frondizi obligó a los trabajadores a volver al trabajo mediante amenazas de arresto y prisión por tribunales militares. [13]
Tras el golpe de Estado que derrocó al presidente Arturo Illia , el general Juan Carlos De Marchi fue nombrado presidente de Ferrocarriles Argentinos. Marchi llevó adelante un plan de modernización e inversiones para la red ferroviaria que incluía invertir US$850 millones en cinco años. [14] Durante la gestión de Marchi se renovó el material rodante, adquiriendo locomotoras diésel EMD GT22 y G22 de origen estadounidense y unidades Materfer fabricadas en Córdoba. Las locomotoras EMD han estado circulando en varias líneas ferroviarias de Argentina hasta el día de hoy, como los servicios metropolitanos Belgrano Norte y Belgrano Sur, los servicios de larga distancia de los ferrocarriles Roca y Mitre, entre otros. [15] En 1968 De Marchi fue elegido secretario de la Asociación Ferroviaria Latinoamericana. [16] A principios de la década de 1970, FA adquirió 128 unidades eléctricas al consorcio japonés Marubeni para ser utilizadas en los servicios metropolitanos del Ferrocarril Urquiza. Las unidades funcionaron por primera vez en 1974, sustituyendo a los antiguos tranvías de fabricación estadounidense que se habían utilizado hasta entonces. [17]
Sin embargo, algunos ferrocarriles fueron cerrados durante esos años, como el Ferrocarril Económico Correntino en 1969.
En 1976 se habían suprimido 3.000 km de la red argentina, con una extensión total de 41.400 km. Ese mismo año la dictadura militar liderada por Jorge Videla derrocó a la presidenta Isabel Perón iniciando el Proceso de Reorganización Nacional . Durante esos años se cerrarían otros 6.300 km, además de eliminarse la mitad de los servicios de pasajeros y despedir al 40% de los trabajadores ferroviarios (el número de empleados bajó de 156.000 a 96.000). La red ferroviaria pasó de 41.400 km a 31.110 en 1980, lo que derivó en el cierre de mil estaciones de un total de 2.400.
“Reducir el Estado es agrandar la Nación”
— José A. Martínez de Hoz, Ministerio de Economía durante el Proceso de Reorganización Nacional en Argentina [18]
Algunas de las líneas ferroviarias clausuradas y desmanteladas durante ese período fueron Comodoro Rivadavia , Puerto Deseado y las líneas de Carlos Beguerie a Mira Pampa (1974) y La Plata a Avellaneda (1977) de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires .
Tras la racionalización, la extensión total de cada división ferroviaria fue la siguiente:
La gestión democrática de Raúl Alfonsín buscó mantener activos los servicios, pero la crítica situación económica heredada de las políticas del Proceso de Reorganización Nacional llevó al FA a una recesión. Uno de los logros durante el gobierno de Alfonsín fue la electrificación de los ramales suburbanos de Roca desde Constitución a Ezeiza y Glew . Además, se renovó toda la flota de trenes, adquiriendo EMU a las empresas japonesas Nippon Sharyo , Kinki Sharyo , Tokyu Car , Kawasaki e Hitachi . El sistema ferroviario electrificado fue abierto al público en noviembre de 1985. [19] Luego de la electrificación, el número de pasajeros transportados aumentó considerablemente.
Tras un prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un pronunciado aumento del déficit fiscal y una marcada caída de las reservas, el gobierno argentino, bajo la presidencia de Carlos Menem a partir de 1989, inició una serie de reformas neoliberales que incluyeron la privatización de empresas de servicios públicos (teléfonos, gas, electricidad y agua) junto con toda la red ferroviaria.
El plan era dividir la red en segmentos y otorgar concesiones a empresas privadas para su operación mediante licitación pública. Los servicios de carga y pasajeros se separaron y, como la mayoría de los servicios de pasajeros interurbanos no eran comercialmente atractivos para el sector privado, el gobierno los ofreció a las provincias. Los restantes servicios de pasajeros en la ciudad de Buenos Aires, incluidas las cinco líneas del Subte , eran potencialmente más viables y se trataron por separado.
En 1991, mediante el Decreto 520/91, se creó una nueva empresa estatal, Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA), para operar los servicios metropolitanos en la ciudad y el conurbano bonaerense hasta que se llevó a cabo el proceso de privatización, que los separó de la red nacional. A partir de entonces, Ferrocarriles Argentinos operó únicamente servicios de carga y de pasajeros de larga distancia hasta su concesión a empresas privadas.
Los proyectos no sólo incluían a Buenos Aires sino también a las ciudades de Córdoba , Rosario y Mendoza con la idea de establecer servicios urbanos que incluyeran transporte de tránsito rápido . En el caso de Córdoba, el plan preveía unificar las dos estaciones de la ciudad y conectar los partidos de Ferreyra y Argüello. El proyecto para Mendoza preveía construir una nueva terminal cerca del Aeropuerto El Plumerillo . Sin embargo, los planes nunca se llevaron a cabo.
La privatización comenzó con la concesión de concesiones a largo plazo (30 años con una prórroga opcional de 10 años) a seis empresas para la explotación de servicios de transporte de mercancías. Estas empresas eran responsables de todas las operaciones y el mantenimiento y de la ejecución del programa de inversiones detallado en su oferta. Los activos fijos seguían siendo propiedad del Estado y los operadores tenían que pagar por su uso y por el alquiler del material rodante. Las tarifas de transporte de mercancías se desregularon, pero estaban sujetas a la aprobación del Estado. Se esperaba que los concesionarios contrataran tantos empleados de la FA como fueran necesarios y los despidos fueron financiados por el gobierno con la ayuda del Banco Mundial . [20]
Inicialmente no se recibieron ofertas para el ferrocarril Belgrano y en octubre de 1993 el gobierno creó una nueva empresa estatal para continuar con su operación y emprender mejoras que probablemente la convertirían en una propuesta comercial más atractiva para un comprador privado. Seis años más tarde se privatizó cuando Belgrano Cargas se hizo cargo de la línea.
Tras el fracaso de los esfuerzos de racionalización previos para frenar el déficit financiero de Ferrocarriles Argentinos, el 10 de julio de 1992 el presidente Menem firmó el Decreto 1168/92, introduciendo un diagrama de emergencia para los servicios de larga distancia en todo el país como paso intermedio para facilitar el proceso de privatización, comenzando el 1 de agosto y fijando efectivamente el 31 de diciembre de 1992 como la fecha de vencimiento para todas las operaciones de pasajeros. [21] Se eliminaron los servicios de lujo, se redujeron drásticamente las frecuencias y se suprimieron la mayoría de las comodidades, lo que provocó una mayor caída en la calidad.
En diciembre, Menem concedió una última prórroga hasta el 10 de marzo de 1993, fecha en que se cancelaron definitivamente todos los servicios de pasajeros de larga distancia, despojando a la mayoría de las provincias de sus conexiones ferroviarias con Buenos Aires. Tal fue el caso de Mendoza, Salta, Jujuy, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca y La Rioja. [22]
El cierre dejó a muchos pueblos aislados de las principales ciudades de Argentina, provocando que los habitantes más jóvenes abandonaran sus lugares de origen en busca de mejores oportunidades. Esto ocurrió en ciudades como La Banda, Laguna Paiva, San Cristóbal, Navarro, Las Marianas entre muchas otras. Mientras que en 1960 los trenes habían transportado 539 millones de pasajeros, treinta años después la cifra descendió a 264 millones. Entre 1991 y 1992 se cancelaron los servicios urbanos e interurbanos por falta de locomotoras para circular. En las líneas de San Martín y Roca los trenes contaban con sólo dos vagones en mal estado. Además, los sindicatos ferroviarios realizaron huelgas repentinas que dejaron a los pasajeros abandonados a mitad de camino. Durante el último año de gestión estatal hubo 239.000 servicios cancelados o demorados.
Antes del cierre, el gobierno nacional había ofrecido a las provincias la posibilidad de reactivar las líneas ferroviarias interurbanas a su propio costo. Pocas provincias manifestaron interés y aún menos llegaron a un acuerdo con el gobierno central para reanudar los servicios, entre las que se encontraban Buenos Aires (estableciendo su propia empresa, Ferrobaires ), Tucumán (con Tucumán Ferrocarriles operando trenes desde 1997), Río Negro ( Servicios Ferroviarios Patagónico , aún en funcionamiento), Córdoba, La Pampa (también con servicios de Ferrobaires) y Chubut. Asimismo, el gobierno también transfirió la jurisdicción sobre algunos ramales a las provincias, como Viedma-Bariloche e Ingeniero Jacobbaci-Esquel a Río Negro y Chubut (ya que el ferrocarril cruzaba ambas provincias); Córdoba-Cruz del Eje a la provincia de Córdoba. Salta recibió el Tren a las Nubes y Mendoza se hizo cargo del Ferrocarril Transandino . En todos los casos, los procedimientos se regían por la Ley n° 2.873. [23]
El 7 de julio de 1995 la empresa fue declarada en estado de liquidación por decreto n° 1039/95, cesando sus operaciones ese mismo día. [24]
Después de la desaparición de FA, la infraestructura ferroviaria de Argentina pasó a manos de una nueva agencia, el " Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios " (en inglés: National Board of Railway Properties Management - ENABIEF), luego rebautizada como "Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado" (Agencia Nacional de Administración de Bienes del Estado - ONABE) hasta 2008 cuando la "Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE" ( Adifse ) reemplazó a ONABE como administradora. La sede de ADIFSE instalada en el antiguo edificio de la FA en Avenida del Libertador y Av. Ramos Mejía en Retiro, Buenos Aires .
En 2008, el gobierno nacional creó Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) para administrar algunos de sus activos ferroviarios recientemente adquiridos. [25] La empresa estatal rápidamente comenzó a crecer, incorporando líneas recientemente renacionalizadas, comprando nuevo material rodante y reemplazando segmentos de vía largos. [26] En 2015, con el estado ampliando cada vez más el alcance de su reforma ferroviaria, comenzó a reutilizar la antigua marca Ferrocarriles Argentinos y poco después presentó una propuesta al Congreso Nacional Argentino por la cual se reactivaría la marca, incorporando a SOFSE y potencialmente otras empresas que aún no han sido renacionalizadas. [27] [28] Esta propuesta fue aprobada por abrumadora mayoría en abril de 2015 y convertida en ley por el Senado argentino , renacionalizando efectivamente los ferrocarriles del país, una medida que contó con el apoyo de todos los partidos políticos principales en todo el espectro político. [1] [2] [3]
