El Ferrocarril Central del Chubut (en español: Central Chubut Railway ) fue una empresa de propiedad británica que construyó y operó un ferrocarril de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de largo.+Línea ferroviaria de trocha 3 ⁄ 8 in)provinciaargentinaChubut,en lapatagónica, a fines del siglo XIX.
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En 1884 el gobierno argentino otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar un ferrocarril entre el valle del río Chubut y Porth Madryn en el lado sur de la Península Valdés . Con la ayuda del ingeniero Asahel P. Bell, Jones creó una empresa en Liverpool , Inglaterra, para financiar la construcción.
En octubre de 1884 se promulgó la Ley Nº 1539 que permitía a la empresa construir la línea. Las obras comenzaron en 1886, dirigidas por el ingeniero Jones Williams, en ambas ciudades simultáneamente, Puerto Madryn y Trelew. Además de los trabajadores locales, en el buque Vesta se trajeron varios grupos de inmigrantes desde Italia , España , Siria , Gales , entre otros países . [1] [ página necesaria ]
El 11 de noviembre de 1888 se inauguró una línea de 70 km de longitud entre Trelew y el muelle de Puerto Madryn, que incluía la primera línea telefónica de la región. El tiempo de viaje (que se hacía a caballo) se redujo de 20 horas a sólo 2 horas en tren. [2] [ página requerida ] Desde Trelew la línea se extendió 50 km hasta Gaiman el 31 de diciembre de 1908 y de allí a Dolavon el 12 de octubre de 1915. En 1910 se inauguró un muelle de 450 m de longitud en Puerto Madryn. La estación ferroviaria se inauguraría tres años después. [3]
En 1920 la empresa fue nacionalizada , incorporándose a la red de Ferrocarriles Patagónicos de los Ferrocarriles del Estado Argentino . Poco después, el ferrocarril extendió sus vías hasta Las Plumas. El ancho de vía de CCR fue modificado a 750 mm ( 2 ft 5+1 ⁄ 2 pulgada) en 1922,[4]y más tarde la línea se extendió desde Dolavon hastaLas Plumas.
En 1923 se construyó el ramal a Rawson y Playa Unión. En 1945 se inauguró otro ramal desde Las Chapas hasta el dique Florentino Ameghino. Ese ramal se utilizó para transportar cemento desde Comodoro Rivadavia , movilizando alrededor de 1.500 toneladas mensuales. Un proyecto para extender el ferrocarril desde Las Plumas hasta Paso de Indios nunca se llevó a cabo. El Gobierno alegó problemas técnicos para esa decisión.
El proyecto desechado incluía la prolongación de la línea del CCR hasta Trevelin y Esquel (para hacer conexión con La Trochita hasta Ingeniero Jacobacci ) y luego con el Ferrocarril Comodoro Rivadavia para llegar también a la ciudad de Comodoro Rivadavia . También estaba previsto que el Gobierno adquiriera locomotoras diésel y construyera una línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande, empalmando con el Ferrocarril Nahuel Huapi en San Antonio Oeste .
Otros planes preveían utilizar los servicios de autobús para ayudar a las líneas ferroviarias. Según Clement Dumrauf, la línea ferroviaria no se amplió debido a que los colonos británicos estaban interesados en preservar la región de la Patagonia sólo para la cría de ovejas. Otra versión afirmaba que la empresa ganadera "La Argentina Southern Land Company" se negó a la construcción de una línea al percatarse de la mala calidad del suelo, que sería utilizado para financiar la construcción. [5] [ página necesaria ] [6]
Con la Nacionalización de los Ferrocarriles en Argentina en 1948, la CCR pasó a formar parte de Roca Railway , una de las seis divisiones de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos .
Un informe realizado en 1949 afirmaba que el CCR transportaba menos de la mitad de pasajeros que el Ferrocarril Comodoro Rivadavia y la misma carga que el Ferrocarril Puerto Deseado . La empresa alcanzó su apogeo en 1948 con 197.936 pasajeros transportados. Disminuyó a 161.805 un año después debido a una crecida del río Chubut que interrumpió los servicios entre julio y agosto. En 1950 el Estado argentino adquirió un automotor para la línea Trelew-Rawson y construyó 17 casas para trabajadores en Puerto Madryn y 8 en Trelew. El Gobierno también renovó las vías férreas y el piso del muelle de Puerto Madryn. [7]
Como la línea ferroviaria se había construido en vía estrecha (1.000 mm mientras era de propiedad galesa, luego se cambió a 750 mm cuando pasó a ser de propiedad estatal), el CRR no podía conectarse con el resto de la red ferroviaria argentina. Un informe de 1960 declaró costos operativos de A$ 42.876.527,00 y solo $ 7.867.092 de ingresos. En 1956, los trenes transportaron 70.931 toneladas [ ¿cuántas? ] , disminuyendo a 29.339 cuatro años después, debido a la fuerte competencia con el transporte por carretera . [8]
La línea fue clausurada definitivamente en 1958 durante la administración de Arturo Frondizi . Tres años después, parte del material rodante fue vendido como repuesto mientras que la otra parte fue trasladada a La Trochita .
En 1964 se planteó un proyecto para reabrir la línea, aunque las empresas de buses locales se resistieron fuertemente. Si bien las vías ferroviarias permanecieron intactas y el material rodante se almacenó en depósitos en Trelew, 15 vagones fueron destruidos por el fuego, lo que provocó que el proyecto se suspendiera indefinidamente. Las vías ferroviarias fueron finalmente desmanteladas entre 1969 y 1974. Sin embargo, en 1975 todavía se conservaba algo de material rodante, como tres locomotoras Henschel & Son y algunos vagones de carga. [9]
Luego del cierre, algunos edificios de las estaciones fueron utilizados para otras actividades, como Trelew y Puerto Madryn (sirviendo como terminal de buses ). Los antiguos edificios de las estaciones de Trelew [10] y Gaiman [11] son actualmente museos. [12] mientras que la estación de Playa Unión es utilizada como estación de policía. [13] Las estaciones desde Campamento Villegas hasta Las Plumas fueron utilizadas como estancias .
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