El Preston and Berlin Street Railway (o Preston and Berlin Electric Street Railway ) fue un ferrocarril urbano eléctrico interurbano que sirvió a los 12,68 kilómetros (7,88 millas) entre lo que entonces eran las ciudades de Preston (ahora parte de Cambridge ) y Berlín (rebautizada como Kitchener ) en el medio oeste de Ontario , Canadá. [2] [3] La empresa se formó en 1894, pero permaneció inactiva hasta 1900, cuando finalmente comenzó la construcción. [4] La empresa comenzó a operar en 1904. [5]
Los ferrocarriles aparecieron en el condado de Waterloo , Ontario, a mediados y finales del siglo XIX. Estos ferrocarriles funcionaban a vapor y seguían principalmente una orientación este-oeste, cada uno conectando Toronto con el área de Londres y St. Thomas por diferentes medios: la línea principal sur del Great Western Railway a través de Harrisburg y París , que se inauguró en 1853; la línea principal norte original del Grand Trunk Railway a través de la capital del condado de Berlín (más tarde Kitchener ), que se inauguró en 1856; y la tercera línea, más central, del Credit Valley Railway a través de Galt , que se inauguró formalmente en 1879. Con la fusión del Great Western Railway bajo el Grand Trunk, las dos primeras líneas pasaron a ser propiedad del mismo propietario, mientras que en 1883 la tercera pasó a ser propiedad del Canadian Pacific Railway .
Sin embargo, la zona sufrió por las conexiones norte-sur. La Great Western comenzó a trabajar en un ramal de Harrisburg a Galt incluso antes de que se completara la línea principal a través de Harrisburg; el ramal se inauguró un año después de que lo hiciera la línea principal, en 1854. Avanzó ambiciosamente más arriba en el valle del río Grand, otorgando estatutos a la Galt and Guelph Railway Company (de Galt a Guelph vía Preston , Hespeler y Glenchristie) en 1852 y a la Preston and Berlin Railway Company (de Preston a Berlín vía Doon y German Mills) en 1857.
El ferrocarril de Preston y Berlín fue el primer gran intento de conexión ferroviaria entre las dos ciudades. Ambas se encontraban a lo largo de la ruta de la "Gran Carretera" que conducía aproximadamente al noroeste desde Dundas , y cerca de la Carretera Huron que finalmente conducía a Goderich y que se inauguró en 1828. Con relativamente pocos puentes sobre el río Grand y el río Speed , los lugares de cruce tenían importancia y atrajeron a los colonos que construyeron posadas y tiendas para aprovechar el tráfico de diligencias . Preston fue uno de los primeros centros de la zona, y la ciudad había construido un puente sobre el río Grand para promover el comercio con la zona al oeste. [6] Esto la convirtió en un punto de entrada de facto para grupos de colonos como los menonitas del condado de Lancaster, Pensilvania, que más tarde se extenderían por el área del condado de Waterloo. Algunos de estos colonos permanecieron, como John Erb, en cuya tierra se construyó principalmente la ciudad de Preston. [7]
Al otro lado del río Grand y hacia el norte, el obispo menonita Benjamin Eby había fundado el asentamiento de Ebytown . Esto comenzó con la construcción de una casa de reuniones y una escuela en la década de 1810, que pronto fueron reemplazadas por estructuras comunitarias más grandes en la década de 1830. [8] Eby fomentó la fabricación en el pueblo, y pronto se convirtió en un centro regional que pasó a llamarse Berlín . A mediados de la década de 1850, su crecimiento se había acelerado, con un mayor desarrollo industrial, una población en rápido aumento, el estatus de sede del condado de Waterloo y la línea principal del ferrocarril Grand Trunk que se había instalado justo al norte de su centro.
Ya en 1835 existía una ruta de diligencias y correos trisemanal entre los dos asentamientos, que iba de Preston a Waterloo; en 1831, esta última había instalado una oficina de correos; Berlín se encontraba en la ruta. La ruta de correos se extendió hasta Woolwich en 1837, con una "oficina secundaria" en Berlín. Berlín finalmente obtuvo su propia oficina de correos en 1842. [9]
El ferrocarril de Preston y Berlín seguía de cerca las rutas existentes entre los dos centros, pasando por las ciudades industriales de Doon y German Mills. Aprovechando la energía hidráulica disponible de los arroyos que fluían a través de estas áreas montañosas, se habían desarrollado industrias a principios y mediados del siglo XIX, que serían clientes potenciales de carga para el ferrocarril. En teoría, una distancia corta de solo 13 kilómetros (8,1 millas), una ruta que los viajeros contemporáneos señalaron como a veces difícil para el tráfico por carretera [6] resultó tortuosa y empinada para los ferrocarriles. La ruta resultante de 9,7 millas (15,6 km) tenía veintidós curvas, algunas tan pronunciadas como de ocho grados. [10]
El ferrocarril se inauguró en noviembre de 1857 sin incidentes, con trenes de pasajeros en servicio comercial, con un tiempo de viaje programado de 40 minutos entre Berlín y Preston. Sin embargo, en enero, Great Western amenazó con cerrar la línea debido a la falta de rentabilidad. En febrero de 1858, se produjo un desastre cuando el elemento infraestructural clave de la línea, el puente sobre el río Grand, fue arrastrado por el agua. El servicio a lo largo de la línea se suspendió de inmediato y Great Western se vio envuelto en una disputa legal con la ciudad de Berlín por un subsidio anual que la ciudad no pagaría por un ferrocarril que no estaba en funcionamiento. Esta disputa no se resolvió hasta 1863 mediante una ley del parlamento canadiense, que absolvió a la ciudad de su obligación de haber pagado el subsidio por el período en disputa. Dos años después, todo el ferrocarril de Preston y Berlín, cuyo tramo superior ya no era accesible desde la línea principal de Great Western, fue cedido a Grand Trunk Railway. [10]
El Grand Trunk no restableció inmediatamente el servicio de la línea y en 1871 se aprobó una ordenanza en Galt que autorizaba un gasto de 25.000 dólares para que el servicio del Grand Trunk se extendiera hasta la ciudad. La extensión de la línea Grand Trunk se mantuvo hasta la orilla oeste del río Grand, desviándose por completo de Preston. Esto dejó a Preston sin servicio ferroviario aparte de la línea de ferrocarril Galt y Guelph de Great Western.
La suerte de Preston comenzó a mejorar de nuevo en 1890, cuando se incorporó el Ferrocarril de la Calle Galt y Preston (G&PSR, o G&P). Este se convertiría en el segundo sistema de ferrocarril urbano en el condado de Waterloo , inaugurado unos seis años después de que lo hiciera el Ferrocarril de la Calle Berlín y Waterloo (más tarde el Ferrocarril de la Calle Kitchener y Waterloo ); sin embargo, fue el primero eléctrico. Surgió el interés en restaurar la conexión ferroviaria entre Preston y Berlín, y se constituyó una empresa para este propósito en 1894. Sin embargo, pasarían años antes de que comenzara la construcción de una línea, y mientras tanto, se construyó una rama Hespeler del G&P, transformando el G&P en el GP&H, o Ferrocarril de la Calle Galt, Preston y Hespeler . [10]
Entre 1894 y 1902, "poco o nada se logró realmente en relación con la construcción de la línea propuesta [Preston y Berlín]". [11] En 1900, los derechos fueron cedidos a la Hamilton Radial Electric Railway Company en una iniciativa propuesta por John Patterson, el presidente de la empresa, que tenía conexiones con la Dominion Power and Transmission Company de Hamilton. [11] Sin embargo, en 1902, el trabajo en la línea comenzó realmente. Esto comenzó con la colocación de vías cerca de Albert Street (ahora Madison Avenue) en Kitchener, cerca de los depósitos de vagones del sur de Berlin and Waterloo Street Railway y el final de la vía. [12] El trabajo continuó hacia el este a lo largo de King Street hasta llegar a Freeport, después de lo cual comenzó en el otro extremo de la línea en Preston. En marzo de 1903, la Hamilton Radial Electric Railway Company transfirió la franquicia y otros derechos de nuevo a la Preston and Berlin Street Railway Company. Más tarde ese año, en agosto, la ciudad de Berlín autorizó la construcción de una línea de carga que saliera de King Street y siguiera las calles Türk, Park, Wilmot y Victoria. Mientras tanto, el puente sobre el río Grand en Freeport se construyó durante el invierno de 1903-04, [13] y el sistema eléctrico de la línea (que funcionaba a 600 V CC ) se instaló en el verano de 1904, junto con una central eléctrica en Preston Junction, donde Preston y Berlin se encontraban con las vías de GP&H. La central eléctrica usaba calderas de vapor para generar electricidad, junto con un generador Canadian General Electric de 300 KW . [11]
El 6 de octubre de 1904, la línea finalmente se abrió al tráfico de pasajeros. El tráfico de mercancías no tardó en seguirlo, y recién comenzó en 1905, tras la finalización de las vías de carga restantes alrededor de Preston, así como de la terminal de carga en Linden Avenue y Joseph Street en Berlín. [11] La entrada de Preston y Berlín en Waterloo provocó una breve guerra ferroviaria. El industrial local Joseph Seagram , propietario de una importante destilería , apoyó oportunistamente a Preston y Berlín contra Grand Trunk. Los equipos de Grand Trunk intentaron impedir físicamente que los equipos de construcción completaran la línea de carga de Preston y Berlín hasta Erb Street en Waterloo, pero fueron derrotados cuando se involucró el departamento de bomberos municipal de Waterloo. [11] A mayor escala, el conflicto resultó en un acuerdo entre Grand Trunk y Canadian Pacific Railway, este último considerado como una influencia invisible en el conflicto. Esto se refería a que Canadian Pacific no entraría en los mercados de carga de Kitchener o Waterloo. [14] : 26
En última instancia, los ferrocarriles eléctricos locales resultaron ser una adquisición tentadora, especialmente dada su propensión a socavar el servicio de carga de Grand Trunk. La Canadian Pacific había estado expandiendo su influencia en la zona durante décadas a través de intermediarios y apoderados encubiertos, pero en 1908, tanto el ferrocarril Preston and Berlin Street como el ferrocarril Galt, Preston, and Hespeler Street se fusionaron repentinamente bajo una nueva entidad llamada Berlin, Waterloo, Wellesley, and Lake Huron Railway (BWW&LH), que fue arrendada a la Canadian Pacific por un período de 99 años. Los promotores del BWW&LH enmarcaron el ambicioso objetivo de construir más líneas hacia el norte, pero retrospectivamente, investigadores como Peter Cain argumentaron que simplemente funcionó como un vehículo para promover las ambiciones de la Canadian Pacific. [14] : 26
En 1914, la BWW&LH cambió su nombre a Grand River Railway y se hicieron mayores intentos por consolidar los sistemas P&B y GP&H a nivel técnico y operativo.
El ferrocarril Preston and Berlin seguiría funcionando durante décadas bajo una sucesión de esquemas de gestión, integrándose cada vez más con los ferrocarriles eléctricos vecinos a medida que lo hacía. En 1931, Canadian Pacific comenzó a afirmar un control y propiedad más directos sobre las líneas eléctricas en el área, administrando tanto el Grand River Railway como otra línea relacionada, el Lake Erie and Northern Railway , bajo una sola subsidiaria, Canadian Pacific Electric Lines , un espejo de los Canadian National Electric Railways iniciados por el sucesor de su antiguo adversario, el Grand Trunk. La línea Preston and Berlin construida en los primeros años del siglo XX comenzó a cambiar drásticamente, ya que los políticos municipales de Berlín (rebautizada como Kitchener en 1916) comenzaron a oponerse a las operaciones privadas de tranvías en las áreas del centro, a favor del tráfico de automóviles, así como del recientemente municipalizado Kitchener and Waterloo Street Railway . Bajo las mejoras de infraestructura guiadas por Canadian Pacific, el Grand River Railway cambió a operaciones de CC de 1500 V, así como vagones de pasajeros más grandes y un énfasis creciente en el transporte de mercancías. Esto llevó a un divorcio de los sistemas municipales y de propiedad de Canadian Pacific, y a la entrega de las antiguas vías de P&B a lo largo de King Street en Berlín, junto con el abandono del corte de la línea de carga original a favor de un corte más nuevo más al sur, en lo que se convertiría en Kitchener Junction.
Aunque el servicio de pasajeros se mantuvo hasta la década de 1950, después de que muchos interurbanos canadienses habían comenzado a cerrar, Canadian Pacific comenzó a hacer una campaña agresiva para obtener permiso para abandonar el servicio de pasajeros y utilizar la línea exclusivamente para carga. Esto tuvo éxito en 1955, lo que llevó a un abandono total del servicio de pasajeros a lo largo de la línea y su reemplazo por el servicio de autobuses de la Canadian Pacific Transport Company. Durante la década de 1960, la nueva línea de carga fue abandonada en favor de una línea aún más al sur, lejos del centro de la ciudad, como parte de un plan municipal general en Kitchener para un desarrollo de nuevos parques industriales, subdivisiones residenciales y el Fairview Park Mall al sur de la autopista 8. En la década de 1990, Canadian Pacific comenzó a abandonar por completo la línea de carga a través del extremo oeste de Berlín hasta Waterloo, a favor de un patio de intercambio con CN Rail , que había abandonado la parte sur de la línea ferroviaria original de Preston y Berlín en la década de 1960. En 1997, partes del derecho de paso de Canadian Pacific se reutilizaron para el Iron Horse Trail , un sendero ferroviario urbano de usos múltiples que se extiende desde Uptown Waterloo hacia el sur a través de gran parte de Kitchener.
El interés por los tranvías eléctricos creció en la zona, y el tranvía Preston and Berlin Street Railway y el tranvía Berlin and Waterloo Street Railway ofrecieron servicio en lo que hoy es la región de Waterloo. Además, existían vínculos estrechos entre estos tranvías y el ferrocarril Lake Erie and Northern Railway, lo que finalmente dio lugar a 12 viajes diarios desde Galt a Port Dover.
El interés por los tranvías eléctricos creció en la zona, con el tranvía Preston and Berlin y el tranvía Berlin and Waterloo que brindaban servicio en lo que ahora es la región de Waterloo. Y también había vínculos estrechos entre estos tranvías y el ferrocarril Lake Erie and Northern, lo que finalmente llevó a 12 viajes diarios desde Galt a Port Dover. La tarifa era de $1,60 por trayecto.
con la finalización de la línea Galt-Preston, se otorgó una carta para construir una línea ferroviaria eléctrica entre Preston y Berlín (Kitchener) a Thomas Todd de Galt (presidente de G & P), Fred Clare de Preston y JA Fennel de Kitchener. Por diversas razones, el ferrocarril urbano de Preston y Berlín permaneció inactivo hasta 1900, cuando se reorganizó.
el volumen anual de la Sociedad Histórica de Waterloo de 1956, el servicio de pasajeros del tranvía Preston and Berlin comenzó el 6 de octubre de 1904.
El GRR fue el resultado de una fusión en 1911 de la mucho más antigua Galt, Preston and Hespeler Street Railway con la Preston and Berlin Street Railway Company.
