El Ferrocarril del Sur de California era un ferrocarril subsidiario del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe) en el sur de California . Se organizó el 10 de julio de 1880 y se constituyó el 23 de octubre de 1880 para construir una conexión ferroviaria entre lo que se convirtió en la ciudad de Barstow y San Diego, California . [1]
La construcción comenzó en National City , justo al sur de San Diego, en 1881, y avanzó hacia el norte hasta la actual ciudad de Oceanside . Desde allí, la línea giraba hacia el noreste a través del Cañón de Temecula , luego hacia las actuales ciudades de Lake Elsinore , Perris y Riverside antes de una conexión con el Southern Pacific Railroad (SP) en Colton . Después de una guerra de ranas en la que el SP se negó a permitir que California Southern cruzara sus vías, una disputa que se resolvió mediante orden judicial a favor de California Southern, la construcción continuó hacia el norte a través de Cajon Pass hasta las actuales ciudades de Victorville y Barstow . La línea, terminada el 9 de noviembre de 1885, formó el extremo occidental de la conexión ferroviaria transcontinental de Santa Fe con Chicago . Partes de la línea original todavía se utilizan hoy en día como algunas de las rutas ferroviarias de carga y pasajeros más transitadas de los Estados Unidos .
El California Southern se organizó el 10 de julio de 1880 como un medio para conectar San Diego con una conexión con el Ferrocarril del Atlántico y el Pacífico en un punto aún indeterminado. Entre los organizadores se encontraba Frank Kimball , un destacado terrateniente y ganadero de San Diego que también representó a la Cámara de Comercio y a la Junta de Síndicos de la Ciudad de San Diego, Kidder, Peabody & Co. , una de las principales empresas de inversión financiera involucradas en el Santa Fe , BP Cheney, LG Pratt, George B. Wilbur y Thomas Nickerson, quien fue presidente del Santa Fe. Los organizadores fijaron como fecha límite el 1 de enero de 1884 para completar la conexión, fecha límite que luego se ajustó debido a problemas en la construcción del Atlántico y Pacífico que obligaron a detenerse en Needles, California . [2]
El California Southern construyó su pista hacia el norte desde un punto en National City, al sur de San Diego. La ruta, partes de la cual todavía están en uso, conectaba las ciudades actuales de National City, San Diego, Fallbrook , Temecula , Lake Elsinore , Perris , Riverside , San Bernardino , Colton , Cajon (no confundir con El Cajon ), Victorville y Barstow .
En Barstow, entonces conocida como Waterman, el California Southern se conectaría con otra filial de Santa Fe, el Atlantic and Pacific Railroad. El Atlántico y el Pacífico fueron fletados en 1866 para construir una conexión ferroviaria hacia el oeste desde Springfield, Misuri , conectando Albuquerque, Nuevo México , y luego a lo largo del paralelo 35 hasta el río Colorado . Desde allí, el ferrocarril debía continuar hasta el Océano Pacífico siguiendo la mejor ruta. La ruta estaba programada para completarse el 4 de julio de 1878. [3] Sin embargo, el Pacífico Sur pudo conseguir que se insertara en la carta una cláusula favorable a sus propios intereses:
Southern Pacific ya había establecido una conexión con Mojave , por lo que sus tripulaciones construyeron hacia el este desde allí a través de Barstow (entonces llamado Waterman) hasta Needles, California , completando la conexión a través del río Colorado el 3 de agosto de 1883. [5] El segmento de California fue arrendado a Santa Fe en agosto de 1884, [6] y adquirida en su totalidad por Santa Fe mediante ejecución hipotecaria en 1897.
El California Southern inició la construcción en National City en un terreno originalmente adquirido por Frank Kimball . Los principales patios del ferrocarril y los talleres de mantenimiento de locomotoras estaban ubicados aquí, y hasta que se estableció la conexión con Barstow, todas las herramientas y equipos encargados por el ferrocarril llegaban aquí por barco alrededor del Cabo de Hornos desde puntos del este de los Estados Unidos, mientras que los durmientes de madera llegaban por barco desde Oregón . [7] Los estudios y la construcción entre National City y San Diego estaban en marcha en marzo de 1881. El ferrocarril llegó a Fallbrook y se abrió entre allí y San Diego en enero de 1882. [8]
En 1881 y 1882, el California Southern recibió diez envíos de locomotoras por mar en National City. Las tres últimas, entregadas en noviembre de 1882 a bordo del barco Anna Camp , han sido identificadas como las tres últimas locomotoras entregadas a la costa del Pacífico de los Estados Unidos después de recorrer el Cabo de Hornos. [9]
Para conectarse a la línea del Atlántico y el Pacífico de la manera más rápida posible, los topógrafos e ingenieros del California Southern impulsaron la ruta a través de Fallbrook y Temecula , evitando lo que era, en ese momento, el pueblo de Los Ángeles . El ferrocarril, sin embargo, no entendía la naturaleza de los lavados secos del sur de California. Los habitantes locales advirtieron al ferrocarril sobre los peligros de construir en una zona así, ya que podría convertirse en un torrente de agua, pero el ferrocarril construyó a través del cañón de todos modos. [10]
A pesar de las advertencias, el trabajo en la pista a través del cañón avanzó a un ritmo rápido. Completaron la línea a Fallbrook el 2 de enero de 1882 y luego a Temecula el 27 de marzo de 1882. [11]
Muchas partes del cañón habían sufrido tormentas. En febrero de 1884 se desató una tormenta. El tren se retrasó y las paredes del cañón provocaron que las rocas cayeran sobre los rieles. El 3 de febrero el tren no pudo pasar. Unos días después, los cables estaban caídos. El tren de Colton a San Diego no pudo pasar. El desastre se evitó porque un residente local, Charlie Howell, se apresuró por las vías desde la granja de su familia cerca de Willow Glen y logró detener el tren. [ cita necesaria ] Una serie de derrumbes devastadores en la sección a través del Cañón de Temecula se produjeron en medio de fuertes tormentas que inundaron el área a partir del 16 de febrero de 1884, solo seis meses después de que los primeros trenes operaran toda la ruta entre San Diego y San Bernardino. Las tormentas trajeron más de 40 pulgadas (1000 mm) de lluvia en un período de cuatro semanas. Dos tercios de la línea principal que atraviesa el cañón fueron arrasados y se vieron amarres flotando hasta 80 millas (129 km) de distancia en el océano. [12] Se realizaron reparaciones temporales de las vías después de las primeras tormentas, pero más adelante en el mes, lluvias e inundaciones adicionales arrasaron toda la ruta a través del cañón. Las reparaciones se estimaron en casi 320.000 dólares , cifra que no se pudo recuperar de manera efectiva. [6]
El cañón finalmente se pasó por alto por completo con la finalización de la Surf Line el 12 de agosto de 1888, y la línea que atravesaba el cañón quedó relegada al estado de ramal . [13] En 1900 había sido abandonado por AT&SF. Finalmente, la construcción de 1928 de la presa Railroad Canyon sumergió la sección de la vía entre Elsinore y Perris debajo del lago Railroad Canyon (ahora conocido como Canyon Lake ).
La construcción del California Southern fue interrumpida repetidamente por el rival de Santa Fe, Southern Pacific Railroad (SP). En un caso, California Southern estaba dispuesta a construir un cruce a nivel a través de las vías SP en Colton , una medida que pondría fin al monopolio de Southern Pacific en el sur de California. [14]
Colton Crossing fue el lugar de una de las guerras de ranas más notables en la historia del ferrocarril estadounidense. En el verano de 1882, las tensiones alcanzaron su punto de ebullición cuando la construcción de vías para el sur de California llegó a Colton, California. En un intento por impedir por la fuerza que los equipos de California Southern Railroad completaran la construcción, Southern Pacific (SP) estacionó y luego movió lentamente una locomotora y una góndola a lo largo de la vía SP en el lugar del cruce planeado. Además, el SP contrató a hombres armados, entre ellos el famoso Virgil Earp , para vigilar las vías. Antes de que la violencia se saliera de control, el gobernador Robert Waterman ordenó al sheriff del condado de San Bernardino, JB Burkhart, que hiciera cumplir la orden del tribunal estatal. Waterman ordenó personalmente a Earp y a la multitud que cumplieran la orden judicial. Earp retrocedió y le dijo al ingeniero de SP que moviera la locomotora. El cruce fue construido, poniendo fin al monopolio del Pacífico Sur en el sur de California. [14] [15] [16]
La primera estructura que California Southern utilizó como depósito en San Bernardino fue un furgón reconvertido . [17] Construido al norte de San Bernardino, el California Southern pudo aprovechar el trabajo topográfico realizado por Los Ángeles and Independence Railroad hasta un punto cerca de Cajon. [11]
La pendiente original de la línea del paso se elevaba con una pendiente del 2,2% entre San Bernardino y Cajon, donde la pendiente aumentó al 3% hasta llegar a la cumbre 6 millas (9,7 km) más adelante. [18] La ruta sobre Cajon Pass se completó con un "último pico" el 9 de noviembre de 1885, [19] y el primer tren que utilizó el paso transportó una carga de rieles hacia el sur desde Barstow el 12 de noviembre para instalarlos cerca de Riverside. [20] El primer tren directo desde Chicago a través de las líneas de Santa Fe llegó a San Diego el 17 de noviembre de 1885. [21]
La construcción de la ruta original a través de Cajon Pass fue supervisada por Jacob Nash Victor, quien en ese momento se había convertido en Gerente General de California Southern. Operó el primer tren a través del paso en 1885, proclamando: "Ningún otro ferrocarril tendrá el descaro de construir a través de estas montañas. Todos los que sigan preferirán alquilarnos las vías". La afirmación de Víctor siguió siendo cierta por un tiempo cuando el Ferrocarril de San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake (que luego pasó a formar parte de Union Pacific Railroad ) firmó un acuerdo para operar sobre la vía del sur de California a través de derechos de vía el 26 de abril de 1905, [22] pero se demostró que Víctor estaba equivocado ochenta años después, cuando SP construyó Palmdale Cutoff en 1967 a una altura ligeramente mayor a través del paso. [23] En honor a su trabajo a través del paso, la ciudad de Victorville recibió el nombre de Víctor. [24]
Para llegar a Los Ángeles, Santa Fe arrendó derechos de vía sobre el Pacífico Sur a San Bernardino el 29 de noviembre de 1885, a 1.200 dólares por milla al año. [20] Naturalmente, Santa Fe buscó formas de reducir las tarifas. El 20 de noviembre de 1886, Santa Fe incorporó el ferrocarril de San Bernardino y Los Ángeles para construir una conexión ferroviaria entre las ciudades del mismo nombre. Los equipos de vías de California Southern realizaron los trabajos de construcción y el primer tren de la nueva línea llegó a Los Ángeles el 31 de mayo de 1887.
Durante la construcción, los funcionarios de Santa Fe trabajaron para consolidar los numerosos ferrocarriles subsidiarios en el sur de California para reducir costos. En una asamblea de accionistas celebrada el 23 de abril, los ocho ferrocarriles y sus accionistas destacados, menos el California Southern, votaron a favor de la consolidación y, como resultado, se formó el California Central Railway el 20 de mayo de 1887. Después de la consolidación, aunque el California Southern siguió siendo una subsidiaria separada, las tiendas de National City fueron degradadas y los servicios prestados allí se trasladaron a las tiendas recién construidas en San Bernardino. [25] Una de las primeras listas oficiales de estaciones en los ferrocarriles California Southern y California Central publicada el 13 de julio de 1887, muestra California Southern dividida operativamente en dos divisiones: la división de San Diego cubría el territorio entre National City y Colton; Desde allí, la División de San Bernardino cubrió la ruta a través de Cajon Pass hasta Barstow. [26]
Santa Fe experimentó una reforma financiera masiva en 1889. Los principales inversores en Boston, Massachusetts , fueron reemplazados en su mayoría por inversores de Nueva York y Londres en la reunión anual del 9 de mayo. Los inversores reemplazaron la junta directiva de la empresa por una nueva junta que incluía a George C. Magoun (quien más tarde estaría vinculado con la administración judicial de la empresa en 1893). A los nuevos inversores no les gustó el número de filiales y buscaron consolidarlas aún más. Las compañías California Southern, California Central y Redondo Beach Railway se consolidaron en Southern California Railway el 7 de noviembre de 1889. [27] California Central se había consolidado con Los Ángeles y San Gabriel Valley Railroad en 1887, dándole ROW a través de San Valle de Gabriel . Santa Fe finalmente compró directamente las propiedades del ferrocarril del sur de California el 17 de enero de 1906, poniendo fin al estatus de subsidiaria del ferrocarril y convirtiéndolo plenamente en parte del ferrocarril de Santa Fe. [28] [29]
Los presidentes del Ferrocarril del Sur de California fueron:
Gran parte del derecho de paso nivelado y utilizado por California Southern todavía está en uso. Aún se pueden ver varias estructuras construidas para o por el ferrocarril, o en algunos casos sus restos. Algunos de los edificios que quedan todavía están en uso para sus propósitos principales.
Los dos extremos del antiguo ferrocarril todavía están en uso en 2013. El tramo entre Barstow y Riverside a través de Cajon Pass , que incluye el cruce en disputa en Colton , sigue siendo uno de los corredores ferroviarios de carga más transitados de los Estados Unidos, con trenes de BNSF. Railway y Union Pacific Railroad , así como el servicio de pasajeros del tren interurbano Southwest Chief diario de Amtrak y los trenes de cercanías de la línea Inland Empire-Orange County de Metrolink . En Cajon, las plataformas de concreto que sirvieron como cimientos para las instalaciones de la estación de ferrocarril y los tanques de agua permanecen mucho después de que se quitaron los edificios encima de ellas. Santa Fe realineó la vía en varios lugares durante el siglo XX para enderezar las curvas a lo largo de Cajon Creek (entre Cajon y San Bernardino), grados más bajos para los trenes en dirección este con la adición en 1913 de una vía separada a través de lo que se conoce como la Curva de Sullivan. , y para reducir cierta curvatura y bajar la elevación de la cumbre del paso en 50 pies (15 m).
BNSF Railway todavía utiliza los talleres de mantenimiento en San Bernardino, aunque no en la medida en que se utilizaban en el siglo XX. La estación de San Bernardino que abrió California Southern fue destruida por un incendio el 16 de noviembre de 1916. [32] Fue reemplazada en 1918 [33] por Santa Fe con la estructura actual que ahora sirve a la línea de cercanías San Bernardino de Metrolink . trenes en recorridos que terminan en Los Ángeles Union Station , así como algunos trenes de la línea IEOC a Oceanside. Hasta la introducción del servicio de fin de semana en la Línea 91 (ahora Línea 91/Perris Valley ) en julio de 2014, algunos trenes de la Línea San Bernardino proporcionaban un servicio limitado de San Bernardino a Riverside, y la Línea Riverside termina en la estación Riverside, aunque llega a la estación por una ruta más al sur en la subdivisión UP Los Ángeles.
Al sur de Riverside, la pista todavía está abierta hacia Perris. Esta sección ha sido rehabilitada para la línea 91/Perris Valley , con servicio a las estaciones en Riverside–Hunter Park/UCR , Moreno Valley/March Field , Perris–Downtown y Perris–South . Aunque la línea 91/Perris Valley se curva al este al sur del centro de Perris hasta South Perris y eventualmente a San Jacinto, el derecho de paso original continúa al sur del centro de Perris en vías que ahora pertenecen y son operadas por el Museo del Ferrocarril del Sur de California , que también es el Ubicación de uno de los edificios originales de la estación de la línea en Pinacate . Durante años, el museo tuvo una conexión con la línea principal, pero se cortó durante la rehabilitación de la línea 91/Perris Valley. El museo ha estado trabajando para recuperar su conexión y espera poder operar trenes hacia el centro de Perris una vez más.
En el extremo sur, el tramo entre San Diego y Oceanside también es muy utilizado por los trenes Pacific Surfliner de Amtrak California , así como por los del Coaster . Como parte de la red ferroviaria de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway, formaba parte de lo que se conoce como Surf Line . En enero de 2006, esta línea es la segunda línea ferroviaria de pasajeros más transitada de los Estados Unidos. [34]
Aunque la Union Station de San Diego reemplazó a la estación original del ferrocarril allí en 1915, la estación y el edificio de oficinas de California Southern en National City se han conservado y figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [35]
