Colton Crossing es un cruce ferroviario situado en Colton , California, directamente al sur de la Interestatal 10. Es donde se cruzan la Sunset Route y la Southern Transcon .
Construido por primera vez en 1883, fue el sitio de una de las guerras de ranas más intensas en la historia de la construcción de ferrocarriles, que condujo a una confrontación personal entre el famoso representante de la ley Virgil Earp y el gobernador de California Robert Waterman . El cruce era la intersección de las vías de los ferrocarriles Santa Fe (ATSF) y Southern Pacific (SP). Las vías ahora son propiedad de SP y los sucesores de ATSF, Union Pacific (UP) y Burlington Northern Santa Fe (BNSF) respectivamente.
Las vías de UP van de este a oeste en el cruce, mientras que las vías de BNSF van de norte a sur (las vías de BNSF finalmente se dirigen al oeste hacia Los Ángeles y Long Beach , paralelas a las vías de UP). Los trenes de Metrolink y Southwest Chief de Amtrak utilizan las vías de BNSF a través del cruce, mientras que Sunset Limited de Amtrak utiliza las vías de UP. Las vías de UP vienen del este a través del Valle de Coachella y hacia el patio en West Colton (en adelante hacia Los Ángeles). Por otro lado, las vías de BNSF desde el oeste indirecto ( Los Ángeles ) y el sur directo ( Riverside y Corona ) continúan a través del cruce y hacia el patio en San Bernardino , que luego se dirigen hacia el norte hacia Cajon Pass y finalmente Barstow en el viaje a Chicago .
La construcción del Ferrocarril del Sur de California , una subsidiaria del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF), fue interrumpida repetidamente por el rival de Santa Fe, el Ferrocarril del Pacífico Sur (SP). En un caso, California Southern se dispuso a construir un cruce a nivel sobre las vías del SP en Colton . El ingeniero de California Southern, Fred T. Perris, ordenó la construcción del cruce y adquirió la sección de vía para el ferrocarril. Cuando la vía fue entregada a National City en julio de 1883, los funcionarios del SP contrataron al alguacil de allí para confiscar la sección de vía y evitar su instalación. El alguacil mantuvo la vía bajo vigilancia las 24 horas, pero los hombres de Perris pudieron recuperar la vía mientras el alguacil dormitaba, cargaron la vía en un vagón plano y comenzaron hacia el norte con ella hacia Colton, donde se instalaría.
Perris obtuvo una orden judicial el 11 de agosto de 1883, que permitiría legalmente a California Southern instalar la nueva sección de la vía.
Jacob Nash Victor , ingeniero de construcción de California Southern, era el capataz de Colton. En una carta que Victor le escribió a Thomas Nickerson , entonces presidente de California Southern, afirmó:
Pensé que sería aconsejable que se imprimiera la orden final del tribunal y se notificara a cada empleado de SP. También se afirmó que la sede en San Francisco no había recibido la orden final. El peligro de un motín era tan inminente que, por consejo legal, hice que se enviara la orden por telegrama al alguacil de SF para que se la notificara al presidente o al secretario... Mientras tanto, el alguacil [en Colton] había organizado un grupo armado y estaba esperando la orden del tribunal para despejar la pista, a petición nuestra. [1] : 133
El equipo de Perris estaba listo para instalarlo tan pronto como el servicio de correo terrestre de SP pasó por el punto de intersección entre los dos ferrocarriles. Sin embargo, en ese momento llegó al lugar una locomotora de SP que tiraba de una sola góndola y se detuvo. El ingeniero de la locomotora de SP condujo el tren de un lado a otro lentamente en el punto de cruce en un esfuerzo por evitar que el equipo de California Southern instalara el cruce. Southern Pacific había contratado al agente de la ley Virgil Earp para proteger sus vías en Colton y él viajaba en la cabina.
Los ciudadanos de Colton apoyaban a Southern Pacific, pero esta última había pasado por alto la cercana San Bernardino y sus residentes estaban molestos. Esperaban que la línea California Southern volviera a poner a su ciudad en el mapa. En la mañana del 13 de septiembre, los acontecimientos llegaron a un punto crítico en un enfrentamiento que rápidamente se denominó la "Batalla del Cruce". Los ciudadanos de Colton y San Bernardino se reunieron a ambos lados de las vías (los residentes de San Bernardino al norte y los ciudadanos de Colton al sur) con la locomotora Southern Pacific entre ellos. Los hombres de ambos lados llevaban picos, palas, escopetas y revólveres. Virgil Earp estaba de pie en la pasarela entre la cabina y el ténder frente a la turba de San Bernardino, con su revólver en la mano. [2] Se creía que la góndola albergaba a varios hombres de la SP con rifles y otras armas que se agachaban debajo de las paredes del vagón para no ser vistos. [3] : 27
El gobernador de California, Robert Waterman, ordenó al sheriff del condado de San Bernardino, JB Burkhart, que hiciera cumplir la orden judicial. Burkhart designó a 10 hombres de confianza y escoltó personalmente al gobernador hasta el lugar del cruce. Waterman se situó entre la locomotora SP y la turba de San Bernardino y leyó la orden judicial. El gobernador dijo que la locomotora debía ser despejada de inmediato. Le dijo a Virgil Earp que si hacía cualquier movimiento con su revólver de seis tiros, Burkhart y sus ayudantes estaban autorizados a disparar. La tensión entre la multitud, los agentes de la ley y el gobernador hizo probable un tiroteo, tal vez más sangriento que su tiroteo en Tombstone . Earp se dio cuenta de que una mayor resistencia era inútil y conduciría a un derramamiento de sangre. Enfundó su arma y ordenó al ingeniero que moviera la locomotora. [2]
Se despejó la vía y se instaló el cruce. El primer tren procedente de San Diego llegó a Colton el 21 de agosto de 1882 (antes de que se instalara el cruce), y el primer tren a San Bernardino llegó poco más de un año después, el 13 de septiembre de 1883. [3] [4]
La ciudad de Colton fue el sitio del paso elevado de Colton, un cruce a nivel en el que se cruzaban dos rutas ferroviarias principales que servían al sur de California. Antes de la finalización del proyecto del paso elevado, el cruce era responsable de una importante congestión en las líneas principales de los ferrocarriles Union Pacific (UP) y BNSF, con más de 110 trenes utilizando el cruce en ángulo recto diariamente. [5] [6]
En diciembre de 2006, la Autoridad de Tránsito del Corredor Alameda (ACTA) presentó un estudio de viabilidad para analizar alternativas y costos para el diseño y construcción de una estructura este-oeste, que separaría a nivel las vías principales de BNSF y UP en Colton Crossing. [6] Además, ACTA preparó un informe sobre un paso elevado de norte a sur propuesto al sur de Colton Crossing para reducir los conflictos de cruce de trenes y la congestión durante horas. El informe fue evaluado por ACTA, UP, BNSF y los Gobiernos Asociados de San Bernardino (SANBAG). [6] SANBAG llevó a cabo reuniones de divulgación comunitaria para ayudar al equipo del proyecto a seleccionar la opción de construcción final. [7] En noviembre de 2011, comenzaron los trabajos en el proyecto de separación a nivel, con el diseño final siendo un paso elevado de este a oeste de 2,2 km de las vías de Union Pacific sobre las vías norte-sur de BNSF. Inicialmente se esperaba que el trabajo demorara cuatro años con un costo proyectado de $202 millones. [5] [8] Skanska fue el contratista principal de este proyecto.
El proyecto del paso elevado de Colton Crossing se completó en agosto de 2013, y BNSF y UP obtuvieron dos vías cada una para su tráfico. Como se ve en la imagen, una vía singular de UP se mantuvo a nivel para ser utilizada en caso de emergencias, cambios de vía y acceso al patio de West Colton (manteniendo intacto el último diamante de Colton). Los métodos de construcción innovadores, incluidos los terraplenes celulares y los precios de licitación bajos, fueron responsables de que el proyecto se completara ocho meses antes de lo previsto y significativamente por debajo del presupuesto, con un costo final de $93 millones frente a los $202 millones presupuestados. La finalización del proyecto ha dado como resultado una congestión muy reducida, lo que lleva a tiempos de viaje más cortos, una reducción de 31.000 toneladas en las emisiones anuales de gases de efecto invernadero y un ahorro de $241 millones en tiempo de viaje. [9]
34°03′56″N 117°19′41″O / 34.065565, -117.328124