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Ferrocarril de Birmania

El Ferrocarril de Birmania , también conocido como Ferrocarril Siam-Birmania , Ferrocarril Tailandia-Birmania y nombres similares, o como el Ferrocarril de la Muerte , es un ferrocarril de 415 km (258 mi) entre Ban Pong , Tailandia , y Thanbyuzayat , Birmania (ahora llamada Myanmar ). Fue construido entre 1940 y 1943 por civiles del sudeste asiático secuestrados y obligados a trabajar por los japoneses y un grupo más pequeño de soldados aliados capturados, para suministrar tropas y armas en la campaña de Birmania de la Segunda Guerra Mundial . Completó el enlace ferroviario entre Bangkok , Tailandia, y Rangún , Birmania. El nombre utilizado por el gobierno japonés fue Tai-Men Rensetsu Tetsudō (泰緬連接鉄道), que significa Ferrocarril de Enlace Tailandia-Birmania.

Al menos 250.000 civiles del sudeste asiático fueron sometidos a trabajos forzados para garantizar la construcción del Ferrocarril de la Muerte y más de 90.000 civiles murieron en su construcción, al igual que alrededor de 12.000 soldados aliados. Los trabajadores del lado tailandés del ferrocarril eran tamiles, malayos y, en menor medida, civiles chinos de Malasia . [2]

La mayoría de estos civiles fueron trasladados a "campos de descanso" después de octubre de 1943, y permanecieron allí después del final de la guerra mientras observaban cómo evacuaban a los prisioneros de guerra aliados. En 1947, los supervivientes seguían viviendo en los campos. Eran súbditos británicos que, sin acceso a alimentos ni atención médica, seguían muriendo de malaria, disentería y desnutrición. Habían sobrevivido a la terrible experiencia del ferrocarril y habían muerto en los "campos de descanso". No se ha proporcionado ninguna compensación ni reparación a las víctimas del sudeste asiático. [3] [4] [5]

La mayor parte del ferrocarril fue desmantelado poco después de la guerra. Solo quedaron en pie los primeros 130 kilómetros (81 millas) de la línea en Tailandia, y los trenes todavía circulaban hasta lugares tan al norte como Nam Tok .

Historia

Mapa del Ferrocarril de la Muerte

El gobierno británico de Birmania había estudiado ya en 1885 una ruta ferroviaria entre Birmania y Tailandia que cruzara el Paso de las Tres Pagodas y siguiera el valle del río Khwae Noi en Tailandia, pero el trazado propuesto de la línea (a través de un terreno selvático y montañoso dividido por numerosos ríos) se consideró demasiado difícil de llevar a cabo. [6]

Tailandia era un país neutral al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El 8 de diciembre de 1941, Japón invadió Tailandia , que se rindió rápidamente. [7] [8] Tailandia se vio obligada a aceptar una alianza, [9] y fue utilizada como punto de partida para el ataque a Singapur . [10]

A principios de 1942, las fuerzas japonesas invadieron Birmania y las fuerzas británicas se rindieron rápidamente. Para abastecer a sus fuerzas en Birmania, los japoneses dependían del mar, llevando suministros y tropas a Birmania por la península malaya y a través del estrecho de Malaca y el mar de Andamán . Esta ruta era vulnerable a los ataques de los submarinos aliados, especialmente después de la derrota japonesa en la batalla de Midway en junio de 1942. Para evitar un peligroso viaje marítimo de 2000 millas (3200 km) alrededor de la península malaya, un ferrocarril de Bangkok a Rangún parecía una alternativa viable. [11] Los japoneses comenzaron este proyecto en junio de 1942. [12]

Trabajadores civiles durante la construcción del ferrocarril entre junio de 1942 y octubre de 1943
El gobierno británico vendió la sección tailandesa del ferrocarril de Birmania al gobierno tailandés por un total de 50 millones de baht.
Sección abandonada del Ferrocarril de la Muerte en Thanbyuzayat , Myanmar (Birmania)

El proyecto tenía como objetivo conectar Ban Pong en Tailandia con Thanbyuzayat en Birmania, uniéndose con los ferrocarriles existentes en ambos lugares. Su ruta pasaba por el Paso de las Tres Pagodas en la frontera de Tailandia y Birmania. 69 millas (111 km) del ferrocarril estaban en Birmania y las 189 millas (304 km) restantes estaban en Tailandia. Después del trabajo preliminar de los aeródromos y la infraestructura, la construcción del ferrocarril comenzó en Birmania y Tailandia el 16 de septiembre de 1942. [13] [14] La fecha de finalización proyectada era diciembre de 1943. [15] Gran parte de los materiales de construcción, incluidas las vías y las traviesas , se trajeron de ramas desmanteladas de la red ferroviaria de los Estados Malayos Federados de Malasia y de varias redes ferroviarias de las Indias Orientales . [16] [17] [18]

El viaducto Wang Pho construido por civiles y prisioneros de guerra en el ferrocarril

El ferrocarril se completó antes de lo previsto. El 17 de octubre de 1943, grupos de civiles transportados violentamente desde Birmania se vieron obligados a comenzar a trabajar hacia el sur, encontrándose con grupos de civiles tomados de Tailandia que trabajaban en dirección norte. Las dos secciones de la línea se encontraron en el kilómetro 263, a unos 18 km (11 millas) al sur del Paso de las Tres Pagodas en Konkoita (hoy: Kaeng Khoi Tha, distrito de Sangkhla Buri , provincia de Kanchanaburi ). [19] Se declaró un día festivo para el 25 de octubre, que fue elegido como la inauguración ceremonial de la línea. [20] [21] El personal japonés viajaría en el tren C56 31 desde Nong Pladuk, Tailandia a Thanbyuzayat, Birmania. El comandante general Eiguma Ishida clavó una estaca de cobre en el punto de encuentro y se descubrió una placa conmemorativa. [21]

El ejército japonés transportó 500.000 toneladas de mercancías [ cita requerida ] por vía férrea durante el transcurso de la guerra. Se establecieron campamentos de construcción que albergaban al menos a 1.000 trabajadores cada uno cada 5-10 millas (8-17 km) de la ruta. [22] [23] Los trabajadores eran trasladados arriba y abajo de la línea férrea según fuera necesario. [24] Los campamentos de construcción consistían en barracones abiertos construidos con postes de bambú con techos de paja. Los barracones tenían unos 60 m (66 yardas) de largo con plataformas para dormir elevadas sobre el suelo a cada lado de un piso de tierra. Doscientas personas estaban alojadas en cada barracón, lo que daba a cada persona un espacio de dos pies de ancho en el que vivir y dormir. Los campamentos generalmente recibían el nombre del kilómetro en el que estaban ubicados. [25] Los peores meses del período de construcción se conocieron como el "Speedo" (mediados de primavera a mediados de octubre de 1943). [26] [27]

De la posguerra

Un año después de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña, al borde de la bancarrota, recuperó Birmania, Malasia, Singapur y los asentamientos del Estrecho. El 16 de enero de 1946, los británicos ordenaron a los prisioneros de guerra japoneses que retiraran un tramo de cuatro kilómetros de vía entre Nikki (Ni Thea) y Sonkrai . [28] [29] El enlace ferroviario entre Tailandia y Birmania debía volver a separarse para proteger los intereses británicos en Singapur. [28] Después de eso, la sección de Birmania del ferrocarril fue retirada secuencialmente, los rieles se reunieron en Mawlamyine y la plataforma de la carretera fue devuelta a la jungla. [28]

En octubre de 1946, la sección tailandesa de la línea fue vendida al Gobierno de Tailandia por £1.250.000 (50 millones de baht; equivalente a US$65.493.000 en 2023). [30] [31] El dinero se utilizó para compensar a los países vecinos y colonias por el material robado por Japón durante la construcción del ferrocarril. [30] El 1 de febrero de 1947, dos personas, entre ellas Momluang Kri Dechatiwong  [th] , el Ministro de Transporte tailandés , murieron en una gira de inspección porque el puente cerca de Konkoita se había derrumbado. [32] [33] Después del accidente, se decidió terminar la línea en Nam Tok y reutilizar el resto para rehabilitar la línea. [34]

Después de la guerra, el ferrocarril estaba en malas condiciones y necesitaba reconstrucción para su uso por el sistema de Ferrocarril Real Tailandés . El 24 de junio de 1949, se terminó el tramo de Kanchanaburi a Nong Pla Duk ( en tailandésหนองปลาดุก); el 1 de abril de 1952, se completó la siguiente sección hasta Wang Pho (Wangpo). Los dos tramos curvos del puente que se derrumbaron debido al ataque aéreo británico fueron reemplazados por tramos de celosía angular proporcionados por Japón como parte de sus reparaciones de posguerra, formando así el icónico puente que ahora se ve hoy. Finalmente, el 1 de julio de 1958, se completó la línea ferroviaria hasta Nam Tok ( en tailandésน้ำตก, 'cascada', en referencia a la cercana cascada Sai Yok Noi ). El tramo en uso hoy en día tiene unos 130 km (81 mi) de largo. La línea fue abandonada más allá de Nam Tok Sai Yok Noi ; [34] [29] los rieles de acero fueron rescatados para su reutilización en la expansión del patio ferroviario de Bang Sue , el refuerzo de la vía doble de Bangkok - Ban Phachi Junction , la rehabilitación de la vía desde Thung Song Junction hasta Trang , y la construcción de los ramales Nong Pla Duk - Suphan Buri y Ban Thung Pho - Khiri Rat Nikhom . Partes de la ruta abandonada se han convertido en un sendero para caminar . [35]

La primera locomotora utilizada para el transporte de mercancías en el Ferrocarril de la Muerte se exhibe en Thanbyuzayat, Myanmar

Desde la década de 1990 se han hecho varias propuestas para reconstruir el ferrocarril completo, pero hasta 2021 estos planes no se habían hecho realidad. Dado que la parte superior del valle de Khwae está ahora inundada por la presa de Vajiralongkorn [ 21] y el terreno circundante es montañoso, sería necesario realizar una gran cantidad de túneles para volver a conectar Tailandia con Birmania por ferrocarril.

El punto de partida en Myanmar

Obreros

japonés

Los soldados japoneses, 12.000 de ellos, incluidos 800 coreanos, trabajaban en el ferrocarril como ingenieros, guardias y supervisores de los prisioneros de guerra y los trabajadores civiles. Aunque las condiciones de trabajo eran mucho mejores para los japoneses que para los prisioneros de guerra y los trabajadores civiles, alrededor de 1.000 (ocho por ciento) de ellos murieron durante la construcción. Muchos recuerdan a los soldados japoneses como crueles e indiferentes ante el destino de los prisioneros militares aliados y los civiles del sudeste asiático. Muchos hombres en la fuerza laboral ferroviaria soportaron el peso de guardias despiadados o indiferentes. La crueldad podía adoptar diferentes formas, desde violencia extrema y tortura hasta actos menores de castigo físico, humillación y negligencia. [36]

Civiles víctimas de trata

Tamiles malayos en los campos de trabajo

Más de 180.000 civiles del sudeste asiático fueron reclutados a la fuerza para trabajar en el Ferrocarril de la Muerte. El registro limitado de las poblaciones civiles bajo la ocupación británica ha llevado a un registro incompleto e insuficiente de los nombres y las familias de las personas que fueron objeto de trata . Javaneses, tamiles malayos , birmanos, chinos malayos , tailandeses y otros ciudadanos del sudeste asiático fueron traficados por el Ejército Imperial Japonés para trabajar en el ferrocarril, muriendo en su construcción. [37] [38] [3] Durante las etapas iniciales de la construcción del ferrocarril, se empleó a birmanos y tailandeses en sus respectivos países, pero el número de trabajadores reclutados fue insuficiente. En Malasia, los oficiales japoneses obligaron a las familias de las plantaciones a enviar a sus hijos al ferrocarril y a menudo secuestraban a hombres jóvenes y sanos y los traficaban para llevarlos al ferrocarril.

A principios de 1943, los japoneses pusieron anuncios en busca de trabajadores en Malaya, Singapur y las Indias Orientales Holandesas, prometiendo buenos salarios, contratos cortos y viviendas para las familias. Cuando eso no logró atraer suficientes trabajadores, recurrieron a métodos más violentos, deteniendo a civiles, incluidos niños, y encarcelándolos, especialmente en Malaya. [39] Aproximadamente 90.000 birmanos y 75.000 malayos trabajaron en el ferrocarril. [37] Más de 100.000 tamiles malayos fueron incorporados al proyecto y alrededor de 60.000 perecieron. [40] [41] Se utilizaron trabajadores del sudeste asiático para construir el ferrocarril del istmo de Kra desde Chumphon a Kra Buri , y el ferrocarril de Sumatra o Palembang desde Pekanbaru a Muaro . [42] Los que quedaron para mantener las líneas después de la finalización del Ferrocarril de la Muerte sufrieron condiciones de vida espantosas, así como el aumento de los bombardeos aliados. [43] [44]

Prisioneros de guerra

El movimiento de soldados británicos capturados hacia el norte desde la prisión de Changi en Singapur y otros campos de prisioneros en el sudeste asiático comenzó en mayo de 1942. [15] El 23 de junio de 1942, 600 soldados británicos llegaron al campamento Nong Pladuk , Tailandia, para construir un campamento que sirviera como campo de tránsito para los campos de trabajo a lo largo del ferrocarril. [45] [46] Los primeros prisioneros de guerra, 3.000 australianos, que fueron a Birmania salieron de la prisión de Changi en Singapur el 14 de mayo de 1942 y viajaron por mar hasta cerca de Thanbyuzayat (သံဖြူဇရပ် en idioma birmano ; en inglés 'Tin Shelter'), el término norte del ferrocarril. Inicialmente trabajaron en aeródromos y otras infraestructuras antes de comenzar la construcción del ferrocarril en octubre de 1942. En Tailandia, 3.000 soldados británicos partieron de Changi en tren en junio de 1942 hacia Ban Pong , la terminal sur del ferrocarril. [47] Algunos soldados británicos capturados fueron llevados desde Singapur y las Indias Orientales Holandesas a medida que avanzaba la construcción. [48] [49]

Atrocidades

Condiciones durante la construcción

Civiles asiáticos durante la construcción

Los registros de los trabajadores civiles no han sobrevivido debido a las limitaciones de los registros de nacimiento y defunción que se conservaban durante la colonización de la región antes y después de la guerra. Un soldado dijo que "se encontraban en lo más bajo de un sistema social que era duro, punitivo, fanático y a menudo mortal". [50] Las condiciones de vida y de trabajo en el Ferrocarril de Birmania se describían a menudo como "horribles", con malos tratos, enfermedades y hambre.

La vida en los campos de prisioneros de guerra fue documentada con gran riesgo por artistas como Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old y Ronald Searle . El cabello humano se usaba a menudo para pinceles, jugos de plantas y sangre para pintura, y papel higiénico como "lienzo". Algunas de sus obras se usaron como evidencia en los juicios de criminales de guerra japoneses. Muchas de ellas se conservan ahora en el Memorial de Guerra Australiano , la Biblioteca Estatal de Victoria y el Museo Imperial de la Guerra en Londres.

Prisioneros de guerra australianos y holandeses que sufrieron beriberi en Tarsau , Tailandia, en 1943

Uno de los relatos desde la perspectiva militar británica fue Railroad of Death de John Coast , publicado por primera vez en 1946 y republicado en una nueva edición en 2014. [51] El trabajo de Coast se destaca por sus detalles sobre la brutalidad de algunos guardias japoneses y coreanos, así como la humanidad de otros. También describe las condiciones de vida y trabajo, junto con la cultura de las ciudades y el campo tailandeses que se convirtieron en los hogares de muchos prisioneros de guerra después de salir de Singapur. Coast también detalla la camaradería, los pasatiempos y el humor de los soldados frente a la adversidad. [51] A los soldados aliados a menudo se les daba más libertad que a sus contrapartes civiles, para tocar la guitarra o el acordeón, o dirigir un grupo de canto, o solicitar a los comediantes del campamento que contaran algunos chistes o hicieran una parodia.

Una vez finalizada la construcción del ferrocarril, la mayoría de los soldados británicos fueron trasladados a hospitales y campos de reubicación, donde podían estar disponibles para los equipos de mantenimiento o ser enviados a Japón. En los campos de mantenimiento floreció el entretenimiento: se construyeron teatros de bambú y attap (hojas de palmera), se idearon decorados, iluminación, vestuario y maquillaje, y se produjo una gran variedad de entretenimiento que incluía salas de música, espectáculos de variedades, cabarets, obras de teatro y comedias musicales, incluso pantomimas. Estas actividades involucraron a numerosos soldados como actores, cantantes, músicos, diseñadores, técnicos e imitadores femeninos.

La construcción del ferrocarril de Birmania se considera un crimen de guerra cometido por Japón en Asia. [52] [53]

Tasas de mortalidad y causas

Además de la desnutrición y el abuso físico, la malaria , el cólera , la disentería y las úlceras tropicales fueron factores comunes que contribuyeron a la muerte de los trabajadores del ferrocarril de Birmania. [14] Los trabajadores que sufrieron las mayores bajas fueron los birmanos y los tamiles indios de Malaya y Myanmar, así como muchos javaneses. [37]

Una tasa de mortalidad más baja entre los prisioneros de guerra e internados holandeses, en relación con los del Reino Unido y Australia, se ha relacionado con el hecho de que muchos miembros del personal y civiles hechos prisioneros en las Indias Orientales Holandesas habían nacido allí, eran residentes de largo plazo y/o tenían ascendencia euroasiática ; por lo tanto, tendían a ser más resistentes a las enfermedades tropicales y a estar mejor aclimatados que otro personal de los aliados occidentales.

La calidad de la atención médica que recibían los distintos grupos de prisioneros variaba enormemente. Un factor fue que muchos médicos europeos y estadounidenses tenían poca experiencia con las enfermedades tropicales. Por ejemplo, un grupo de 400 prisioneros holandeses, que incluía a tres médicos con amplia experiencia en medicina tropical, no sufrió ninguna muerte. Otro grupo, de 190 miembros del personal estadounidense, al que estaba asignado el teniente Henri Hekking, un oficial médico holandés con experiencia en los trópicos, sufrió sólo nueve muertes. Otra cohorte de 450 miembros del personal estadounidense sufrió 100 muertes. [55]

La pérdida de peso entre los oficiales aliados que trabajaron en la construcción fue, en promedio, de 9 a 14 kg (20 a 30 lb) menor que la del personal alistado. [56] Los trabajadores en áreas más aisladas sufrieron una tasa de mortalidad mucho más alta que otros. [56]

Juicios por crímenes de guerra

Al final de la Segunda Guerra Mundial, 111 oficiales militares japoneses fueron juzgados por crímenes de guerra por su brutalidad durante la construcción del ferrocarril. Treinta y dos de ellos fueron condenados a muerte. [57] El juicio más importante fue contra el estado mayor. El teniente general Eiguma Ishida, comandante general del Ferrocarril de Birmania, fue condenado a 10 años de prisión. Sus subordinados, el coronel Shigeo Nakamura, el coronel Tamie Ishii y el teniente coronel Shoichi Yanagita, fueron condenados a muerte. El mayor Sotomatsu Chida fue condenado a 10 años de prisión. [58] Hiroshi Abe , un primer teniente que supervisó la construcción del ferrocarril en Sonkrai , donde 600 prisioneros británicos de 1.600 murieron de cólera y otras enfermedades, [59] fue condenado a muerte, posteriormente conmutada a cadena perpetua, como criminal de guerra de clase B/C. Cumplió 11 años. [60] [61]

Características del Ferrocarril

Puente 277: Puente sobre el río Khwae

Puente sobre el río Kwai de Leo Rawlings (1943) de cuatro prisioneros de guerra durante la construcción del primer puente.

Una característica clave de la línea es el Puente 277 construido sobre un tramo del río que entonces se conocía como parte del río Mae Klong . La mayor parte de la sección tailandesa del recorrido del río seguía el valle del río Khwae Noi ( en tailandés : แควน้อย : khwae ( แคว ), 'arroyo, río' o 'afluente'; noi ( น้อย ), 'pequeño'. Los ingleses pronunciaban mal el término khwae como kwai ( น้อย ), o 'búfalo' en tailandés). Esto dio lugar al nombre de "río Kwai" entre los ingleses. En 1960, la parte del Mae Klong que pasa bajo el puente pasó a llamarse Khwae Yai ( en tailandés : แควใหญ่ , 'gran afluente').

El 26 de octubre de 1942, prisioneros de guerra británicos llegaron a Tamarkan para construir el puente. Inicialmente, 1000 prisioneros trabajaron en el puente, dirigidos por el coronel Philip Toosey . [62] En febrero de 1943, 1000 prisioneros de guerra holandeses fueron agregados a Tamarkan. [63] Civiles chinos, malayos y tamiles también trabajaron en el puente. [64]

El primer puente ferroviario de madera sobre el Khwae Yai se terminó en febrero de 1943, al que pronto se sumó un puente de hormigón armado más moderno en junio de 1943, ambos puentes discurrían en dirección NNE-SSW sobre el río. El puente de acero y hormigón constaba de once tramos de celosía curva traídos por los japoneses desde Java en 1942. Este es el puente que todavía se conserva en la actualidad.

Bombardeos del puente 277

Puente destruido (fecha desconocida)
El ferrocarril Bangkok-Moulmein del mal recuerdo, de JAE Rutherford (1946).

En 1945, un ataque planeado por los EE. UU. se canceló debido al mal tiempo. Los dos puentes fueron bombardeados el 13 de febrero de 1945 por aviones de la RAF . [65] Los trabajadores forzados repararon el puente y, en abril, el puente de madera estaba en funcionamiento. El 3 de abril de 1945, un ataque de la USAAF Liberator dañó el puente ferroviario de madera. [66] Los trabajos de reparación continuaron y ambos puentes volvieron a estar operativos a fines de mayo. El 24 de junio de 1945, la RAF destruyó los puentes ferroviarios, dejando la línea ferroviaria fuera de servicio durante el resto de la guerra. [67]

La línea ferroviaria no se conectó completamente con la red ferroviaria birmana ya que no se construyeron puentes ferroviarios que cruzaran el río entre Moulmein y Martaban .

Paso del Fuego Infernal

El corte en Hellfire Pass fue una de las secciones más difíciles y mortíferas de construir.

El Paso del Fuego Infernal en las colinas de Tenasserim fue el corte de roca más grande en la vía férrea, construido en un área remota, sin herramientas de construcción apropiadas, por prisioneros civiles chinos, tailandeses, malayos y tamiles y soldados aliados.

Puentes importantes

A lo largo del Ferrocarril de la Muerte en 2004, el río Khwae a la izquierda

Cementerios y monumentos conmemorativos

Pagoda en memoria de los trabajadores civiles
Cementerio de guerra de Kanchanaburi
Cenotafio para trabajadores civiles y militares aliados del sudeste asiático, construido por el Cuerpo de Ferrocarriles del Ejército Japonés en febrero de 1944 en Kanchanaburi, Tailandia

En 1946, [77] los restos de la mayoría de los soldados aliados muertos en la guerra fueron trasladados desde antiguos campamentos, cementerios y tumbas solitarias a lo largo de la línea ferroviaria a cementerios de guerra oficiales. [78]

Las fosas comunes de los civiles muertos del sudeste asiático fueron exhumadas a lo largo de la vía férrea y junto a antiguos campamentos de descanso para ser enterrados nuevamente en Wat Thaworn Wararam, un templo budista en Ban Tai, Tailandia, en la década de 1950. Se erigió una pagoda sobre el lugar del entierro y se agregaron placas en texto chino y tamil para conmemorar a los muertos. Se desconocen los nombres de los miles de civiles enterrados en el lugar [79] [80]

Tres cementerios mantenidos por la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth (CWGC) están destinados al personal militar aliado que murió en el Ferrocarril de Birmania. [78] El Cementerio de Guerra de Kanchanaburi , en la ciudad de Kanchanaburi, contiene las tumbas de 6.982 militares aliados que comprenden: 3.585 británicos, 1.896 holandeses, 1.362 australianos, 12 miembros del Ejército Británico de la India (incluidos oficiales británicos), 2 neozelandeses, 2 daneses y 8 canadienses. [81] [82] [83]

Una placa conmemorativa en el cementerio de Kanchanaburi enumera a otros 11 miembros del Ejército indio británico ; estos oficiales indios están enterrados en cementerios musulmanes cercanos. [84]

El cementerio de guerra de Thanbyuzayat , en Thanbyuzayat , 65 kilómetros al sur de Moulmein , Myanmar (Birmania), tiene las tumbas de 3.617 soldados que murieron en la parte birmana de la línea: 1.651 británicos, 1.335 australianos, 621 holandeses, 15 miembros del ejército británico de la India (incluidos oficiales británicos), 3 neozelandeses y 1 canadiense. [81] [82]

Cenotafio para las víctimas construido por japoneses en Thanbyuzayat, Myanmar

El cementerio de guerra de Chungkai , cerca de Kanchanaburi, tiene otras 1.693 tumbas de guerra aliadas: 1.373 británicos, 314 holandeses y 6 miembros del ejército indio británico (incluidos oficiales británicos) [81] [82]

Los restos del personal de las fuerzas armadas de los Estados Unidos fueron repatriados . De los 668 miembros del personal estadounidense obligados a trabajar en el ferrocarril, 133 murieron. Esto incluía personal del USS Houston y del 131.º Regimiento de Artillería de Campaña de la Guardia Nacional del Ejército de Texas . Los estadounidenses fueron llamados el Batallón Perdido , ya que su destino fue desconocido para los Estados Unidos durante más de dos años después de su captura. [54]

C56 31 , un C56 de la clase JNR utilizado en el Ferrocarril de la Muerte, exhibido en el Museo de la Guerra de Yasukuni , Japón

Varios museos están dedicados a quienes perecieron durante la construcción del ferrocarril. El más grande de ellos se encuentra en Hellfire Pass (al norte de la terminal actual en Nam Tok ), un paso donde murió el mayor número de personas. Un monumento australiano se encuentra en Hellfire Pass. [35] Un museo está en el lado birmano de Thanbyuzayat, [85] y otros dos museos están en Kanchanaburi : el Centro Ferroviario Tailandia-Birmania , [86] inaugurado en enero de 2003, [87] y el Museo de Guerra JEATH . [88] Hay una placa conmemorativa en el propio puente Kwai, [89] y se exhibe una locomotora de vapor histórica de la época de la guerra. [90]

Se ha reconstruido un tramo conservado de la línea en el National Memorial Arboretum de Inglaterra. [91]

Trabajadores notables

Trabajadores civiles

Trabajadores aliados

Cuentas notables

Los relatos de la construcción incluyen A Baba Boyhood: Growing up during the Japanese Occupation of Singapore de William Gwee Thian Hock y una antología de las experiencias de los sobrevivientes en Revisiting the Death Railway: The Survivors' Accounts de Sasidaran Sellappah. The Japanese Occupation of Malaya: A Social and Economic History de Paul H. Kratosk y The Thai Resistance Movement during the Second World War de Eiji Murashima ofrecen un análisis social y económico de la construcción del ferrocarril y sus constructores civiles. El libro Through the Valley of the Kwai es una autobiografía del capitán del ejército británico Ernest Gordon . El libro de Flanagan de 2013 The Narrow Road to the Deep North se centra en un grupo de prisioneros de guerra australianos y sus experiencias en la construcción del ferrocarril, y fue galardonado con el Premio Man Booker de 2014 .

Grupo de Interés en el Ferrocarril de la Muerte (DRIG)

El Death Railway Interest Group (DRIG) es una ONG malasia que lidera la recopilación de relatos de sobrevivientes asiáticos en Malasia y Tailandia, y trabaja para actualizar los registros y presentarlos en eventos humanitarios con sede en Australia y Nueva Zelanda. [97] El DRIG tiene como objetivo identificar al menos una fosa común a lo largo del ferrocarril y construir un monumento a los horrores que vivieron estas víctimas, así como sus familias sobrevivientes.

DRIG dirigió el desarrollo de otro monumento en memoria de los trabajadores civiles en Wat Tavorn Wararam, que administra el cementerio Wat Yuan en Kanchanaburi, inaugurado el 3 de junio de 2023. Este monumento se suma a la pagoda construida sobre los restos de miles de trabajadores. El templo se había encargado de recuperar a los muertos y enterrarlos en el cementerio Wat Yuan. [98]

Impacto y legado cultural

En 2016, R.AGE, la plataforma de noticias y estilo de vida juvenil de The Star (Malasia), entrevistó a uno de los últimos sobrevivientes asiáticos conocidos en Surviving Thailand's infame 'Death Railway': Arumugam Kandasamy. [92] [99]

La película The Railway Man (basada en el libro del mismo nombre ) ofrece la visión de un prisionero de guerra sobre las condiciones infligidas a los trabajadores que construyeron el ferrocarril. La película de 2001 To End All Wars está basada en la autobiografía del capitán del ejército británico Ernest Gordon . La construcción del ferrocarril fue el tema de una película de ficción premiada de 1957, El puente sobre el río Kwai (en sí misma una adaptación de la novela en francés El puente sobre el río Kwai ); una novela, The Narrow Road to the Deep North de Richard Flanagan .

Michael Whitehall llevó a su hijo, el comediante Jack Whitehall , allí en 2017 para la primera temporada de Jack Whitehall: Travels with My Father . [ cita requerida ]

Véase también

Referencias

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  2. ^ Rigg, Bryan Mark (2024). El Holocausto de Japón: Historia de los asesinatos en masa y las violaciones en el Japón imperial durante la Segunda Guerra Mundial . Knox Press. pág. 131. ISBN 9781637586884.
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Fuentes

Enlaces externos

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14°02′27″N 99°30′11″E / 14.04083, -99.50306