El ferrocarril de Pembroke y Tenby fue un ferrocarril promovido localmente en Pembrokeshire , Gales . Fue construido por partidarios locales e inaugurado en 1863. La línea, ahora conocida como ramal de Pembroke Dock, sigue en uso en la actualidad.
En 1814 se había establecido un astillero de la Marina Real en Pembroke Dock . [1] Se había autorizado a la South Wales Railway a construir un ramal hasta Pembroke, pero no lo había hecho. Su terminal en Neyland estaba a una corta travesía en ferry desde Pembroke Dock.
En 1866, el ferrocarril de Pembroke y Tenby se extendió hasta Whitland ; Whitland estaba en la línea principal de ancho ancho del Ferrocarril de Gales del Sur, pero al estar en el ancho estrecho, más tarde conocido como ancho estándar, no era posible hacer circular los trenes de Pembroke y Tenby en las líneas del Ferrocarril de Gales del Sur hasta Carmarthen . La intención del Ferrocarril de Pembroke y Tenby era hacer una alianza con otros ferrocarriles de ancho estrecho en Carmarthen, y el Ferrocarril Great Western (como sucesor del Ferrocarril de Gales del Sur) proporcionó un enlace de ancho estrecho a Carmarthen. Al experimentar dificultades financieras, la empresa vendió su línea al Ferrocarril Great Western en 1897.
El Ferrocarril del Sur de Gales se constituyó en 1845 para construir desde el Gran Ferrocarril Occidental en Gloucester hasta Cardiff , Swansea , Carmarthen y Fishguard . El capital autorizado fue de 2,8 millones de libras esterlinas. La bahía de Fishguard era el destino, ya que la intención estratégica era asegurar el contrato de Royal Mail para el correo de Dublín ; el Gran Ferrocarril Occidental tenía una estrecha asociación con los promotores ferroviarios del lado irlandés, que construirían una línea desde Wexford hasta Dublín. El propio Ferrocarril del Sur de Gales era una filial del Gran Ferrocarril Occidental y se construiría en ancho ancho , y su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . [1] [2] La Ley del Ferrocarril del Sur de Gales también autorizó un ramal desde Whitland hasta Pembroke, tomando un curso directo y sin pasar cerca de Tenby .
En 1845, la Gran Hambruna de Irlanda provocó una hambruna masiva y una depresión comercial que se agravó al año siguiente. Los socios irlandeses del Great Western Railway declararon que no podían continuar con la línea propuesta de Dublín. Además, Brunel tenía dudas sobre Fishguard debido a su exposición a fuertes vientos y se tomó la decisión de construir un puerto en la costa norte de la vía navegable de Milford Haven en Neyland y ampliar el ramal planeado de Haverfordwest . El Ferrocarril del Sur de Gales inauguró su línea hasta Haverfordwest el 2 de enero de 1854 y hasta Neyland el 15 de abril de 1856. Esta estación se llamó Milford Haven durante algunos años. El nombre se transfirió más tarde a la estación varias millas al oeste, que sigue abierta en la actualidad.
Cuando se autorizó el Ferrocarril del Sur de Gales, los directores de la Saundersfoot Railway and Harbour Company decidieron solicitar poderes para construir una línea que uniera Tenby y Saundersfoot con el ramal SWR Pembroke en Reynalton . Esto fue autorizado por laLey de Ferrocarriles de Tenby, Saundersfoot y Gales del Sur de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclvi) como la Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Tenby, Saundersfoot y Gales del Sur, con un capital autorizado de 140.000 libras esterlinas. Sin embargo, la Compañía de Ferrocarriles de Gales del Sur (SWR) no intentó construir su ramal de Pembroke, por lo que tampoco se inició la construcción de la línea de Tenby y Saundersfoot. Los habitantes locales estaban indignados porque la SWR había obtenido la autorización para la línea pero no la estaba construyendo y, en 1852, un terrateniente local, el barón de Rutzen, solicitó al Tribunal Superior un auto de mandamus, que, de concederse, obligaría a la SWR a construir la línea.[nota 1][1][3][4]
Ante esto, la SWR se comprometió a presentar un nuevo proyecto de ley para la línea, y de Rutzen aceptó retirar su recurso. En 1853, la SWR solicitó una extensión del plazo para la construcción del ramal y un cambio en la ruta, acercándola a Tenby. Cuando se autorizó por primera vez el Ferrocarril de Gales del Sur, Pembroke era el centro más importante de la zona y el ramal propuesto era un activo natural. Para entonces, Neyland había sido adoptada como la terminal principal de la línea, y estaba a cinco minutos en ferry del astillero de Pembroke. Claramente, construir un ferrocarril de 43 kilómetros desde Whitland hasta el muelle de Pembroke no era atractivo y, en cualquier caso, la empresa ya había estirado demasiado sus finanzas.
Como parte del proceso de estancamiento, la SWR adjudicó un contrato para la construcción, pero el contratista no comenzó a trabajar. Se afirmó que hubo dificultades legales para la adquisición de tierras y problemas contractuales con el contratista. Finalmente, el dividendo de la SWR para la segunda mitad de 1857 fue suspendido; en el Tribunal Superior, la empresa alegó que había intentado construirlo de buena fe, pero que ahora no tenía dinero para hacerlo. [1] [5] [3]
Hubo una considerable hostilidad local y, en una medida extraordinaria, la SWR preparó dos proyectos de ley en 1857: uno era simplemente para una extensión temporal de la línea original y el segundo era para una nueva línea desde Narberth Road (más tarde Clynderwen y más tarde todavía Clunderwen) en la línea principal de Neyland, siguiendo la orilla oriental del río Cleddau ; esta ruta era muy sinuosa y un poco más corta. El proyecto de ley para revivir los poderes fracasó en la sesión de 1858; el proyecto de ley para un nuevo ramal fue aprobado en los Comunes, pero los Lores estuvieron de acuerdo con la compañía en que el gasto de la línea no estaba justificado. [3] Esta fue la gota que colmó el vaso para la gente local y resolvieron preparar su propio proyecto de ley para una línea desde Tenby hasta Pembroke Dockyard con un ramal corto hasta el muelle en Hobbs Point para el transbordador a Neyland.
El 21 de julio de 1859, la línea recibió la sanción real y se autorizó el ferrocarril South Wales Pembroke and Tenby Junction.+1 ⁄ 2 millas (18,5 km) de longitud, con un capital autorizado de £80.000. Cabe destacar que se construiría en el ancho de vía estándar, [nota 2] no en el ancho de vía ancho del Ferrocarril de Gales del Sur. [1] [5] [4]
Sin embargo, una cosa era que le autorizaran a recaudar 80.000 libras y otra muy distinta era convencer a los inversores para que comprometieran el dinero. El interés por la empresa era bajo y muchas juntas de accionistas no conseguían el quórum necesario. En 1861, la empresa cambió su nombre por el menos engorroso Pembroke and Tenby Railway.
Parecía probable que los planes de la compañía fueran en vano, pero la dinámica sociedad de contratación formada por David Davies y Ezra Roberts entabló conversaciones con los directores y el 4 de julio de 1862 se comprometieron a construir la línea y proporcionar material rodante por 106.000 libras esterlinas. Se les entregaría casi todo el capital de la compañía en efectivo y acciones totalmente desembolsadas. Ellos mismos financiarían la construcción. Se comprometieron a completar la obra el 21 de julio de 1864.
En realidad, las obras avanzaron más rápidamente que eso. La primera locomotora fue transportada por tierra, arrastrada por la vía pública por 33 caballos, probablemente el 6 de mayo de 1863. [nota 3] [1] [5]
En Tenby se instaló una plataforma giratoria y se trajeron dos locomotoras más por mar. La inspección habitual de la Junta de Comercio tuvo lugar el 24 de julio de 1863 y se dio la aprobación para la apertura, y la línea se inauguró el 30 de julio de 1863 entre Pembroke y Tenby. [1] [6] Había tres trenes en cada sentido por día, que aumentaron a cinco a partir de septiembre, pero el servicio se redujo nuevamente a tres en diciembre; la línea fue explotada por Davies y Roberts. Al principio, la línea no se inauguró entre Pembroke y Pembroke Dock, pero también se completó y abrió el 8 de agosto de 1864. [5] [4]
Durante el proceso de construcción, los directores habían considerado la posibilidad de ampliar la línea hasta Whitland; el aislamiento de la red ferroviaria nacional era una limitación. Al mismo tiempo, se estaba construyendo el ferrocarril de ancho estándar Manchester and Milford Railway y, a pesar de las dificultades que atravesaba, era posible concebir la posibilidad de que el ferrocarril de Pembroke and Tenby se conectara con el M&MR y formara una línea estratégica de ancho estándar de larga distancia que evitara el Great Western Railway y llegara a los grandes distritos industriales del noroeste de Inglaterra.
El Great Western Railway había absorbido el South Wales Railway en 1862. El Carmarthen and Cardigan Railway había construido un ramal desde la estación Carmarthen Junction, la estación en Carmarthen en la línea que iba de Swansea a Neyland, hasta su estación de la ciudad al norte del río Tywi .
La Ley de Ampliación del Ferrocarril de Pembroke y Tenby de 1864 ( 27 y 28 Vict. c.clxxxiii) del 14 de julio de 1864 autorizó una ampliación de ancho de vía estándar desde Tenby hasta Whitland, y también una curva oeste de ancho de vía estándar en Carmarthen, [5] permitiendo el paso de Whitland a Carmarthen Town y la unión con el Ferrocarril de Manchester y Milford . Se supuso que el GWR instalaría un tercer carril, haciendo que sus vías fueran de ancho de vía mixto, para transportar también trenes de ancho de vía estándar, desde Whitland hasta la curva oeste en Carmarthen. El capital para la ampliación de Whitland se fijó en 200.000 libras esterlinas.
Davies y Roberts arrendaron el ferrocarril de Pembroke y Tenby a partir del 8 de agosto de 1864, pagando a los accionistas (en su mayoría ellos mismos) el 5% del capital, pero el arrendamiento se consideró ultra vires para la compañía que no tenía poder para arrendar su línea, por lo que Davies y Roberts acordaron operar de acuerdo con los términos del arrendamiento, pero como contratistas y no como arrendatarios.
La ampliación de Whitland se terminó pronto y el capitán Rich llevó a cabo la inspección de la Junta de Comercio el 1 de septiembre de 1866. Todo salió bien y la línea se abrió al público el 4 de septiembre de 1866. La compañía tenía su propia estación independiente en Whitland, junto a la estación de Great Western Railway. La estación de Tenby se trasladó para permitir el paso de trenes. [1] [5] [6]
La presunción de que el Great Western Railway aceptaría mezclar el ancho de vía de Whitland a Carmarthen resultó ser ingenua; el GWR no se apresuraría a facilitar una competencia no deseada en su propio patio trasero. Esta dificultad salió a la luz durante la construcción de la ampliación de Whitland, y los directores de Pembroke y Tenby decidieron el 12 de octubre de 1865 inspeccionar una línea independiente de Whitland a Carmarthen. La línea tendría 14 millas de largo, y correría generalmente al sur de la línea GWR, pero la cruzaría en Sarnau .
El proyecto de ley parlamentario para ello se aprobó el 6 de agosto de 1866; [4] La oposición de GWR fue en vano en vista de su actitud obstructiva; la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] autorizó un capital adicional de £115.000. Al ver que su posición estaba perdida, GWR aceptó negociar y se llegó a un acuerdo el 18 de julio de 1866. La línea de Whitland a Carmarthen era de doble vía y, en lugar de proporcionar vías de ancho mixto, GWR aceptó convertir su línea ascendente a ancho estándar entre Whitland y Carmarthen.
El ferrocarril de Pembroke y Tenby construyó una curva al oeste en Carmarthen, lo que permitió pasar de la dirección Whitland a Carmarthen Town; esto se conocía como "el bucle P&T". La ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para la línea independiente a Carmarthen autorizó esto y una extensión a la estación de Carmarthen Town, pero el P&TR cedió la última parte en vista del uso de la línea GWR. [5] Carmarthen dio a la P&TR acceso a la Llanelly Railway and Dock Company , que había llegado allí en 1865 desde Llandilo hasta Abergwili Junction, administrando la última milla aproximadamente sobre el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan . El ferrocarril de Llanelly se conectaría en el extremo norte con la Central Wales Line y, en última instancia, con el London and North Western Railway . [4]
La Pembroke and Tenby Railway Company contribuyó con £20.000 al coste de la conversión del GWR; [7] protestaron diciendo que habían asumido que ambas líneas se convertirían a ancho mixto.
La GWR no se apresuró a llevar a cabo las obras, pero finalmente se completaron el 1 de junio de 1868. Había una sección de ancho mixto en St Clears para proporcionar bucles de paso en las líneas simples. Esta conversión fue el primer caso en el que la vía de ancho ancho de la GWR se modificó a ancho estrecho (estándar). [1] [7]
En esa etapa no existía servicio de pasajeros P&TR en la línea al este de Whitland: el tráfico era principalmente de minerales y mercancías generales. Un servicio de pasajeros P&TR en la línea principal funcionó a partir de agosto de 1869. [4] [7]
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Si la P&TR se imaginaba que una conexión con Carmarthen era la solución a sus dificultades, se dio cuenta de que no era fácil tratar con sus aliados. La Carmarthen and Cardigan Railway (C&CR), como operadora de la estación de Carmarthen, exigía un peaje equivalente a cuatro millas para el tráfico de la P&TR, a pesar de que sólo se utilizaban 48 cadenas de la línea C&CR. Además, la P&TR tuvo que negociar con la Manchester and Milford Railway (M&MR) sobre el acceso más al norte y, por supuesto, con la GWR. Las leyes de autorización del Parlamento [ ¿cuáles? ] obligaron a la P&TR a aceptar vagones de paso de la M&MR y la Llanelly Railway.
La C&CR exigía 350 libras anuales por el uso de las instalaciones de la estación de Carmarthen, donde se intercambiaban mercancías de la P&TR con la M&MR y el ferrocarril de Llanelly. Hubo una disputa continua sobre este cargo y durante tres días en mayo de 1869 la C&CR bloqueó el uso de la estación de Carmarthen por parte de los vagones de la P&TR.
A principios de agosto de 1869 se inició un servicio de pasajeros de P&TR a Carmarthen [7] y, desde entonces, durante un período, Tenby tuvo vagones directos desde Manchester y Liverpool a través de la línea Central Wales, con transbordo en Carmarthen. A fines de junio de 1872, el contrato de trabajo con Davies and Roberts expiró y P&TR se hizo cargo de la operación de sus trenes. [4] En mayo de 1872, la LNWR publicó un horario que mostraba vagones directos desde Tenby a Euston, pasando por Shrewsbury y Stafford y, en represalia, la GWR anunció una conexión directa desde Paddington hasta Pembroke Dock a través de Gloucester. [1] [7]
En mayo de 1872, la GWR modificó el ancho de vía en Gales del Sur al ancho estándar. La GWR obligó a la empresa Pembroke and Tenby Railway (P&TR) a suministrar rieles para ayudar en el proceso de conversión de las vías utilizadas por la P&TR en Carmarthen.
La conversión del ancho de vía de la GWR alteró la economía de la circulación de trenes independientes entre Whitland y Carmarthen y, a partir del 1 de agosto de 1872, cesaron todos los servicios de la P&TR al este de Whitland. Para los pasajeros, se agregaron vagones directos a los trenes de la GWR en Whitland; estos trenes paraban en Carmarthen Junction y se separaban allí para continuar hasta la estación de Carmarthen Town.
Por lo tanto, la vía Pembroke and Tenby Loop en Carmarthen no tenía tráfico y se redujo a la condición de vía secundaria. A partir de la misma fecha, el ferrocarril Manchester and Milford Railway (M&MR) dejó de circular hasta la estación de Carmarthen Town y sus trenes terminaban en Pencader ; los vagones directos desde Euston ya no existían y el P&TR quedó aislado de sus anteriores aliados de vía estrecha. [1]
La Ley del Ferrocarril de Pembroke y Tenby de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. vi) había previsto que el muelle del transbordador en Hobbs Point en Pembroke Dock fuera la terminación de la línea ferroviaria, dando acceso directo a Neyland. Se requirió la liberación de tierras del gobierno y como esto no se hizo a tiempo, los poderes expiraron. Cuando finalmente se construyó el ramal, la unión se hizo 17 cadenas al este de la estación de Pembroke Dock y el ramal tenía 51 cadenas de largo; estuvo listo en abril de 1872, abierto solo al tráfico de mercancías. [7] Sin embargo, el Almirantazgo se opuso repetidamente a la extensión de un muelle en aguas profundas, frustrando las aspiraciones de traer barcos más grandes al muelle.
Por otra parte, una ley del Parlamento de 1870 autorizó una prolongación del ferrocarril hasta el astillero ; la línea era difícil, descendía en pendientes de 1 en 44 y tenía seis pasos a nivel en la ciudad; se inauguró el 21 de julio de 1871. El ferrocarril de prolongación del astillero pasó a manos del Almirantazgo, el 1 de enero de 1892, por 23.334 libras esterlinas en compensación por un pago anual de 933 libras esterlinas. [1] [4] [7]
A partir de 1874, las ganancias disminuyeron y, en 1877, la situación financiera del Ferrocarril de Pembroke y Tenby (P&TR) era grave; además, se sabía que el estado de la vía permanente y otras infraestructuras era deficiente y era necesario invertir dinero en ellas. Se realizaron una serie de cambios en la gestión y también se simplificó la estructura del comité de la empresa. Se consideró la consolidación con el M&MR, pero el propio Ferrocarril de Manchester y Milford (M&MR) estaba en dificultades y no transportaba el tráfico principal para el que había sido construido, por lo que no era de gran ayuda financiera.
En 1886, la Junta de Comercio criticó la práctica de P&TR de hacer circular trenes mixtos con vagones de pasajeros detrás de los vagones de mercancías. Además, había una presión creciente para equipar los trenes con frenos continuos, instalar enclavamientos de señales y el sistema de bloqueo de señalización ; todas estas iniciativas exigían un gasto considerable y la P&TR no tenía el dinero. La situación financiera reavivó la consideración de la fusión, y se consideró a la LNWR como socio, pero esto no llevó a nada. De hecho, el Great Western Railway (GWR) se convirtió en socio y se acordó un arrendamiento de P&TR a la GWR, que entraría en vigor el 1 de julio de 1896. GWR absorbió la empresa el 1 de julio de 1897, autorizada por la Great Western Railway (Additional Powers) Act 1897 de 6 de agosto de 1897. [1]
La GWR llevaba mucho tiempo considerando trasladar la estación de Carmarthen Town al lado sur del río Towy, a un lugar donde había mucho terreno disponible. Ahora empezó a poner manos a la obra. Al reabrir el antiguo circuito de Pembroke y Tenby, se formó un triángulo de vías y los trenes de pasajeros que llegaban desde Swansea podían llegar a la estación de Carmarthen y dar marcha atrás allí, continuando su viaje hacia el oeste por el circuito; se suspendió el antiguo sistema de utilizar Carmarthen Junction. Los nuevos sistemas se inauguraron el 1 de julio de 1902. [1] [7]
La GWR mejoró la estación de Pembroke Dock y se amplió el depósito de locomotoras; se cerraron los antiguos talleres de locomotoras P&TR. [1]
Con el aumento del tráfico de vacaciones en la costa, la GWR introdujo un servicio de ferrocarril motorizado solo en verano entre Pembroke Dock y Saundersfoot en junio de 1905; fue posible un servicio más frecuente y se abrieron varias paradas para los ferrocarriles motorizados. Una de ellas estaba en Llanion, a solo 21 estaciones de la estación de Pembroke Dock (en las actuales Llanion Cottages), pero no tuvo éxito y cerró después del verano de 1908. Los servicios de ferrocarril motorizado se retiraron después del verano de 1914.
A principios del siglo XX, había un vagón diario de Tenby a Paddington y regreso, así como un vagón cama de ida y vuelta a Pembroke Dock, pero este no sobrevivió a la Primera Guerra Mundial . [4] En el verano de 1928, un tren de ida y otro de vuelta se llamaron Tenby and Carmarthen Bay Express. En 1953, el Pembroke Coast Express circulaba desde Paddington a las 10:55 hasta Pembroke Dock y llegaba a las 5:26 p. m.; el tren de ida salía de Paddington a la 1:05 p. m. y llegaba a Pembroke Dock a las 7:45 p. m.; el ganado se estabulaba durante la noche en Pembroke Dock.
La tracción diésel se vio por primera vez en el ramal los sábados de verano de 1959 y regularmente a partir del otoño de 1963; el último tren de vapor circuló el 8 de septiembre de 1963. [1]
En la década de 1960 se produjo cierta racionalización: Penally y Beavers Hill cerraron el 15 de junio de 1964 y, el 3 de octubre de 1965, se abolieron los cruces de Narberth, Templeton, Saundersfoot y Manorbier; las secciones de señalización pasaron a ser Whitland a Tenby y Tenby a Pembroke. A partir del 23 de agosto de 1966, se instalaron disposiciones de funcionamiento de un solo tren de Pembroke a Pembroke Dock, y solo quedó un andén en la estación Dock. Los ramales de Hobbs Point y Dockyard cerraron oficialmente el 1 de enero de 1969, pero habían estado inactivos durante mucho tiempo.
La estación de Penally reabrió sus puertas el 24 de junio de 1970; al principio, los trenes solo paraban entre junio y septiembre, pero en 1972 comenzó a funcionar durante todo el año. La central eléctrica de Pembroke se inauguró en 1968 y, durante la fase de construcción, hubo cierto tráfico de entrada de materiales de construcción, en particular de hormigón, pero cuando se terminó la construcción, el tráfico cesó: la central eléctrica funcionaba con petróleo. El circuito de paso de Pembroke se eliminó en septiembre de 1971 y se aplicó el servicio de señalización sin señalizador desde Tenby hasta Pembroke Dock; no hubo tráfico de mercancías en la línea después del 31 de diciembre de 1978.
B&I Ferries inició sus operaciones desde Pembroke el 22 de mayo de 1979, con viajes a Cork y más tarde a Rosslare, pero a pesar del optimismo inicial, esto apenas trajo tráfico a la sucursal y la operación del ferry nunca tuvo éxito; el último viaje desde Pembroke fue en enero de 1986. [1]
La línea, conocida actualmente como ramal Pembroke Dock de la West Wales Line , está operada por Transport for Wales Rail , que también gestiona las estaciones. Los trenes paran (a petición en algunas estaciones) cada dos horas en cada dirección, hacia el oeste hasta Pembroke Dock y hacia el este hasta Tenby , Whitland , Carmarthen y Swansea .
Desde Whitland, el ramal es de vía única. Sube a una velocidad de 1 en 50 hasta Narberth, seguido por el túnel de Narberth, después del cual se llega a la cima de Cold Blow. Luego, la línea desciende a una velocidad de 1 en 47 a través de Templeton, Kilgetty y Saundersfoot hasta Tenby a una velocidad de 1 en 50, donde hay un viaducto de siete arcos sobre la ciudad. La línea corre detrás de dunas de arena y campos de golf hasta Penally. Después de pasar por el sitio de Black Rock Junction, donde había un apartadero de cantera y un patio inferior, la línea continúa hasta Manorbier, Lamphey, Pembroke y termina en Pembroke Dock.
Lista de estaciones: