El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan era una línea ferroviaria de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) en Gales que estaba destinada a conectar Carmarthen en el ferrocarril de Gales del Sur con Cardigan . De hecho, no pudo reunir el capital necesario y registró pérdidas desde el momento de la apertura del primer tramo corto de su línea en 1860, y estuvo en quiebra durante gran parte de su vida. Finalmente llegó a Llandysul en 1864, pero no se amplió más durante su existencia independiente.
Su estación en Carmarthen se convirtió en el centro de varios ferrocarriles independientes que hacían conexiones con ella, y durante un tiempo los peajes por las distancias cortas utilizadas por sus trenes fueron ingresos útiles, pero la línea nunca llegó a ser solvente y vendió su empresa. al Great Western Railway en 1882. El GWR finalmente se extendió desde Llandyssil hasta Newcastle Emlyn , lo que mejoró un poco el uso de la línea. Mientras tanto, se construyó otro ferrocarril hasta Cardigan desde Whitland, y la línea C&CR no se extendía más allá de Newcastle Emlyn.
Los trenes de pasajeros dejaron de operar en el ramal de Newcastle Emlyn en 1952 y en el resto de la línea en 1965, excepto el acceso a la lechería al norte de Pencader hasta 1973. La excepción es el corto tramo hacia la ciudad de Carmarthen que se separa de la línea directa desde Swansea. y es utilizado por todos los trenes de pasajeros que sirven a Carmarthen.
El Great Western Railway abrió su línea entre Londres y Bristol en 1841. Cheltenham and Great Western Union Railway construyó un ramal a Gloucester y Cheltenham . El GWR alentó la formación de lo que se convertiría en el Ferrocarril de Gales del Sur para construir una línea desde cerca de Gloucester a través de Cardiff y Swansea hasta Fishguard . El Ferrocarril de Gales del Sur obtuvo la aprobación real el 4 de agosto de 1845. [1] La línea se abrió progresivamente: de Swansea ( Landore ) a Carmarthen el 11 de octubre de 1852 y a Haverfordwest y Neyland el 2 de enero de 1854. Las condiciones económicas radicalmente cambiadas pusieron en dificultades la llegada a Fishguard. suspensión. [2] La posición de la ciudad de Carmarthen en el río Towy y las colinas al oeste de la ciudad dificultaron el diseño de un ferrocarril directo, y se tomó la decisión de pasar al sur de Carmarthen. El SWR construyó una estación adyacente a la carretera de Pensarn a Cwmffryd (ahora A484). Al igual que el Great Western Railway, el South Wales Railway era una línea de vía ancha .
El Ferrocarril de Gales del Sur se fusionó más tarde con el Great Western Railway y pasó a todos los efectos prácticos a formar parte del Great Western el 1 de enero de 1862. [3]
La conexión a un ferrocarril mejoró enormemente la prosperidad económica de una ciudad, permitiendo la entrada y salida de mercancías a bajo precio. El terreno al norte y al oeste de Carmarthen necesitaba una conexión ferroviaria y se planificó el ferrocarril Carmarthen y Cardigan. Los primeros promotores del ferrocarril Carmarthen y Cardigan planearon construir una línea de Carmarthen a Cardigan y construir allí un nuevo puerto de aguas profundas, abriendo rutas marítimas desde el oeste de Gales. En 1853, este plan se amplió para incluir una línea a Kidwelly y Cross Hands , conectando la minería y las canteras en Mynydd Mawr. A finales de ese año, quedó claro que estas ambiciones estaban más allá de los recursos financieros esperados de la empresa, y se formuló un plan más modesto, para construir desde Carmarthen hasta Newcastle Emlyn. [4]
En consecuencia, se presentó al Parlamento un proyecto de ley para el ferrocarril Carmarthen y Cardigan, pero proponiendo una línea sólo hasta Newcastle Emlyn, una distancia de 26 millas, en esta etapa. El proyecto de ley obtuvo la aprobación real el 1 de julio de 1854, con un capital social de 300.000 libras esterlinas. [5] La empresa iba a construir su propia estación "Carmarthen" más cerca de la ciudad que la estación SWR, y se necesitaba un puente para cruzar el río Towy. La línea debía ser de vía ancha, en consonancia con la vía del Ferrocarril de Gales del Sur. [1] [6] [7] [8] [9]
La ley permitió la obtención de capital, pero en realidad resultó difícil conseguir el compromiso de invertir; se autorizó una prórroga durante 1856 pero no fue hasta marzo de 1857 que se recaudó suficiente dinero para empezar a trabajar. El ingeniero fue Joseph Cubitt . [6]
En 1859, la empresa consideró modificar el ancho de vía de ancho a ancho estándar (en ese momento conocido como vía estrecha ), para reducir costos. A esto se opuso el Ferrocarril de Gales del Sur, que temía que fomentara una conexión con un rival con líneas de ancho estándar. Se aprobó un proyecto de ley que autorizaba esto en la Cámara de los Comunes, pero C&CR retiró la propuesta al recibir ciertos compromisos de trabajo de la SWR y continuó la construcción en la vía ancha autorizada. [7]
La corta distancia desde el cruce con SWR (Myrtle Hill Junction) hasta la estación C&CR Carmarthen se inauguró el 1 de marzo de 1860; la estación de tren de Gales del Sur pasó a llamarse Carmarthen Junction el mismo día. [10] Estaba previsto abrir el 1 de noviembre de 1859, pero el ingeniero de SWR se opuso al modo del cruce. [6] A esto siguió la apertura de la línea hasta Conwil el 3 de septiembre de 1860; había una estación intermedia en Bronwydd Arms. [1] [6] [7] C&CR dependía de los SWR para trabajar su línea, y se desarrollaron fricciones cuando C&CR afirmó que los cargos por esto eran excesivos. Cualquiera que sea la verdad, el C&CR no ganaba lo suficiente para pagar los gastos de funcionamiento y el servicio fue suspendido después de sólo cuatro meses de funcionamiento, el 31 de diciembre de 1860. Había deudas pendientes con el SWR que el C&CR no pudo pagar, y el SWR se incautó de rieles por valor de 1.343 libras esterlinas y los vendió. [ dieciséis]
El C&CR decidió ahora trabajar en la línea y contrató dos motores de tanque 4-4-0; reabrió su línea el 12 de agosto de 1861. [nota 1] [1] [6] [7]
La construcción más al norte fue difícil; El túnel de Pencader fue especialmente problemático. Las obras comenzaron en la primavera de 1857, pero en el otoño de 1861 el contratista abandonó las obras y fue necesario encontrar un contratista sustituto. La empresa obtuvo autorización parlamentaria para reactivar los poderes para construir en Newcastle Emlyn el 29 de julio de 1862 y para una extensión a Cardigan, mediante ley ( 26 y 27 Vict. c. clxvi) del 1 de julio de 1863. [5] La empresa fue irremediablemente insolvente y nunca logró construir ninguna de estas secciones por derecho propio. [6] [7] [8]
La línea se abrió hasta Pencader el 12 de octubre de 1863, pero se insinuaron dificultades con la autorización de los pasajeros:
Ferrocarril Carmarthen y Cardigan: Una parte adicional de la línea de esta Compañía se abrió para el tráfico de minerales a Pencader el día 12 del presente [12 de octubre de 1864], y al obtener el permiso de la Junta de Comercio, los Directores abrirán la línea para el tráfico de pasajeros hasta ese momento. punto. Se han logrado avances considerables en las obras en el tramo entre Pencader y Llandissil [ sic ], y parece que el Sr. Holden, el contratista, está haciendo todo lo posible para completar la línea para el tráfico hasta este último lugar lo antes posible. posible. [11]
Evidentemente, "obtener el permiso de la Junta de Comercio" resultó difícil, y la línea de Conwil a Pencader se abrió al tráfico de pasajeros el 28 de marzo de 1864, con una estación intermedia en Llanpumpsaint. MacDermot dice que esta apertura "se hizo desafiando a la Junta de Comercio, que ordenó un aplazamiento, pero no parece haber tomado ninguna medida eficaz para hacer cumplir su orden". [nota 2] [12]
La línea se abrió hasta Llandyssil el 3 de junio de 1864. Había cuatro trenes en cada sentido diariamente, generalmente hacia y desde la estación de tren de Gales del Sur en Carmarthen Junction. [6] [8] [9]
Sin inmutarse por su situación financiera, la empresa obtuvo ahora una ley para construir de Kidwelly a Velindre en 1864 y de Kidwelly a Pontyberem en 1865, a los que se accede por los valles de Gwendraeth Fach y Gwendraeth Fawr, respectivamente. En estos lugares había importantes depósitos minerales, principalmente piedra caliza en el primer caso. Las finanzas de C&CR estaban tan confusas que se consideró imposible proceder, y el 11 de julio de 1866 se celebró una junta de accionistas para acordar la separación del plan de C&CR. Se preparó un proyecto de ley:
para autorizar la construcción de Carmarthen and Cardigan (sucursal de Kidwelly) como una empresa separada, y para tal fin recaudar 100.000 litros [£100.000] de capital... También parece que 70.000 litros [ya] estaban autorizados a ser recaudados por la Ley de la Sucursal Kidwelly de la Compañía Carmarthen y Cardiganshire [sic] de 1865, pero como los asuntos del Ferrocarril Carmarthen y Cardigan estaban tan involucrados, se encontró imposible construir la sucursal Kidwelly a menos que se separara por completo de la empresa general. [13]
La mala gestión financiera fue claramente la culpable:
Carmarthen and Cardigan Railway: Hace unos días se hizo referencia a la situación financiera de esta empresa. Por lo que ha trascendido desde entonces, parece que del capital de £970.000 que se supone que se ha gastado, £200.000 se han emitido en bonos de Lloyd's, por los cuales no se ha recibido ningún valor, y se ha hecho la promesa de devolverlos; y si se cumple esta promesa, el capital se reducirá a 770.000 libras esterlinas. El ferrocarril está ahora prácticamente en manos del Tribunal de Cancillería, pero hay muchas probabilidades de que la empresa finalmente sea arrendada o vendida a Manchester and Milford Railway Company. [14]
Los accionistas estuvieron de acuerdo con la separación de las sucursales de Gwendraeth, y el 20 de junio de 1866 se constituyó una empresa separada, Gwendraeth Valleys Railway , para construir la línea a Mynydd-y-Garreg en Gwendraeth Fach, y Burry Port y Gwendraeth Valley. El ferrocarril se formó a partir de una fusión de Kidwelly y Burry Port Railway y la compañía Burry Port, y también adoptó los poderes para la línea Gwendraeth Fawr el 30 de abril de 1866. [4] [5] [15] [16]
Negarse a asumir nuevos pasivos estuvo muy bien, pero no mejoró las pérdidas comerciales ni el endeudamiento existente. Los pagos de intereses sobre préstamos bancarios por valor de tres cuartos de millón de libras no pudieron sostenerse, y la empresa entró en suspensión de pagos en noviembre de 1864 y continuó operando bajo administración. [6] [7]
Llanelly Railway and Dock Company había construido una línea desde Llanelly hacia el valle de Amman y luego la extendió hasta Llandeilo. En 1864 abrió una línea de Llandeilo a Carmarthen, haciendo un cruce con Carmarthen y Cardigan Railway en Abergwili Junction, aproximadamente a una milla al norte de Carmarthen. La línea Llanelly era de vía estrecha (más tarde denominada vía estándar) y, mediante acuerdo, se colocaron rieles adicionales desde Abergwili Junction hasta la estación Carmarthen C&CR para permitir el funcionamiento de sus trenes. Los trenes de mercancías de Llanelly comenzaron a circular en esta sección el 13 de noviembre de 1864 y los trenes de pasajeros a partir del 1 de junio de 1865. A través de una serie de maquinaciones políticas, la sección Carmarthen de la compañía Llanelly Railway and Dock finalmente pasó a formar parte de London and North Western Railway en 1891. [1] [6] [17] [18]
En 1860, el ferrocarril de Manchester y Milford recibió el consentimiento real para construir una línea de Pencader a Llanidloes , y al año siguiente se propuso un ramal a Aberystwyth ; estas líneas se unirían al ferrocarril Carmarthen y Cardigan en Pencader. Sin embargo, el ferrocarril de Manchester y Milford era una línea de vía estrecha (estándar), por lo que no sería posible pasar por Pencader. De hecho, el M&MR estaba dividido por la indecisión y la falta de dinero, y tuvo que buscar una ley de enmienda para una extensión del plazo, lo que logró en 1865. Para entonces, el Parlamento consideraba que la vía ancha era un "irritante general" [19] y Carmarthen and Cardigan Railway se vería obligado a colocar un tercer carril (para permitir el paso de trenes de vía estrecha) entre Pencader Junction y Carmarthen, y a otorgar poderes de circulación al M&MR. En caso de incumplimiento, M&MR tendría derecho a colocar él mismo los rieles adicionales. Al ver esto como una incursión hostil, el C&CR solicitó transferir poderes sobre el M&MR a Aberystwyth, pero el Parlamento lo rechazó. [19]
La línea M&MR de Pencader a Lampeter se inauguró el 1 de enero de 1866, pero no se habían colocado los rieles de ancho mixto; en consecuencia, Davies y Beeston, el contratista de M&MR, recibieron instrucciones de colocar los rieles necesarios; recibieron 20.000 libras esterlinas en acciones de M&MR por sus problemas. Mientras avanzaba el trabajo, había una estación de intercambio llamada Pencader Junction, a poca distancia al norte de la estación Pencader C&CR. El M&MR abrió su línea desde Lampeter a Strata Florida el 1 de septiembre de 1866 y luego a Aberystwyth el 12 de agosto de 1867.
La vía de ancho mixto entre Pencader Junction y Carmarthen estuvo "lista" en agosto de 1866 y los trenes de mercancías M&MR comenzaron a circular a partir del 1 de noviembre de 1866. La operación de trenes de pasajeros se retrasó debido a la dificultad para obtener la aprobación de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros, que no fue recibido hasta febrero de 1868. [nota 3] Mientras tanto, los trenes M&MR mixtos (mercancías y pasajeros) en dirección sur separaron sus vagones de pasajeros en Pencader y los volvieron a conectar en el viaje en dirección norte. [19] En cualquier caso, los trenes de pasajeros M&MR dejó de correr al sur de Pencader en 1872. [1] [6] [7]
La línea entre Pembroke y Tenby se abrió en 1863 y, en 1866, se extendió hasta Whitland en la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur. El P&TR era un ferrocarril de vía estrecha (estándar). La Compañía tenía ambiciosas intenciones de conectarse con el ferrocarril de Manchester y Milford, formando así un ferrocarril directo desde los distritos industriales de Lancashire hasta su propio puerto en Pembroke Dock . Esto requeriría una conexión de vía estrecha entre Whitland y Carmarthen. La línea principal de GWR todavía era de vía ancha en ese momento y GWR no acogió con agrado la competencia; Después de un tenso período de negociación, GWR convirtió una vía de su línea entre Whitland y Carmarthen para dar cabida a los trenes P&TR. El P&TR construyó una curva de oeste a norte en Carmarthen, conocida como P&T Loop, lo que permite llegar directamente a la estación C&CR. El tráfico de mercancías en la ruta comenzó en junio de 1868 y el tráfico de pasajeros en agosto de 1869.
Este acuerdo no fue el gran avance que P&TR había esperado, ya que el tráfico directo del M&MR, en sí mismo en mala salud financiera, no fue grande, aunque Llanelly Dock and Railway contribuyó más, al tener una mejor conexión hacia el norte a través de Llandeilo. La C&CR exigió un pago de peaje equivalente a cuatro millas de recorrido para los trenes P&TR que sólo utilizaban 48 cadenas de vía C&CR, lo que se suma a las dificultades que enfrenta la P&TR. [6] [20]
El C&CR fue liberado de la administración judicial en 1867, con la ayuda de los ingresos de los peajes recibidos de los ferrocarriles adjudicados. [6]
El GWR convirtió el ancho de la línea ferroviaria de Gales del Sur al ancho estándar el 12 de mayo de 1872. El C&CR se vio obligado a convertir también la sección restante de vía ancha, las tres millas de Pencader a Llandyssil. Esto se completó el 1 de junio de 1872, momento en el que ya había cesado la operación de vía ancha en otras partes de Gales: el C&CR hizo funcionar los últimos trenes de vía ancha en Gales. [6] [7]
En septiembre de 1869 se formó una nueva empresa, alentada por C&CR, para extender la línea hasta Newcastle Emlyn y luego continuar hasta Cardigan, pero una vez más no se obtuvo financiación suficiente. Desesperado, C&CR se acercó a London and North Western Railway , invitándolos a adquirir C&CR y construir la extensión a Newcastle Emlyn, pero LNWR vio esto como un puesto avanzado remoto y no rentable y declinó.
En 1881, la línea C&CR fue arrendada a GWR, y el 1 de julio de 1882, GWR absorbió C&CR. [6] [8]
Carmarthen and Cardigan Railway había perdido durante mucho tiempo cualquier esperanza de llegar a Cardigan y, después de la adquisición por parte de Great Western Railway, GWR tampoco estaba dispuesto a completar la conexión. En 1869, Whitland and Taf Vale Railway obtuvo la autorización parlamentaria para construir un ramal desde Whitland hasta las canteras alrededor de Glogue; se abrió hasta Glogue en 1873, pero pronto vio la ventaja de extenderse hasta Cardigan. Cambiando su nombre a The Whitland and Cardigan Railway, completó la línea en 1886, momento en el que GWR operaba los trenes. El GWR lo absorbió en 1890, por lo que se llegó a Cardigan mediante un ramal de GWR desde Whitland en lugar de desde Carmarthen. [1] [21] [22]
Con un ramal de GWR a Cardigan construido, ahora no tenía sentido considerar extender la ruta C&CR hasta ese punto; GWR se comprometió a construir la extensión de la antigua línea C&CR hasta Newcastle Emlyn, pero incluso esto era una baja prioridad para la empresa, y no fue hasta el 1 de julio de 1895 que se abrió la línea de extensión. El GWR estableció un servicio ómnibus desde Newcastle Emlyn a Cardigan. [7]
El ferrocarril de Manchester y Milford fue arrendado por Great Western Railway en 1906 y absorbido por él en 1911. La línea Carmarthen a Aberystwyth se convirtió en la línea principal y la línea Newcastle Emlyn operó como su ramal. [19]
Los trenes de la línea principal GWR hacían escala en la estación Carmarthen Junction y allí había conexiones disponibles con la antigua estación C&CR. En 1895 había 14 trenes GWR en cada sentido entre Junction y la estación Town. [nota 4] [23] La estación C&CR estaba más cerca de la ciudad, pero no estaba bien construida ni era conveniente, y el GWR aprovechó la oportunidad para construir una estación mejor a poca distancia hacia el sur, inaugurándola el 1 de julio de 1902. La antigua El circuito P&TR se había reducido al estado de apartaderos cuando los trenes P&TR dejaron de circular hacia Carmarthen, y ahora se reabrió como una línea de circulación. A través de GWR, los trenes de la línea principal ahora hacían escala en la estación Town mejorada y daban marcha atrás allí para continuar su viaje. La estación Junction cerró el 30 de septiembre de 1926. [nota 5] [1] [10] [24]
La estación de la ciudad fue ampliada y mejorada considerablemente en 1930-1931, y se reconstruyó el puente sobre el río Towy, que data de 1858. El nuevo puente se construyó junto al puente antiguo y, en consecuencia, fueron necesarias considerables modificaciones permanentes en cada extremo. Se aprovechó la oportunidad para remodelar y mejorar las instalaciones de la estación Carmarthen; Se proporcionó mayor alojamiento para pasajeros y plataformas de leche, así como amplias instalaciones de limpieza y renovación de vagones. La estación se estaba "desarrollando rápidamente como el centro ferroviario más grande del oeste de Gales". [25]
Aunque la sucursal de Newcastle Emlyn (como se había convertido) era ocupada y popular en la década de 1930, la población escasamente dispersa del área atendida por la estación y el bajo nivel de actividad económica hicieron que el ferrocarril generara pérdidas después de la Segunda Guerra Mundial . La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar en 1948 y las líneas GWR formaron parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos . Se consideró el cierre del servicio de pasajeros de Pencader a Newcastle Emlyn para frenar las pérdidas financieras, y el ramal se cerró a los pasajeros después del último tren el 13 de septiembre de 1952. [26] Continuó un servicio de mercancías limitado, pero también se suspendió el 28 de septiembre de 1973. [1]
La sección de Carmarthen a Pencader del C&CR ahora formaba parte de la línea principal a Aberystwyth. Aunque designada como línea principal, era una ruta larga y difícil que conectaba Carmarthen y Aberystwyth con centros de población intermedios relativamente limitados. En la década de 1950, los trenes de vacaciones que iban al campo de vacaciones de Butlin en Pwllheli atravesaban la ruta, [nota 6] pero, dadas las condiciones económicas que prevalecían en la década de 1960, también fue objeto de revisión. La línea se cerró a los pasajeros el 22 de febrero de 1965. [26] La línea principal continuó prestando servicio a una lechería en Pont Llanio cerca de Llanddewi Brefi , que sobrevivió hasta 1970; Los trenes de leche también utilizaron el ramal de Aberayron hasta una lechería en Green Grove cerca de Felin Fach , que permaneció en servicio hasta 1973. [1] [7] [27]
Habiendo cerrado hace mucho tiempo la estación de ferrocarril de Gales del Sur en Carmarthen Junction, la estación "Town" de 1931 ubicada en la línea C&CR es la única estación de Carmarthen, y permanece en uso en la actualidad: todos los trenes de pasajeros (excepto ciertos trenes de barcos Fishguard que omita una parada en Carmarthen) úsela. El tramo corto desde Myrtle Hill Junction hasta la estación es el único tramo de la red de Carmarthen y Cardigan Railway que todavía está en uso.
Las dos primeras locomotoras para Carmarthen and Cardigan Railway fueron locomotoras 4-4-0 T con tanques laterales rectos, construidas por Sharp, Stewart and Company en 1861.
Después de que la línea se convirtió al ancho estándar en 1872, se vendieron a South Devon Railway y Cornwall Railway respectivamente, aunque las locomotoras de ambos ferrocarriles funcionaron como un grupo común. Ambos fueron reconstruidos con tanques de silla.
En 1876, pasaron a ser propiedad del Great Western Railway y llevaban los números 2134 y 2135. Magpie se retiró en 1889, pero Heron duró hasta la conversión de ancho. Funcionó con el último tren de vía ancha desde Tavistock hasta la estación de tren de Plymouth Millbay el 20 de mayo de 1892 antes de llevar los vagones vacíos a las obras ferroviarias de Swindon para su desmantelamiento.
Las locomotoras llevaban nombres de pájaros. Véase Garza y Urraca .
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Rothwell and Company construyó dos locomotoras más en 1864, esta vez con tanques de silla en lugar de tanques laterales.
Etna se vendió al Ferrocarril del Sur de Devon en 1868, y Hecla lo siguió cuando se convirtió el ancho en 1872. Recibieron los números 2132 y 2133; En algún momento, el Etna recibió un nuevo tanque tipo silla y su nombre se perdió. Ambos sobrevivieron hasta el final de la vía ancha en 1892.
Las locomotoras recibieron nombres de volcanes. Ver el Monte Etna y Hekla .
Carmarthen and Cardigan Railway operaba cuatro locomotoras de ancho estándar, tres de ellas de segunda mano del Great Western Railway.