La Llanelly Railway and Dock Company fue uno de los primeros sistemas ferroviarios galeses. Inauguró su primera línea corta y un dique húmedo en Llanelly en 1834 y pronto construyó una línea más larga desde Llanelly para dar servicio a las minas del valle de Amman y luego a Llandilo, a donde llegó en 1857. La compañía de Llanelly alquiló y explotó el ferrocarril Vale of Towy hasta Llandovery a partir de 1858.
En respuesta a la presión competitiva, la empresa obtuvo autorización para conectar su red a Swansea y Carmarthen, pero el fracaso de un contratista puso a la empresa en dificultades financieras, y una reconstrucción financiera posterior llevó a que las líneas de Swansea y Carmarthen pasaran al London and North Western Railway, mientras que el sistema principal original quedó a cargo del Great Western Railway.
La línea de Swansea a Llandovery pasó a formar parte de la Central Wales Line que conectaba con Shrewsbury y el noroeste, pero después de los años 1960 solo la línea de Llanelli a Llandovery y las conexiones cortas con minas de carbón en el valle de Amman permanecieron en uso.
Antes de 1971, muchos nombres de lugares tenían una ortografía anglicanizada . El sistema ferroviario tardó en convertir los nombres de las estaciones ferroviarias. Para mantener la coherencia, este artículo utiliza generalmente la ortografía contemporánea.
En el siglo XVIII se habían extraído minerales en la zona de Llanelly y, mucho antes de que terminara ese siglo, se producían fundiciones de metales en la zona. El transporte de minerales pesados por las primitivas carreteras de la época era un negocio caro y difícil. Alexander Raby compró tierras con minerales alrededor de 1795 y construyó tranvías para llevarlos a una planta de fundición que poseía en Furnace, cerca de Llanelly. Los tranvías eran vagones de madera y se extendían hasta un puerto en Llanelly para el posterior transporte del producto terminado mediante navegación costera.
Había grandes depósitos minerales más al interior, en Cross Hands , y la explotación de los minerales requería un ferrocarril más largo; la distancia era de 16 millas y Raby fue el principal impulsor de la formación de la Carmarthenshire Railway or Tramroad Company para ese propósito. El tranvía fue el primer ferrocarril en Gales en obtener una ley de autorización del Parlamento, lo que hizo en junio de 1802 con la Carmarthenshire Railway or Tramroad Company Act 1802 ( 42 Geo. 3 . c. lxxx); el capital fue de £ 250.000. [1] [ página necesaria ]
Charles Nevill llegó a Llanelly y en 1804 estableció una fábrica de cobre con una instalación portuaria asociada.
En Llangennech, en el estuario del río Loughor, al este de Llanelly, había grandes depósitos de carbón antracita y, en esa época, se produjo una expansión de la explotación minera, con la consiguiente construcción de tranvías cortos. Se formó la Llangennech Coal Company , que se concentró en el transporte marítimo desde Spitty (o Yspitty) en el Loughor. Sin embargo, los muelles disponibles solo eran adecuados para embarcaciones pequeñas y el principal comercio era el transporte en barcazas hasta el puerto de Llanelly para el transbordo, lo que suponía un gasto adicional. [nota 1] [1] [ página necesaria ]
Cuando se decidió desarrollar la mina St Davids sobre Dafen, surgió la oportunidad de mejorar el transporte al mar; era factible un ferrocarril directamente desde Dafen hasta un nuevo muelle en Machynis Pool (ahora escrito Machynys); sería necesario que hubiera una pendiente que bajara desde St Davids hasta Dafen .
Los propietarios de la Llangennech Coal Company promovieron un proyecto de ley en el Parlamento para construir un dique húmedo para buques de hasta 300 toneladas en Machynis con muelles y almacenes, y construir el ferrocarril a St Davids.El 19 de junio de 1828 se aprobó la Ley de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly (9 Geo. 4Llanelly Railroad and Dock Company, con un capital social de 14.000 libras esterlinas.[2][ página necesaria ]Solo se podía utilizar tracción a caballo. En el momento de las audiencias del Comité ya se había suscrito el 83% del capital.[1][ página necesaria ]La terminal superior se describía como Gelly Gille Farm.[3][ página necesaria ]
Priestley [ página necesaria ] informó sobre el acto:
Este trabajo fue proyectado con el propósito de transportar los minerales y otras producciones del país cerca de su línea hasta el mar, y el muelle era para el envío y desembarque más rápido de las exportaciones e importaciones que se transportarían por él... [Por la ley de autorización] los propietarios se incorporan bajo el estilo de "The Llanelly Railroad and Dock Company"... El muelle [se] construirá de manera que sea lo suficientemente grande para barcos de trescientas toneladas de carga, con amarres, postes, balizas, boyas de amarre y de deformación, cadenas y cabrestantes, y la compañía debe construir muelles, almacenes y otras obras necesarias para los fines de la ley.
La longitud del ferrocarril es de dos millas y trescientas yardas, en cuya distancia hay una elevación de 68 pies sobre la línea de pleamar; el muelle tiene doscientas yardas por cincuenta y cinco en la parte inferior, calculado para albergar veintiún buques de trescientas toneladas como se mencionó anteriormente; la profundidad es de 16 pies por debajo de la línea de pleamar de las mareas vivas más altas, y las compuertas de la entrada tienen 36 pies de ancho. El Sr. F. Foster estimó el total en £ 11,736, 3s. 4d. incluyendo £ 8,074, 10s. del costo del muelle y otras comodidades. El presupuesto del ingeniero fue suscrito en partes iguales por los señores DT Shears, JH Shears, T. Margrave y W. Ellwood, Jun. [4] [ página necesaria ]
La ley estipulaba que el ferrocarril y el muelle solo podían abrirse juntos, no de forma independiente, y que esto debía hacerse en un plazo de cinco años. De hecho, la veta en el pozo de St Davids resultó más difícil de encontrar de lo esperado y finalmente se encontró en junio de 1832 a una profundidad de 660 pies, la más profunda de Gales en ese momento.
El retraso hizo que las obras no pudieran completarse en el tiempo autorizado y se aprobó una segunda ley del Parlamento, laSe obtuvo la Ley de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly de 1833 (3 y 4 Will. 4. c. lii), que permitió una extensión de tiempo; también permitió el uso de locomotoras de vapor en la línea.[1][ página necesaria ]
El muelle de Machynis, hoy llamado New Dock, se terminó de construir en 1834, aunque parece que el muelle y el ferrocarril se utilizaron por primera vez el 16 de julio de 1833. Se afirmó que era el primer dique húmedo público de Gales.
La existencia del ferrocarril y del muelle pronto generó un volumen considerable de negocios, especialmente en la exportación de carbón al exterior; la Compañía de las Indias Orientales era un cliente particularmente importante. No solo la Compañía del Carbón de Llangennech, sino también muchas otras minas empezaron a utilizar la línea y el muelle. [1] [ página necesaria ]
La compañía pagó un dividendo del 3% en 1837 y 1838 y pagó un notable 12% en 1839. [1] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Durante varios años se utilizó exclusivamente tracción a caballo en la línea, pero a partir de enero de 1858 se empleó una locomotora. [1] [ página necesaria ]
Con la inauguración del muelle y de la línea Dafen en 1834, los directores ya estaban pensando en una línea ferroviaria hacia el norte desde Llanelly y Llangennech hasta Llandilo . Una línea de este tipo abriría el acceso a importantes depósitos de carbón conocidos en el valle del río Ammán , y Llandilo era un importante centro agrícola.
ElEl 21 de agosto de 1835 se aprobó la Ley de la Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly (5 y 6 Will. 4Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly. La línea debía correr desde el lado sur del New Dock, evitando interferencias con la línea de Dafen que corría hacia el lado norte. La línea principal pasaría por Llangennech,PontardulaisyLlandebie. Habría trece ramales, en su mayoría ramales cortos hacia minas cercanas, pero que incluían uno hacia Gelli Fawr yGarnant, y otro haciaCross HandsenMynydd Mawr, que más tarde se conocería como la rama de la montaña,[1][ página necesaria ]o la rama de la gran montaña.[6][ página necesaria ]
La línea desde Pontardulais hasta el nuevo muelle de Llanelly se abrió al tráfico de minerales el 1 de junio de 1839. [3] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Desde Pontardulais, la construcción se dirigió hacia el valle de Amman, ya que tenía un mayor potencial de ingresos que la ruta rural hacia Llandilo. Desde Pontardulais hasta Cwmamman (más tarde llamada Garnant) se inauguró el 10 de abril de 1840 y la línea se extendió hasta Gwaun-cae-Gurwen el 6 de mayo de 1841. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] Había dos pendientes trabajadas con cuerdas en el ramal, una de ellas de una milla de longitud. [3] [ página necesaria ]
El ramal de la (Gran) Montaña se inauguró el 6 de mayo de 1841 solo para el tráfico de mercancías y minerales; la ruta incluía una pendiente de cable equilibrado de media milla con una pendiente de 1 en 12. [6] [ página necesaria ]
En 1841, la compañía presentó un informe a la Junta de Comercio en el que resumía ciertos aspectos del funcionamiento de la línea; partes importantes de la línea funcionaban únicamente con tracción a caballo. Cuando se utilizaban locomotoras, la velocidad se limitaba a 9 millas por hora. Se afirmaba que "apenas había tráfico de pasajeros, siendo el carbón y los productos minerales el comercio principal y casi único a través de la línea hasta Llanelly". [7] [ página requerida ] El negocio de los pasajeros parece haberse logrado conectando vehículos de pasajeros a trenes de minerales, sin un horario organizado. Dos locomotoras estuvieron en uso en la línea desde 1840. [1] [ página requerida ]
En junio de 1842 se abrió una nueva línea, de Garnant (Cwmamman) a Brynamman . [8] La continua expansión del negocio minero dio como resultado que en 1847 se utilizaran cinco locomotoras en la línea. [1] [ página necesaria ]
El Ferrocarril de Gales del Sur estaba planeando una línea principal troncal desde cerca de Gloucester hasta Fishguard . La compañía Llanelly intentó vender su línea al Ferrocarril de Gales del Sur, pero ese enfoque no rindió frutos, y en enero de 1850 se firmó un contrato con Ianson, Fossick y Hackworth para operar y mantener la línea. Operaron un servicio de pasajeros entre Swansea y Llandilo desde mayo de 1850, que consistía en autobuses en cada extremo y tránsito ferroviario desde Pontardulais y Duffryn. El contrato había sido pensado para operar durante siete años, pero se rescindió por consentimiento mutuo en agosto de 1853. [3] [ página necesaria ]
En 1850, los trenes de pasajeros de la línea aparecieron en la guía de Bradshaw; Las estaciones estaban en Llanelly Dock, Bynea, Llangennech, Pontardulais, Cross Inn y Garnant.
En ese momento, el Ferrocarril de Gales del Sur (SWR) estaba construyendo su línea de 2140 mm ( 7 pies y 1/4 pulgadas ) desde cerca de Gloucester hasta Fishguard. (La terminal occidental se cambió más tarde a Neyland ). El Ferrocarril de Gales del Sur, que se dirigía de este a oeste, necesitaba cruzar ambas líneas de la compañía Llanelly, y esta última comenzó a poner obstáculos al proceso. La configuración exacta del cruce no estaba establecida en la Ley del Ferrocarril de Gales del Sur de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxc), y en caso de no llegar a un acuerdo sobre los arreglos, el asunto habría pasado a un jurado para su determinación. El Llanelly había experimentado dificultades para obtener suscripciones para completar su línea prevista a Llandilo, y durante algún tiempo se resistió a la compra por parte del SWR de toda su red por 230.000 libras esterlinas. [1] [ página necesaria ]
La SWR no tenía ningún deseo de adquirir una vía estrecha (como 4 pies 8 pulgadas)+En aquella época se describía un ramal de minerales de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadao1435 mm cruce en planoy la Llanelly Company insistió en controlar el cruce. Se construyó un almacén de mercancías en la estación de la SWR, servido por un ramal del ferrocarril de Llanelly, inaugurado en junio de 1853.[1][ página necesaria ][3][ página necesaria ]
El muelle de Llanelly no estaba amurallado, pero tenía márgenes inclinados sin mejorar; se construyeron muelles de madera con muelles para cargar los barcos. El estanque del puerto estaba cerrado con compuertas y, de vez en cuando, se consideró la posibilidad de instalar un segundo conjunto de compuertas para formar una esclusa, pero no se llevó a cabo. La maquinaria hidráulica fue suministrada a partir de marzo de 1858 por la Llanelly Dock Hydraulic Company, una entidad evidentemente creada para ese propósito.
Una vez establecido el Ferrocarril de Gales del Sur, hubo presión para conectar el muelle de Llanelly con él mediante una conexión de vía ancha para atraer negocios al muelle. El muelle era una parte intrínseca del negocio de la compañía de Llanelly, pero una vez más se dedicó a intentar que la SWR pagara por el ramal. Estos intentos resultaron infructuosos y la compañía de Llanelly finalmente lo construyó, inaugurándolo en enero de 1859. [1] [ página necesaria ]
La compañía volvió entonces a la ampliación a Llandilo; con el rendimiento financiero mejorado, fue posible buscar más financiación y en 1853 obtuvo laLey de ferrocarriles y muelles de Llanelly de 1853 (16 y 17 de Victoria,siglo XIX), que reautorizaba la línea de Llandilo con un importante capital nuevo. Se incluía la posibilidad de construirla para el ancho de vía ancho yde convertirde manera similar la red existente, dejando abierta la opción de vender la empresa a la SWR.
El 1 de marzo de 1855 se firmó un contrato para la obra y la línea se inauguró ceremonialmente en Llandilo el 20 de enero de 1857, [nota 2] y al público el 24 de enero. [3] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Un periódico local informó que ahora era posible esperar el día en que Llandilo estaría conectado por ferrocarril con los puertos del norte de Inglaterra. [5] [ página necesaria ]
La conexión con el norte de Inglaterra se facilitaría mediante el ferrocarril independiente Vale of Towy . En 1853 se había presentado un proyecto de ley parlamentario y, como no hubo oposición, su aprobación condujo fácilmente a que se otorgara el asentimiento real a la Ley del Ferrocarril Vale of Towy de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. cl) el 10 de julio de 1854, para una línea de Llandovery a Llandilo. El capital era de 55.000 libras y se autorizó una vía de ancho mixto , ya que todavía se contemplaba la venta al Great Western Railway o sus aliados. Abrió su línea a los pasajeros el 1 de abril de 1858, pero los trenes de mercancías habían estado funcionando desde el 17 de febrero o el 1 de marzo. Tenía poco más de 11 millas de largo y cinco viaductos de madera sobre el Towy. [9] [ página necesaria ] Fue explotada por la compañía Llanelly. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Desde el principio, hubo estaciones intermedias en Lampeter Road (que luego pasó a llamarse Llanwrda), Llangadog y Glanrhyd. [nota 3] y poco después de la apertura general a los pasajeros se inauguró una estación en Talley Road. La estación de Llanelly Railway en Llandilo fue utilizada por los trenes de Vale of Towy.
ElLa Ley de Arrendamiento del Ferrocarril de Vale of Towy de 1858 (21 y 22 Vict.c. cxlvii) entró en vigor el 2 de agosto de 1858 y autorizó a la Llanelly Railway and Dock Company (LR&DC) a arrendar la línea de Vale of Towy. El arrendamiento era por un período inicial de diez años con una opción de extenderlo posteriormente. De hecho, laLR&DCse alarmó por el interés que otras compañías ferroviarias estaban mostrando en Vale of Towy, e incluyeron la conversión del plazo del arrendamiento a perpetuidad en elLey de Ferrocarril y Muelle de Llanelly de 1860 (23 y 24 Vict.c. clxi), que obtuvieron el 23 de julio de 1860.
De hecho, la ley autorizó , pero no obligó, a la conversión del plazo de arrendamiento, y las negociaciones entre las dos compañías fueron tensas y prolongadas, y en julio de 1865 los accionistas de Vale of Towy rechazaron un proyecto de arrendamiento que se había negociado. Ya en noviembre de 1863, el Ferrocarril de Extensión de Gales Central se había puesto en contacto con Vale of Towy para solicitar un arrendamiento; esta línea debía conectarse desde el norte y, con el tiempo, formaría parte de la línea de Gales Central, en la que la operación de pasajeros se comercializa en la actualidad como la Línea del Corazón de Gales . [1] [ página necesaria ]
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El ferrocarril de Swansea Vale comenzó como una línea minera que iba al noreste desde Swansea. En 1861 obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Extensión del Ferrocarril de Swansea Vale de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clxii), que otorgaba autorización para extenderse hasta Brynamman, acercándose desde el este; esta parte de la línea se conocía como la Extensión del Ferrocarril de Swansea Vale y se inauguró el 1 de enero de 1864 para el tráfico de minerales.
A finales de 1864 se estableció en Brynamman una línea de conexión entre la prolongación de Swansea Vale y el ferrocarril de Llanelly, y las dos líneas formaron una importante ruta de conexión para el tráfico de mercancías de Swansea a Liverpool . En mayo de 1864 se estableció un servicio de pasajeros a Brynamman en la línea de Swansea Vale. La compañía de Llanelly decidió iniciar su propio servicio de pasajeros a Brynamman, ampliando el servicio existente en la rama de Garnant. Se solicitó a la Junta de Comercio que realizara la inspección formal necesaria para aprobar el servicio de pasajeros, pero el método de operación propuesto, por telégrafo y sistema de bloques, no se consideró seguro para el servicio de pasajeros en una sola línea. Una inspección adicional en marzo de 1865 señaló que la estación terminal en Brynamman iba a estar en una pendiente de 1 en 57, una disposición que también se consideró insegura, y la autorización se pospuso nuevamente.
La autorización para el servicio de pasajeros en la línea de Llanelly se concedió el 20 de marzo de 1865; no hay constancia de cómo se consiguió la considerable servidumbre de pendiente. Parece que las dos compañías tenían sus estaciones de Brynamman una al lado de la otra. La compañía de Llanelly anunció que los servicios de pasajeros comenzarían el 20 de marzo de 1865; la estación de Garnant parece haber sido cerrada y fue reubicada "a media milla del ramal" y reabierta al mismo tiempo. La SVR fue autorizada a abrir su servicio de pasajeros a Brynamman el 27 de febrero de 1868, y se llegó a un acuerdo para los acuerdos de intercambio en la estación. [1] [ página necesaria ] El Ferrocarril de Swansea Vale fue absorbido por el Ferrocarril de Midland . [8] [10]
La secuencia de estaciones en Llanelly se desarrolló con el tiempo; la primera estación (1839) estaba cerca del muelle, en la línea directa desde Llandilo. En 1852 se abrió una plataforma adyacente a la recién inaugurada estación de South Wales Railway, a la que se llegaba mediante una línea que partía de la estación anterior por un tramo hacia el oeste cerca del propio muelle y que luego recorría cierta distancia inmediatamente por el lado sur de la línea principal de South Wales Railway, que en ese momento era de ancho ancho.
La línea de conexión hacia la estación SWR se hizo más directa y en 1869 se inauguró una tercera estación "Dock" que reemplazó a la primera.
En este período, los trenes paraban en ambas estaciones, denominadas "Llanelly" y "Dock" (o "Llanelly Docks") en los horarios respectivamente. En 1879, se simplificaron el diseño y la disposición de las estaciones, como se describe a continuación. [1] [ página necesaria ]
Durante este período, Swansea había ido ganando importancia como centro industrial y sus muelles se habían ampliado y mejorado mucho. Al mismo tiempo, el muelle de Llanelly se había estancado y sus limitaciones eran evidentes. La línea de extensión de Swansea Vale a Brynamman (alineada con el ferrocarril Midland) y el ferrocarril de South Wales (ahora absorbido por el Great Western Railway) proporcionaban un fácil acceso a la industria local a Swansea, en desventaja de Llanelly. Al mismo tiempo, Carmarthen era un centro importante por derecho propio y la importancia de los puertos de Milford Haven estaba creciendo. La compañía de Llanelly no podía permitirse el lujo de ignorar el potencial de una conexión con Swansea y Carmarthen, aunque eso disminuiría el valor de su propio muelle.
Como la compañía estaba escasa de capital, el camino a seguir tenía que incluir un medio para financiar las nuevas líneas. En días sucesivos de octubre de 1860, empresarios rivales esperaron en la Junta de Llanelly con propuestas para conectar la línea. Richard Kyrke Penson, Thomas Savin y un hombre llamado Johns propusieron que la compañía de Llanelly promoviera los ferrocarriles de Pontardulais a Swansea, de Llandilo a Carmarthen y de Llandovery a Brecon , que ellos financiarían. En consecuencia, tomarían un contrato de arrendamiento de diez años de la Compañía Llanelly; en ese momento, la Compañía Llanelly solo ganaba el 1% y un 4% aparentemente garantizado (después de cinco años) parecía muy atractivo. Al día siguiente, Henry Robertson apareció proponiendo la construcción conjunta de las líneas de Swansea y Carmarthen con el Ferrocarril Central de Gales, y la transmisión de energía sobre la línea Central de Gales desde Craven Arms , no lejos de Shrewsbury en el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford . [5] [ página necesaria ]
Los directores de Llanelly favorecieron a Penson y sus socios, y el acuerdo se acordó en una junta general extraordinaria de accionistas el 31 de octubre de 1860. Los socios pronto resultaron ser insustanciales, ya que Johns y luego Savin se retiraron.
Tras haber perdido su fuente de financiación y gestión del proyecto, la compañía de Llanelly siguió adelante con las líneas de Swansea y Carmarthen, encontrándose con considerables dificultades prácticas y financieras por parte de los terratenientes y otros en el proceso. Naturalmente, la Central Wales Extension Railway estaba ansiosa por que se completaran las líneas y facilitó el contacto amistoso con la London and North Western Railway y la compañía de Llanelly; ¿no podría la LNWR financiar los nuevos ferrocarriles? De hecho, ¿no sería deseable una fusión total? [5] [ página necesaria ]
Se elaboraron propuestas para construir una nueva línea desde Pontardulais hasta Swansea, pasando por Dunvant , donde se decía que había grandes cantidades de carbón sin explotar. De esa línea se construiría un ramal hasta Penclawdd . Se construiría una segunda línea desde Llandilo hasta Carmarthen, uniéndose al ferrocarril de Carmarthen y Cardigan en un cruce en Abergwili, a una milla aproximadamente al norte de Carmarthen. En ese momento, el C&CR era de vía ancha y sería necesario colocar un tercer raíl para lograr una vía mixta.
A pesar de la considerable oposición, laEl 1 de agosto se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Llanelly (Nuevas Líneas) de 1861 (24 y 25 Vict.c. ccxvi) que autorizaba estas rutas. La ley dividió la empresa a efectos financieros en dos empresas, la "Línea Original" y las "Nuevas Líneas" (la línea de Swansea y la línea de Carmarthen). Parece que esto no tenía otro propósito que el de aclarar la contabilidad, pero más tarde se pretendía fomentar una separación imprevista.
La línea en Swansea se dividiría allí, quedando la terminal de pasajeros a un nivel bajo, y una línea de nivel alto continuaría hasta los muelles, cruzando el río Tawe .
Se consideró que la construcción de la línea no ofrecería grandes dificultades, pero el informe del inspector de la Junta de Comercio de mayo de 1865 exigía realizar mejoras considerables antes de su apertura.
La compañía se retrasó en cumplir con las mejoras más insignificantes requeridas y, además, comenzó a operar trenes de excursiones de pasajeros el 29 de mayo de 1865 (hasta un Eisteddfod ) y un servicio regular de pasajeros a partir del 1 de junio de 1865. Los primeros trenes de mercancías funcionaron el 8 o el 14 de noviembre de 1865. [1] [ página necesaria ] [nota 4] [3] [ página necesaria ]
La línea se desviaba de la antigua línea principal en Carmarthen Valley Junction; había estaciones en Golden Grove, Llanarthney y Abergwili, y también en Llandilo Bridge y Nantgaredig. Los ingresos de la línea eran muy inferiores a los previstos y, en particular, el lucrativo tráfico directo a los puertos occidentales era decepcionante.
El 9 de noviembre de 1865 se inició el tráfico de minerales en la línea de Swansea, aunque al principio los volúmenes eran pequeños. [nota 5] El fracaso del plan de financiación había obligado a la compañía de Llanelly a pedir préstamos a tipos de interés elevados. Además, los bajos ingresos en la línea de Carmarthen redujeron aún más la situación comercial de la compañía. La sección de Nuevas Líneas de la Compañía de Llanelly, que se financiaba por separado, se vio sumida en dificultades financieras y entró en concurso de acreedores en enero de 1867. [1] [ página necesaria ]
El servicio de pasajeros en la línea de Swansea comenzó el 14 de diciembre de 1867. [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ] El primer tren directo de Llandovery a Swansea funcionó el 1 de enero de 1868. El ramal de Penclawdd desde Gower Road al mismo tiempo servía a las minas de carbón locales (y más tarde a la acería de Elba). [6] [ página necesaria ]
En julio de 1867, Richard Moon , del LNWR, y otros directores hicieron una gira por Gales, durante la cual se reunieron con los directores de la Compañía Llanelly. La Compañía Llanelly propuso ofrecer energía eléctrica para circular por su línea a cambio de ayuda financiera de la LNWR. Moon era un astuto negociador y no reveló el deseo de la LNWR de obtener acceso para el tráfico de la LNWR en la línea de Gales Central hacia y desde Swansea. Simplemente aceptó considerar la propuesta de Llanelly. Mientras tanto, el arrendamiento de la línea de Vale of Towy se acercaba a su vencimiento y tuvo que ser renegociado. Como es natural, Vale of Towy estaba enfrentando a posibles arrendatarios entre sí y buscaba un fuerte pago en efectivo por el arrendamiento; efectivo que Llanelly no pudo encontrar. La consecuencia fue que la LNWR compartió el arrendamiento con la Compañía Llanelly, pagó parte de la deuda de Llanelly y aceptó la oferta de energía eléctrica, consiguiendo de un plumazo que la LNWR tuviera acceso a Swansea y Carmarthen, así como a Llanelly y Brynamman. [5] [ página necesaria ]
Al estar las New Lines bajo administración judicial, surgieron críticas de que la solvente línea original estaba financiando el déficit de las New Lines, y en 1870 se nombró un administrador judicial, John Henry Koch. Éste se propuso crear una empresa verdaderamente independiente, el Swansea and Carmarthen Railway , que se constituyó el 16 de junio de 1871. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] Las New Lines fueron explotadas por el LNWR desde el 1 de julio de 1871. [6] [ página necesaria ]
Surgieron una serie de pequeñas disputas sobre los acuerdos de trabajo y los cargos, y la LNWR anunció que (a través de Swansea and Carmarthen Railway) comenzaría a operar el servicio de trenes en la línea Vale of Towy.
En 1872, la Great Western Railway modificó el ancho de sus líneas en el sur de Gales, en una operación de gran envergadura. Se eliminó el antiguo obstáculo a la circulación, de gran importancia para el tráfico de minerales. La Llanelly Company observó que el ferrocarril de Swansea y Carmarthen, que había creado ella misma, estaba alineado con el LNWR, y el de Llanelly se había convertido en una red más pequeña y se sentía vulnerable.
Al mismo tiempo, el GWR observó que el LNWR tenía ahora acceso a Swansea y se dio cuenta de que si la compañía Llanelly fracasaba, sus líneas caerían en manos del LNWR. En consecuencia, se llegó a un acuerdo por el cual el GWR se hizo cargo de las líneas originales de la compañía Llanelly a partir del 1 de enero de 1873. Los accionistas ordinarios de Llanelly recibirían dividendos del 5% pagados por el GWR, que aumentarían al 5,5% a partir de 1877. La compañía Llanelly había conservado una parte (con el LNWR) del arrendamiento del valle de Towy, y esa línea pasó a ser conjunta entre el GWR y el LNWR. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
El antagonismo entre la S&CR y la compañía Llanelly (o entre la LNWR y la GWR) creció durante el período siguiente hasta el punto en que los pasajeros y los clientes de mercancías se vieron seriamente perjudicados. El asunto finalmente se resolvió cuando la LNWR adquirió la línea de Swansea en 1873 (autorizada por la Ley de Ferrocarriles de Swansea y Carmarthen y de Londres y el Noroeste de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. cxciii) del 1 de julio). La LNWR operaba cuatro trenes de pasajeros y tres trenes de mercancías al día a Swansea, así como dos trenes de mercancías a Llanelly. [1] [ página necesaria ]
Esto dejó a la línea de Carmarthen como el único activo de la línea de Swansea y Carmarthen. Como no tenía ingresos significativos excepto como línea de paso, era vulnerable comercialmente. En 1873 cambió su nombre a Central Wales and Carmarthen Junction Railway . La pequeña compañía decidió ser firme en sus tratos con la LNWR y una disputa llevó a que la LNWR interrumpiera el funcionamiento del tráfico local a partir del 1 de abril de 1880, aceptando solo pasajeros y mercancías de estaciones locales hacia y desde su propia línea. El antagonismo se prolongó durante muchos años, y finalmente se resolvió cuando CW&CJR vendió su línea a la LNWR por £ 137,500 en efectivo, a partir del 1 de julio de 1891. [5] [ página necesaria ]
El LNWR amplió la sucursal de Penclawdd en 1+3 ⁄ 4 millas hasta Llanmorlais en 1877 y se inició un servicio de pasajeros el 1 de marzo de 1884. [1] [ página necesaria ]
GP Neele, superintendente de la línea del LNWR, había acompañado a Richard Moon en la visita de 1867 y más tarde registró su visión de los acontecimientos:
Entre el Great Western y el North Western, el ferrocarril de Llanelly corrió una suerte singular. Las fusiones y absorciones de pequeñas líneas han sido bastante comunes, pero la desintegración es inusual; en este caso, sin embargo, se llevó a cabo. La línea de Llandovery a Llandilo pasó a ser propiedad conjunta de London and North Western y Great Western Railway; el tramo de Llandilo, Pantyffynnon y Pontardulais y de allí a Llanelly pasó a ser propiedad de Great Western; desde Pontardulais a Swansea, los North Western eran propietarios; los poderes de conducción se ejercían en la distancia intermedia hasta Llandilo.
La parte restante del sistema de Llanelly iba desde el puente de Llandilo hasta un cruce en Abergwili con la línea de Carmarthen. Esta pasó a ser propiedad de North Western, pero entre Llandilo y el puente de Llandilo existía un terreno en disputa de aproximadamente 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) con poderes en disputa que dieron lugar a algunas dificultades en 1871.
En Abergwili la línea entró en ancho mixto ( 1+1 ⁄ 2 millas o 2,4 kilómetros) hasta Carmarthen y en esa ciudad llegó al final de la vía estrecha; la línea desde allí hasta Carmarthen Junction, donde se unía a la Great Western, era exclusivamente de vía ancha.
Este grupo de líneas de Llanelly, todas de vía estrecha, estaba lejos de estar actualizado. Las estaciones y los andenes estaban en ruinas, los cruces eran cortos y la vía permanente era deficiente. [11]
Los trenes de pasajeros de la compañía Llanelly se acercaban desde el noreste y cruzaban la línea principal de GWR (antigua South Wales Railway) de forma oblicua a nivel. La línea continuaba hasta una estación de Llanelly Dock. En 1879 se colocó un ramal de conexión en el punto de intersección y los trenes que se acercaban desde Pontardulais se unían a la línea principal de GWR y llegaban hasta la estación de GWR.
El lunes, la estación de pasajeros del muelle de Llanelly será cerrada por la Great Western Railway Company y, en el futuro, los pasajeros sólo podrán reservar billetes en la estación de Llanelly. Esto será una ventaja en lo que respecta a la reserva de billetes para la ruta de Londres y el Noroeste, ya que, antes, los pasajeros tenían que dirigirse al muelle para obtener sus billetes, pero los pasajeros que van y vienen del muelle tendrán que hacerlo en el futuro, a menos que algunos de nuestros autobuses tomen la iniciativa y vayan hasta allí. Aquí hay un buen lugar para un tranvía. [12]
El ferrocarril Vale of Towy fue arrendado conjuntamente por GWR y LNWR; en 1884, se convirtió en propiedad conjunta total; el ferrocarril Vale of Towy pasó a manos de GWR y LNWR conjuntamente por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste de 1884 ( 47 y 48 Vict. c. ccvii) del 28 de julio de 1884. [13] [ página necesaria ]
La estación de tren de Llanelly en Brynamman siempre había sido estrecha e incómoda; en 1886, la GWR abrió una nueva estación al oeste de la carretera principal. Continuó en uso hasta que se suspendieron los servicios de pasajeros en 1958. [1] [ página necesaria ]
Habiendo sido arrendada por la GWR, la compañía Llanelly fue absorbida completamente por esa compañía el 1 de julio de 1889. En consecuencia, el Ferrocarril Central de Gales y Carmarthen Junction pasó a manos de la LNWR por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. cxxxvii) del 21 de julio de 1891. [6] [ página necesaria ]
La línea entre Swansea y Pontardulais fue duplicada por la LNWR en 1894 [1] [ página necesaria ] La estación de pasajeros de Swansea, muy básica, construida por la compañía Llanelly fue modernizada y mejorada por la LNWR en 1882. [5] [ página necesaria ]
La mina de carbón de St Davids, que había sido el objetivo original de la primera Llanelly Railroad and Dock Company, ya no era el principal lugar de extracción de carbón en la zona, y la operación de la pendiente era incómoda. En 1903, la línea se desvió de Dafen a nuevas minas de carbón en Penprys y Acorn Pits, y la pendiente de St Davids se cerró. [6] [ página necesaria ] [14] [ página necesaria ]
La primera línea a las minas de carbón en Gwaun-cae-Gurwen también implicaba una operación en pendiente difícil, y el GWR obtuvo una autorización de la Ley de Ferrocarriles del Gran Oeste de 1904 ( 4ª Edw. 7 . c. cxcvii) que autorizaba una nueva línea que evitaba el plano inclinado. Se inauguró el 4 de noviembre de 1907; tenía una pendiente de regla de 1 en 40. Se abrieron dos paradas en la nueva línea, y los automotores operaron un servicio de pasajeros desde el 1 de enero de 1908 hasta el 1 de mayo de 1926. Había ocho viajes al día. El servicio de pasajeros se suspendió durante la Huelga General de 1926 y nunca se reanudó. La línea anterior se acortó en 1933, pasando a conocerse como el ramal de Cawdor, y más tarde se utilizó principalmente para el almacenamiento de vagones. [6] [ página necesaria ] [8]
Durante muchos años, el Great Western Railway había sufrido congestiones en la zona de Swansea; una dificultad particular eran las pronunciadas pendientes en Cockett, que obligaban a los trenes pesados a permanecer en los bancos y provocaban largos tiempos de ocupación de la línea. A principios del siglo XX se pensó en solucionar el problema y se tomó la decisión de construir lo que se convirtió en la Swansea District Line . Esta nueva y larga línea salía de la línea principal cerca de Briton Ferry y daba una vuelta hacia el norte de Swansea, uniéndose a la línea de Llanelly cerca de Bynea.
Para facilitar el acceso al tráfico minero, se construyó un cruce triangular, de modo que el tráfico de carbón procedente del valle de Ammán pudiera desviarse hacia el este para tomar la nueva línea; al mismo tiempo, los trenes expresos de pasajeros (en particular los trenes de vapor de Fishguard) podían evitar que Swansea utilizara la línea. La obra se autorizó el 15 de agosto de 1904 y se inauguró por completo el 14 de julio de 1913. [6] [ página necesaria ]
En 1913, la GWR realizó mejoras en la línea entre Pontardulais y Llanelly, proporcionando vía doble y ampliando la conexión en Llandilo Junction con la provisión de una nueva línea desde Genwen Junction hasta Llandilo Jn. (el túnel de Pontardulais permaneció único). [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
A lo largo de las primeras décadas del siglo XX, el uso del muelle de Llanelly (ahora conocido como Great Western Dock) disminuyó; el muelle de Swansea estaba más cerca del centro de la industria y se amplió y modernizó mucho a lo largo de los años y Llanelly fue eclipsado lentamente.
Las mejoras de Gwaun-cae-Gurwen de 1907 fueron seguidas por la obtención de poderes el 18 de agosto de 1911 para construir una línea directa desde allí hasta Felin Fran en la Swansea District Line, destinada a mejorar aún más el acceso a las minas de la zona. La línea se construyó parcialmente pero nunca se inauguró, debido a la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, en septiembre de 1922, GWR abrió el ramal Cwmgorse hacia el sur desde Gwaun-cae-Gurwen hasta Duke Colliery; este era un pequeño trozo de la línea directa. En 1960, British Railways amplió el ramal hasta Abernant Colliery y el ramal continuó en uso hasta 1980. [8]
A principios de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921. La LNWR era un componente del nuevo grupo London Midland and Scottish Railway (LMS); la Great Western Railway absorbió numerosas empresas más pequeñas, pero continuó con la misma identidad que antes.
El LMS cerró el servicio de pasajeros de la sucursal de Llanmorlais el 5 de enero de 1931 y el cierre total de la sucursal se produjo el 2 de septiembre de 1957. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
La mina de carbón Emlyn en el ramal Mountain cerró alrededor de 1947 y la parte superior del ramal comenzó a decaer; los ramales que servían a las minas de carbón dependían casi por completo de la minería, y cuando ésta decayó y se trasladó, los ramales sufrieron en consecuencia.
Después de la Segunda Guerra Mundial , tras la nacionalización, desde principios de 1948 los ferrocarriles británicos eran propietarios de los ferrocarriles de la zona. El declive de la minería continuó y Cross Hands cerró sus puertas el 1 de noviembre de 1950; toda la línea cerró el 6 de marzo de 1963.
El fideicomiso del puerto de Llanelly había tomado el control del Great Western Dock en Llanelli, pero una revisión de los requisitos de las instalaciones portuarias en la zona dio como resultado el cierre y el fideicomiso dejó de operar en 1951. A su debido tiempo, se rellenó el muelle GWR. [1] [ página necesaria ]
La explotación de la red de vapor de Llanelly cesó en 1963 [1] [ página necesaria ]
La línea St Davids, que daba servicio a Dafen y más allá, cerró por completo el 4 de marzo de 1963. [6] [ página necesaria ]
El servicio de pasajeros de Brynamman se cerró el 18 de agosto de 1958, [1] [ página necesaria ] y por completo el 28 de septiembre de 1964. [6] [ página necesaria ] La estación de Midland Railway en Brynamman había cerrado 8 años antes para los pasajeros, el 25 de septiembre de 1950. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
La línea de Carmarthen cerró el 9 de septiembre de 1963.
La línea de Pontardulais a Swansea se cerró al tráfico de pasajeros el 15 de junio de 1964, [6] [ página requerida ] y desde esa fecha el servicio de pasajeros en la Central Wales Line funcionó desde Llanelli (más tarde ampliada de nuevo a Swansea) hasta Shrewsbury. El 10 de agosto de 1964 la Central Wales Line cerró al tráfico de mercancías y al transporte local en 1968. Después del cierre de la línea de Swansea, se mantuvo una sección al sur desde Pontardulais hasta la mina de carbón de Gorseinon. El 22 de septiembre de 1974 se abrió un ramal en la línea del distrito de Swansea que permitió el cierre de la línea de Pontardulais. [1] [ página requerida ]
Glanamman permaneció abierto al tráfico de mercancías hasta el 30 de enero de 1965. El puerto de Llandilo Jn a Morfa Jn y la mayoría de las líneas de los muelles de Llanelly cerraron el 24 de enero de 1966. [6] [ página necesaria ]
La única línea secundaria que quedaba era la que conducía a Gwaun-cae-Gurwen. Durante algunos años estuvo inactiva, pero en 2012 se reanudó el tráfico, transportando el carbón necesario para la mezcla. [1] [ página necesaria ] [15] En vista de la interrupción de la combustión de carbón en el país, es probable que este tráfico no continúe. (2016)
Los desniveles en la línea principal de Llanelli a Llandilo eran significativos, subiendo a razón de 1 en 157 a 1 en 108 durante varios kilómetros hasta una cumbre en Derwydd Road, y luego bajando a razón de 1 en 108 durante dos millas (3,2 km) hasta Ffairfach. Derwydd Road, a 229 pies (69,8 m), es el tercer punto más alto de la Central Wales Line.
La línea de Pontardulais a Swansea era ondulada con fuertes pendientes alternas; Dunvant se acercó a 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) a razón de 1 en 72 en dirección este y dos millas a razón de 1 en 70 y 1 en 80 en dirección oeste. La línea Carmarthen fue nivelada suavemente en todo el trayecto. [16] [ página necesaria ]
Sólo bienes y minerales
Sólo tráfico de minerales
Sólo bienes y minerales
El Gran Ferrocarril Occidental en el oeste de Gales
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