El ferrocarril Manchester South Junction and Altrincham (MSJ&AR) era un ferrocarril suburbano que operaba una línea de 8+Ruta de 1 ⁄ 2 milla (14 km) entre Altrincham en Cheshire y la estación de tren Manchester London Road (ahora Piccadilly ) en Manchester .
La línea MSJ&AR funcionó con tres sistemas diferentes de electrificación durante un período de aproximadamente 60 años. El servicio rápido y frecuente que se produjo tras la introducción de la primera generación de trenes eléctricos en 1931 contribuyó de manera significativa al desarrollo suburbano en los distritos de Stretford , Sale y Altrincham , al suroeste de Manchester.
La parte sur de la ruta MSJ&AR ha sido parte del sistema de tren ligero Manchester Metrolink desde 1992. La sección norte entre las estaciones Manchester Piccadilly y Deansgate es ahora una sección de uso intensivo de la red ferroviaria nacional , utilizada por trenes que circulan al norte y al oeste de Manchester.
La estación de tren Manchester London Road (ahora Piccadilly) se inauguró el 8 de mayo de 1842. [1] London Road era la terminal de dos líneas principales que se acercaban a la ciudad desde el sur y el este: el ferrocarril de Manchester y Birmingham desde Stockport y Crewe , y el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester , que en ese punto solo llegaba hasta Godley , pero que eventualmente se extendería a Sheffield a través de la ruta Woodhead .
Incluso en los primeros días, estaba claro que la terminal sin salida de London Road tendría que conectarse con las otras líneas ferroviarias que dan servicio a Manchester. Las compañías Manchester & Birmingham y Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester propusieron una extensión de sus líneas que bordearía la parte sur del centro de la ciudad de Manchester en un tramo de 1,5 kilómetros.+Viaducto de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) y unirse al ferrocarril de Liverpool y Manchester en Ordsall Lane en Salford . Esto se promovió como la línea South Junction . También se propuso un ramal, que saliera de la línea South Junction en Castlefield (al oeste de la actual estación Deansgate ) y siguiera el canal Bridgewater hasta Altrincham . La Ley del Ferrocarril de Manchester South Junction y Altrincham de 1845 recibió la sanción real el 21 de julio de 1845.
Los ingenieros fueron Joseph Locke , George W. Buck y William Baker . Los contratos se adjudicaron el 23 de octubre de 1845 a David Bellhouse [a] (para South Junction) y John Brogden (para Altrincham Branch). Después de algunas negociaciones sobre el precio del terreno y otros asuntos, se presentó un informe de la construcción real el 30 de octubre de 1846. Sin embargo, el trabajo se suspendió porque la empresa se había quedado sin dinero. Una oferta pública de bonos a cinco años al 5% anual recaudó solo £ 50,000, por lo que se requirió una nueva ley del Parlamento (aprobada el 22 de julio de 1848) para aumentar el capital en £ 250,000 a £ 650,000. Las dos empresas propietarias proporcionaron cada una la mitad de esta cantidad. El 20 de enero de 1849, un viaducto cerca de Oxford Road se derrumbó cuando se quitó el andamio. Tres hombres murieron y dos resultaron heridos. Cinco días después, los dos arcos adyacentes se derrumbaron sin lesiones. La razón aceptada fue el lento fraguado del mortero en tiempo húmedo. [2] [3]
La línea entre Manchester Oxford Road y Altrincham se abrió al tráfico de mercancías y pasajeros el viernes 20 de julio de 1849. [4] [5] Las partes de South Junction desde London Road hasta Oxford Road y desde Castlefield Junction hasta Ordsall Lane se abrieron el 1 de agosto de 1849. [1] [6] El 22 de septiembre de 1849, la línea se extendió hacia el sur una corta distancia hasta Bowdon , utilizando una estación temporal. [7] [8]
En el siglo XIX, la zona entre Manchester y Altrincham no estaba densamente poblada; era esencialmente una zona dedicada a la agricultura y la horticultura. Altrincham en sí era una pequeña ciudad de mercado. Los primeros trenes de vapor operaban con un servicio cada hora, pero este servicio se fue ampliando a medida que se desarrollaba el tráfico.
En los primeros cuarenta años, la mayoría de los trenes de Altrincham terminaban en la estación de Oxford Road en Manchester, y solo una minoría llegaba hasta la terminal principal de la línea en London Road. A partir de la década de 1890, la mayoría de los trenes se extendieron hasta London Road, pero para entonces, los trenes de pasajeros ya habían sido retirados de la ruta de South Junction hacia Ordsall Lane.
Tras la consolidación de las compañías ferroviarias más pequeñas a mediados del siglo XIX, la MSJ&AR pasó a ser propiedad conjunta de London and North Western Railway (L&NWR) y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), que fue la sucesora de Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester y la predecesora de Great Central Railway . Los frecuentes desacuerdos entre los dos propietarios dieron como resultado el nombramiento de un árbitro independiente a tiempo completo para resolver disputas y garantizar el funcionamiento diario del ferrocarril.
La MSJ&AR poseía sus propios vagones, pero el transporte lo proporcionaban locomotoras pertenecientes a las compañías L&NWR y MS&LR. Los trenes de vapor de la MSJ&AR tenían la particularidad de conservar tres clases de pasajeros mucho después de que la mayoría de las demás compañías británicas hubieran prescindido de la segunda clase.
El 3 de abril de 1881, las estaciones originales de Bowdon y Altrincham se cerraron y se reemplazaron por una nueva estación ubicada entre las dos, llamada Altrincham y Bowdon , en la ubicación del actual intercambiador de Altrincham . También en 1881, la terminal en el otro extremo de la línea en London Road se reconstruyó como una plataforma de isla curva conectada a la estación principal a través de un puente peatonal. Esta disposición sobrevive hoy en día como las plataformas 13 y 14 en Manchester Piccadilly.
A principios del siglo XX, los trenes de vapor MSJ&AR se vieron sometidos a una competencia cada vez mayor por parte de los tranvías eléctricos , que en ese momento recorrían todo el trayecto desde Manchester hasta Altrincham y seguían de cerca la ruta del ferrocarril.
Se estudiaron varias propuestas de electrificación para contrarrestar esta amenaza, aunque no se tomaron medidas concretas hasta después de la Agrupación de 1923. Tras la Agrupación, la propiedad y la gestión de la línea pasaron a manos de un Comité MSJ&AR, que representaba tanto a la London, Midland and Scottish Railway (LMS) como a la London and North Eastern Railway (LNER). La LNER estaba especialmente interesada en la electrificación de los ferrocarriles principales y en 1928 un informe del gobierno había recomendado la línea aérea de 1500 V CC como sistema estándar nacional.
A pesar del entusiasmo de LNER por la tracción eléctrica, LMS fue la empresa responsable de instalar la mayor parte de la nueva infraestructura de electrificación en la línea, mientras que Metropolitan-Cammell construyó 22 nuevas unidades múltiples eléctricas (EMU) de 3 vagones para la línea según un diseño de LMS. El nuevo material rodante tenía una estructura de madera y un diseño conservador, con compartimentos individuales en todas partes (sin pasillos) y ofrecía alojamiento tanto de primera como de tercera clase. Todas las unidades múltiples eléctricas estaban basadas en un nuevo depósito, ubicado justo al sur de la estación de Altrincham y Bowdon en el sitio de la terminal original de MSJ&AR Bowdon.
Los nuevos trenes comenzaron a funcionar en pruebas en 1930 y el 11 de mayo de 1931 el servicio local de London Road a Altrincham pasó a ser totalmente eléctrico. Coincidiendo con el servicio eléctrico, se abrieron nuevas estaciones suburbanas en Dane Road y Navigation Road . La estación anteriormente llamada Old Trafford Cricket Ground (que había abierto solo para partidos en el cercano Lancashire County Cricket Club o el campo de fútbol del Manchester United ) se inauguró a tiempo completo y pasó a llamarse Warwick Road .
Los trenes eléctricos de Altrincham proporcionaban un servicio más rápido y frecuente que los trenes de vapor a los que habían sustituido, y dieron como resultado un aumento del 89% en el número de usuarios de la línea en los primeros cinco años. El nuevo servicio eléctrico también estimuló el desarrollo de viviendas suburbanas cerca de la línea y proporcionó un ejemplo temprano de los eslóganes de marketing actuales cuando los publicistas del ferrocarril bautizaron las iniciales MSJ&AR como Many Short Journeys and Absolute Reliability (Muchos viajes cortos y fiabilidad absoluta).
Además de los trenes locales, Altrincham Electrics también proporcionaba servicios exprés en determinados momentos del día, haciendo uso de un tramo de línea de cuatro vías entre Sale y Old Trafford . Algunos de los trenes eléctricos para todas las estaciones circulaban solo entre Manchester y Sale, mientras que los trenes de pasajeros y mercancías impulsados por vapor también utilizaban la MSJ&AR para viajar a destinos más allá de los límites de la electrificación en ambos extremos de la línea. Los trenes de pasajeros circulaban desde la antigua línea Cheshire Lines Committee (CLC) desde Chester Northgate hasta Manchester Central , divergiendo de la MSJ&AR en Cornbrook Junction. También había un servicio local desde la antigua línea LNWR desde Warrington Arpley , a través de Lymm , que terminaba en Manchester London Road.
El éxito del MSJ&AR y la fiabilidad de la distribución de 1500 V CC animaron al LNER a seguir electrificando. Estos proyectos se vieron interrumpidos y retrasados por la Segunda Guerra Mundial , pero en 1954 se completó el primer ferrocarril eléctrico de línea principal en el norte de Gran Bretaña desde Sheffield Victoria hasta Manchester London Road a través de la ruta Woodhead , utilizando una línea aérea de 1500 V CC. Esta línea se acercaba a London Road desde el este y, aunque estaba equipada con el mismo sistema de electrificación que el MSJ&AR y tenía su propia flota de EMU suburbanas de 1500 V CC (que más tarde se clasificarían como Clase 506 ), las dos líneas eléctricas nunca se conectaron en London Road y los dos tipos de EMU nunca se aventuraron en el territorio del otro.
Al igual que en la mayoría de las rutas ferroviarias, el tráfico de pasajeros en la MSJ&AR disminuyó significativamente en la década de 1960, a medida que los patrones de viaje cambiaron y más personas tuvieron acceso a automóviles privados. Como resultado, se retiraron los servicios exprés de Altrincham Electric, junto con parte del material rodante y muchos de los trenes de mercancías que usaban la ruta. La sección cuádruple de la vía MSJ&AR se redujo a vía doble convencional en 1963 y la estación central de Manchester cerró el 5 de mayo de 1969, y los trenes de las antiguas líneas CLC Chester y Warrington se desviaron para terminar en Oxford Road .
En la década de 1950, British Railways eligió 25 kV 50 Hz CA en lugar de 1500 V CC como estándar para toda la electrificación futura de la línea principal fuera de la Región Sur . En septiembre de 1960, se inauguró la primera etapa de la línea principal de la Costa Oeste electrificada entre Manchester y Crewe , utilizando el sistema de 25 kV CA. Al mismo tiempo, la estación Manchester London Road fue reconstruida en gran medida (incluidos los andenes MSJ&AR) y pasó a llamarse Manchester Piccadilly. A partir del 15 de septiembre de 1958, todos los trenes de Altrincham fueron reducidos a la plataforma de la bahía en Oxford Road para permitir que la reconstrucción continuara en London Road. La sección corta entre las estaciones de Piccadilly y Oxford Road se convirtió a 25 kV CA y, el 21 de septiembre de 1960, los servicios eléctricos suburbanos de las líneas Styal y Stockport comenzaron a utilizar Oxford Road como su terminal de la ciudad.
A finales de los años 60, las líneas eléctricas de Altrincham se acercaban a los cuarenta años de antigüedad. En lugar de reemplazarlas con material rodante nuevo que funcionara con el sistema no estándar de 1500 V CC, se tomó la decisión de retirar los trenes y convertir toda la línea de Altrincham a 25 kV CA. El último tren de 1500 V CC fue el de las 23:35 desde Oxford Road el 30 de abril de 1971. La estación de Altrincham cerró y todo el material rodante de 1931 (asignado provisionalmente a la Clase 505 por British Rail) fue retirado del servicio.
El lunes 3 de mayo de 1971 se introdujo un servicio con intervalos de 15 minutos desde Altrincham, pasando por Manchester Piccadilly hasta Alderley Edge y Crewe . Las singulares Altrincham Electrics de 40 años de antigüedad y tres vagones fueron sustituidas por EMU de 25 kV CA de la Clase 304 de 12 años de antigüedad y cuatro vagones , con base en el depósito de Longsight. Se conservaron tres de los vagones de remolque del centro de la producción de 1931 y dos de ellos están siendo restaurados en la Midland Railway - Butterley en Derbyshire . Sin embargo, no se conservó ninguno de los vagones motorizados.
Tras la conversión en 1971, los servicios de CA en la línea Altrincham continuaron relativamente sin cambios durante los siguientes veinte años.
El Manchester Metrolink es un proyecto de tren ligero que se introdujo en la zona de Manchester a principios de los años 90 con el objetivo de reducir la congestión del tráfico ofreciendo opciones de transporte público modernas y atractivas para los desplazamientos al centro de la ciudad y ofreciendo un intercambio más cómodo entre los sistemas ferroviarios del norte y el sur de la ciudad. La fase I del Metrolink supuso la conversión de las líneas de British Rail de Victoria a Bury y de Piccadilly a Altrincham en trenes ligeros y la conexión de ambas mediante un tramo de vía que atravesara el centro de la ciudad.
En un principio se dijo que la conversión de la línea de Altrincham a Metrolink no requeriría más de seis semanas. Finalmente, la línea estuvo cerrada durante unos seis meses, durante los cuales se proporcionaron servicios de autobús sustitutos tanto para todas las estaciones como para un servicio de autobús exprés en horas punta (primera parada en Sale). Los billetes de tren eran válidos en los autobuses de reemplazo, operados por la North Western Road Car Company y que funcionaban a diario excepto los domingos. Otros dos operadores proporcionaban los servicios adicionales en horas punta de los días laborables. [9] El último servicio convencional de tren de 25 kV CA en el MSJAR fue el de Oxford Road a las 21:05 a Altrincham el 24 de diciembre de 1991. La línea se reabrió el 15 de junio de 1992, con vehículos de tren ligero Metrolink que circulaban desde Altrincham a través de las calles de la ciudad de Manchester hasta Piccadilly y Bury.
Durante la reconstrucción, se realizaron una serie de cambios en la infraestructura a lo largo de la ruta MSJ&AR.
Cuando se inauguró Metrolink, se ofrecía una frecuencia de 12 minutos entre Altrincham y Piccadilly, mejorada en las horas punta con una segunda frecuencia de 12 minutos desde Altrincham a Bury pasando por el centro de la ciudad de Manchester. La demanda de pasajeros fuera de las horas punta para el nuevo servicio resultó ser más fuerte de lo esperado, sobre todo debido a la disponibilidad de tarifas concesionarias para estudiantes y jubilados en Metrolink, al igual que los servicios de autobús locales. [ cita requerida ] En consecuencia, la frecuencia de 6 minutos se amplió para operar todo el día de lunes a sábado, con tranvías alternando entre Piccadilly y Bury. Por el contrario, la demanda en las horas punta resultó ser menor de lo previsto originalmente debido a los aumentos de tarifas sobre los que estaban en vigor anteriormente para los servicios de British Rail. [ cita requerida ]