El Ferrocarril Central de Long Island fue construido en Long Island , Nueva York , por Alexander Turney Stewart , quien también fue el fundador de Garden City . El ferrocarril se estableció en 1871 y luego se fusionó con Flushing y North Side Railroad en 1874 para formar Flushing, North Shore y Central Railroad. Finalmente fue adquirido por Long Island Rail Road en 1876 y dividido en sucursales separadas. A pesar de su corta existencia, el CRRRI tuvo un impacto importante en el ferrocarril y el desarrollo en Long Island.
Alexander Turney Stewart era un rico empresario nacido en Irlanda que había hecho una fortuna en el comercio minorista y el sector inmobiliario. En la primavera de 1869, una vez que Stewart se enteró de la propuesta de venta de un terreno en la ciudad de Hempstead , se le ocurrió la idea que se convirtió en el Ferrocarril Central de Long Island. El 17 de julio de 1869, en un referéndum municipal sobre la venta de tierras, Stewart hizo una oferta de 55 dólares por acre y su oferta fue aceptada. Stewart ofreció al presidente del LIRR, Oliver Charlick, operar su ferrocarril, pero Charlick se negó. En enero de 1870, Stewart envió un topógrafo para diseñar tres opciones posibles para su propuesta de ferrocarril al oeste de New Hyde Park Road hasta Farmingdale Village . Stewart eligió la opción de una línea a Flushing , en lugar de una opción a Jamaica y otra al sur de Jamaica. Esta decisión probablemente fue el resultado de una reunión con Conrad Poppenhusen, quien ofreció venderle a Stewart la antigua ruta de Nueva York y Flushing entre Main Street y Woodside . El 3 de diciembre de 1870, se adjudicó un contrato para la construcción del ferrocarril de Stewart a Patrick Shields. La línea tendría doble vía y se completaría el 4 de julio de 1872. El texto del acuerdo se publicó en enero de 1871 y el ferrocarril Stewart pasó a denominarse Ferrocarril Central de Long Island. [1]
Los Poppenhusen acordaron realizar una doble vía en su línea existente hasta Hunter's Point . El contrato otorgaba a cada persona que se mudara a Garden City o Hempstead un billete gratuito durante un año. Además, la operación del CRR sería asumida por la dirección de Flushing & North Side, y al menos quince trenes circularían en cada sentido todos los días. El 4 de marzo de 1871, se decidió que el Ferrocarril Central se separaría del Flushing & North Side Railroad al este del puente levadizo en Main Street en Great Neck Junction en el centro de Flushing, y cruzaría al sur de Flushing, pasando por Kissena Park . y al sureste a través de Floral Park y New Hyde Park . En mayo de 1871, se inició el trabajo en Rocky Hill a cielo abierto. En agosto de 1871, se construyó un interruptor que conecta el LIRR y Flushing & North Side en Winfield para permitir el transporte de rieles y otros materiales al Ferrocarril Central más rápidamente. [1]
El Ferrocarril Central fue construido con altos estándares; fue construido casi sin pasos a nivel, a pesar de que atravesaba un territorio rural. Como resultado de la necesidad de cruzar carreteras, el ferrocarril tuvo que ir por encima o por debajo del nivel de las carreteras, lo que aumentó los costos de construcción. El costo del puente y el túnel fue de 110.000 dólares. A lo largo de la línea, se construyeron dos puentes de hierro sobre Ireland Mill Creek, que drenaba el lago Kissena, así como veinte alcantarillas. Los rieles de acero se enviaban a Garden City por el Ferrocarril Central a fines de julio de 1871, cuando Long Island Rail Road comenzó a enviarlos desde los muelles de Hunter's Point. Los rieles se distribuyeron y se colocaron las traviesas en agosto, y el primer riel en el segmento de llanura se colocó el 20 de octubre, cerca del cruce LIRR y en otros dos puntos hacia el este. El tendido de la vía se realizó rápidamente para no incurrir en una multa de 250 dólares por día. El 23 de diciembre se habían tendido tres de las nueve millas. El 12 de diciembre se terminó el túnel de Lawrence Street, ubicado en Flushing. [1]
Durante el invierno de 1871-1872, Stewart y Poppenhusen decidieron extender el CRRRI al sureste desde Farmingdale hasta Babylon y luego hasta Fire Island . Para construir esto, en 1871 se creó la Central Extension Railroad Company, una subsidiaria. En enero de 1872, se publicó el mapa de la Extensión de Babylon, con la ruta cruzando pinares en línea recta hasta West Babylon , donde cruzaba el vías del South Side Railroad y iba a terminar en el muelle de Babylon, de donde partían los barcos hacia Fire Island. El contrato se otorgó a Thomas Wellwood & Company por 20.000 dólares por cada milla de vía construida. En marzo de 1872, se completó toda la nivelación del ferrocarril. El 22 de marzo de 1872, se completó el extenso corte en Rocky Hill y los puentes estaban listos para ser instalados en todo Queens. La nivelación del trabajo en la ampliación de Babylon terminó en marzo de 1872. En abril y mayo de 1872, la vía se colocó rápidamente, quedando solo cinco millas de vía por colocar a fines de mayo. En mayo de 1872, se inspeccionó la sucursal de Bethpage para cruzar la línea principal LIRR al oeste de Farmingdale. En junio se completaron las estaciones de Hinsdale y Creedmoor y en octubre se terminó la sala de máquinas de Hempstead. En junio se completó la sucursal de Bethpage. [1]
El 24 de junio de 1872, un tren de construcción hizo el primer viaje por vía férrea de Flushing a Garden City, probando la ruta, y el 13 de julio de 1872, el tren llegó a Farmingdale. En julio se compraron los últimos terrenos para finalizar la adquisición de la propiedad del derecho de paso a Hempstead. El 10 de septiembre de 1872, se colocó la última vía para terminar la línea hacia Hempstead. El RR Central se mostró confiado en la operación inmediata de la línea y emitió el primer horario en agosto, anunciando trenes a partir del 1 de septiembre; esto se retrasó al 16 de septiembre y requirió ocho trenes diarios en cada sentido entre Hunter's Point y Hempstead. Algunos defectos en la construcción de los puentes frenaron la apertura de la línea. La línea de Flushing este a Hempstead Crossing junto con un ramal a Hempstead se abrió a las 6:30 am del 8 de enero de 1873, y durante el día de la inauguración, el número de pasajeros del tren aumentó. Las estaciones de Central Junction, Creedmoor, Hinsdale, Garden City y Hempstead abrieron el día de la inauguración de la línea y circularon nueve trenes por día. El 26 de mayo de 1873, la línea se abrió hasta Bethpage Junction, dando a Farmingdale siete trenes por día. [1]
El 1 de agosto, el servicio se amplió hasta Merrick Road , con siete trenes en cada sentido por día. Se puso en uso un depósito temporal en la esquina sureste de Merrick Road y East Neck Road. Para Fire Island, los pasajeros se trasladaron a un barco hasta Fire Island. La terminación en Merrick Road estaba destinada a ser temporal. El depósito de Babylon se completó el 18 de octubre de 1873. Las vías del depósito se conectaron con las vías de los vagones de caballos en Fire Island Avenue en junio de 1874, lo que permitió que el vagón de equipajes del ferrocarril de caballos circulara junto a los vagones de equipaje de la Central. [1]
El 20 de julio de 1874, el CRRRI junto con otros ferrocarriles subsidiarios de Flushing & North Side Railroad se fusionaron para formar Flushing, North Side y Central Railroad. [2] En septiembre de 1874, el CRRRI también compró el Ferrocarril del Sur de Long Island (SRRLI). Justo antes de la muerte de Stewart en 1876, un patrocinador financiero del CRRRI, el magnate del caucho Conrad Poppenhusen , compró una participación mayoritaria del LIRR, y cada uno de los ferrocarriles más nuevos fue arrendado al LIRR. Al declararse en quiebra en 1877, el LIRR quedó en quiebra en octubre. Austin Corbin compró la posesión del sistema en 1881 y consolidó todos los ferrocarriles de Long Island bajo el LIRR, formando el intrincado sistema de líneas ferroviarias del ferrocarril. Al consolidar las líneas, el CRRRI se fragmentaría en varios ramales que a lo largo del siglo XX servirían al LIRR de diferentes maneras. En 1893, el LIRR compró todos los derechos restantes sobre la Línea Stewart desde Flushing hasta Bethpage Junction. [3]
Después de la adquisición por parte del LIRR, la línea principal CRRLI desde Flushing hasta Floral Park (entonces llamada Hinsdale) se consideró redundante y ya no era necesaria, principalmente porque el resto de la línea principal Central al este de Floral Park iba a conectarse a la línea principal del LIRR en el ubicación del Park Interlocking de nueva construcción (hoy la conexión está en Queens Interlocking). Esta conexión permitió a la Central acceder a Long Island City a través del principal centro del LIRR, la estación Jamaica . Este derecho de paso entre Flushing y el National Rifle Range, que más tarde se convertiría en el Creedmoor Psychiatric Hospital , fue abandonado en 1879; la vía se eliminó en algún momento antes de diciembre de 1913. [4] La central entre Floral Park y Babylon se puso en servicio como la sucursal central del LIRR . Lo que quedó entre Floral Park y Creedmoor fue considerado la sucursal de Creedmoor por el LIRR.
Durante algunos años, la sucursal de Creedmoor atendió a los pasajeros que viajaban al National Rifle Range, anterior al Hospital Psiquiátrico Creedmoor. Sin embargo, la sucursal estaba mal situada porque no tenía conexión directa con la estación de Jamaica. Los pasajeros que viajaban hacia el este desde Jamaica a Creedmoor tenían que hacer transbordo en Floral Park y luego retroceder en un tren lanzadera hasta Creedmoor. Finalmente, el ramal se degradó a una vía secundaria y se utilizó principalmente durante todo el siglo XX como ramal de carga para el Hospital Creedmoor con entregas diarias de carbón. Aun así, el ramal era lo suficientemente importante como para que el LIRR llevara a cabo varios proyectos de eliminación de pasos a nivel a lo largo de la línea, sobre todo con la construcción de un gran caballete de acero, construido en la década de 1930, para llevar el ramal sobre Jamaica Avenue /Jericho Turnpike. La línea se utilizó para este servicio nominal hasta finales de la década de 1960 cuando finalmente quedó fuera de servicio. Las vías se levantaron alrededor de 1973 y el caballete sobre Jamaica Avenue/Jericho Turnpike se desmanteló en 1980. El derecho de vía fue absorbido por muchos de los propietarios a quienes se les dio la oportunidad de comprar el terreno contiguo a sus propiedades.
En 1912, William Kissam Vanderbilt II utilizó el puente de Central Rail Road sobre Bell Boulevard como parte del derecho de paso de Long Island Motor Parkway . Esto provocó que la avenida se curvara ligeramente hacia el sur para el cruce. Posteriormente, el Departamento de Parques del Estado de Nueva York construyó el puente actual sobre Bell Boulevard, justo al norte del sitio original, cuando adquirieron el terreno para un carril bici en 1938. El derecho de paso original del ferrocarril que conduce al puente aún se puede ver cuando se dirige hacia el este inmediatamente. antes del cruce actual. [5]
En 1949, se abrió la vía entre Hillside Avenue y Winchester Boulevard para un desarrollo de apartamentos con jardín, y en 1955-1956, se construyeron casas en el derecho de paso durante dos o tres cuadras al este de Winchester Boulevard. [1]
A finales del siglo XX quedaban pocos restos de la rama. Gran parte del corredor del Parque Kissena se construyó en una antigua propiedad del ferrocarril. El derecho de paso también pasa por Cunningham Park y Flushing Meadow Park. El derecho de paso en Queens Village y Floral Park se vendió para patios traseros de casas privadas. [6] Una sección de vía que había sido pavimentada todavía existe en la propiedad de Creedmoor. Stewart Avenue y el patrón de calles con un ángulo único en el área de Bellerose y Queens Village de Queens, que se construyó alrededor del ramal cerca de Winchester Boulevard, todavía marcan el camino del derecho de paso. Además, una sección del derecho de paso cerca de Jericho Turnpike y Tulip Avenue es un espacio de estacionamiento para discapacitados para la estación Floral Park que requiere una tarifa diaria o un permiso de residente/no residencial de Village of Floral Park.
El segmento que se convirtió en Hempstead Branch incluye parte del CRRRI desde Floral Park, Nueva York hasta Garden City, Nueva York , y parte de la sucursal de Hempstead original que corría al sur de la línea principal LIRR que iba desde Mineola , terminando justo al oeste de la actual. terminal en Hempstead. [7] Se inauguró el 4 de julio de 1839, como la primera sucursal del LIRR. [8] La línea principal se extendió hacia el este desde Hempstead Crossing y se inauguró el 26 de mayo de 1873. [9] El sucesor del Ferrocarril Central, el FNS&C, fue arrendado al LIRR el 3 de mayo de 1876, y en junio se construyó una conexión en Hempstead Crossing. , permitiendo que los trenes de Mineola utilizaran la antigua sucursal de Hempstead de la Central, que corría paralela a la vía de la sucursal de Hempstead del LIRR al sur de la Central. [10] La sucursal LIRR Hempstead original fue abandonada al sur de Hempstead Crossing. [11]
La antigua línea principal central a través de Hempstead fue nombrada Rama Central por el LIRR, mientras que la línea desde Mineola en la Línea Principal del LIRR hacia el sur pasando Hempstead Crossing hasta Hempstead era la Rama Hempstead. [12] El Ferrocarril de Extensión de la Bahía de Nueva York abrió la actual sucursal de West Hempstead en 1893, [13] lo que resultó en una realineación de la sucursal de Hempstead de nuevo a la sucursal de Hempstead original del LIRR desde Hempstead Crossing hacia el sur hasta Meadow Street para conectarse mejor a la nueva línea. . [14] La antigua sucursal de Hempstead del CRRRI que corría por vías paralelas fue abandonada en 1907. [10]
La ruta actual de Hempstead Branch, desde Queens Village hacia el este a lo largo de Main Line y Central Branch y hacia el sur a lo largo de Hempstead Branch hasta Hempstead, fue electrificada el 26 de mayo de 1908. [15] La entonces Hempstead Branch al norte hasta Mineola fue electrificada el 20 de octubre de 1926, junto con la sucursal de West Hempstead . [16] La línea al norte de Hempstead Crossing tuvo servicio de pasajeros por última vez el 14 de septiembre de 1935, [17] y fue abandonada para carga en 1965. [18] Esto significó que todos los trenes de Hempstead Branch ahora abandonaron la línea principal en Queens Village, y en algún momento [ ¿cuándo? ] la antigua sucursal central al oeste de Hempstead Crossing pasó a llamarse parte de Hempstead Branch.
La línea principal CRRRI continuó pasando Garden City a través de las vastas llanuras abiertas de Hempstead en el centro del condado de Nassau en la ubicación del actual Nassau Coliseum , y continuó a través de lo que hoy es el parque Eisenhower hasta Bethpage Junction. Desde allí, una sucursal, Bethpage Branch, giraba hacia el norte hasta la fábrica de ladrillos de Stewart en la actual Old Bethpage. Una segunda rama giró hacia el sureste hacia Babilonia a través de la extensión de Babilonia. Las únicas áreas de esta línea CRRRI que estaban muy pobladas eran alrededor de Hempstead y Babylon, y el bajo número de pasajeros provocó dificultades financieras y una reducción del servicio. Un punto brillante para esta línea Stewart llegó en 1918 cuando se abrió Mitchel Field , una base de la Fuerza Aérea, en Hempstead Plains. Después de que terminó la guerra, el uso de pasajeros volvió a disminuir, pero la línea continuó utilizándose para carga desde Mitchel Field junto con otras industrias que se abrieron alrededor del campo.
En 1925, se electrificó la sucursal de Montauk a lo largo del sur de Long Island entre Jamaica y Babylon, lo que brindó un servicio más eficiente y rápido a Babylon, lo que perjudicó aún más el número de pasajeros en la línea Stewart. También en 1925, la conexión con Babilonia se cortó cuando se reconfiguró el cruce de Bethpage para conectar la línea principal con la sucursal de Montauk. La Extensión Babylon fue completamente reconstruida y pasó a ser conocida como la actual Sucursal Central LIRR. La parte de la línea desde Garden City hasta Plainedge/Bethpage pasó a denominarse Extensión Central.
En 1939, la Extensión Central entre Garden City y el final de la línea en Bethpage fue abandonada para el servicio regular de pasajeros. Durante la Segunda Guerra Mundial, la parte oriental de la vía fue retirada y vendida como chatarra. Durante un tiempo, el LIRR ofreció un servicio de transporte entre Garden City y el área de Island Trees/Plainedge (el derecho de paso pasando Plainedge hasta Bethpage Junction no fue reconstruido) tanto para la construcción de Levitt como para dar servicio a Mitchel Field .
En 1946, para llevar materiales de construcción al enorme nuevo desarrollo de Levittown , los rieles se volvieron a colocar hacia el este, justo al este de Wantagh Parkway , donde se instaló una terminal de carga temporal. La vía cruzaba la avenida a nivel y los trenes estaban señalizados para cruzar. Sin embargo, a principios de la década de 1950, la construcción de Levitt llegó gradualmente a su fin y Mitchel Field comenzó a reducir gradualmente sus operaciones a medida que las áreas circundantes comenzaron su desarrollo suburbano. Inicialmente, el LIRR había querido reconstruir todo el ramal para servir a la nueva comunidad de Levittown; sin embargo, Levitt no quería que el ferrocarril atravesara la ciudad. El servicio de transporte a Plainedge terminó así en 1953 cuando los rieles se levantaron nuevamente justo al oeste de Meadowbrook Parkway . La apertura de Meadowbrook Parkway y el trazado de Salisbury Park por parte del condado a fines de la década de 1950 recortaron aún más la pista hasta la actual terminal de Roosevelt Raceway. Una línea de cables de alta tensión todavía marca el antiguo derecho de paso hasta Bethpage. En 1961, se abandonó el servicio de pasajeros en la Extensión Central, cuando se retiraron los Roosevelt Raceway Specials debido a la negativa de los funcionarios de Raceway a contribuir con el costo del servicio. [1]
El LIRR continuó utilizando la línea en su servicio de carga, dándole oficialmente a la línea su nombre actual, Garden City-Mitchell Field Secondary. En Garden City permaneció un gran patio de carga que prestaba servicios a algunas industrias locales como A&P , General Bronze Corporation y Newsday . El LIRR desarrolló muchos planes durante los años cincuenta y sesenta para utilizar la parte restante de la vía y construir un "Nassau Hub" que daría servicio a los muchos nuevos equipos minoristas que surgieron en el área, como el Roosevelt Field Mall , así como el el recién construido Nassau Coliseum y el Nassau Community College , que fue construido en parte del sitio de Mitchel Field. Sin embargo, la falta de recursos (en el momento en que el LIRR en quiebra estaba en proceso de ser comprado por la MTA al Ferrocarril de Pensilvania ), así como la oposición comunitaria de los residentes de Garden City, archivaron esos planes. Con el paso de los años, los clientes de transporte de mercancías restantes a lo largo de la línea también desaparecieron.
En 1997, LIRR decidió privatizar sus servicios de carga subcontratándolos a una línea corta recientemente desarrollada, New York and Atlantic Railway (NYAR), sin embargo, NYAR no tiene clientes que utilicen la línea. Hoy en día, la línea se utiliza principalmente para el tren Ringling Brothers Barnum and Bailey Circus , que utiliza la secundaria y el patio de Garden City para almacenar sus trenes cuando el circo realiza su visita anual al Nassau Veterans Memorial Coliseum . Durante el resto del año, la línea permanece bastante inactiva, excepto por un par de movimientos de equipos por parte del LIRR.
Hoy en día, el derecho de paso al este de Meadowbrook Parkway todavía se puede ver claramente, ya que la Autoridad de Energía de Long Island ha alineado el derecho de paso con postes de servicios públicos. El puente Meadow Brook Club Road todavía se encuentra dentro de una rampa de entrada de la avenida. [19] También se puede ver parte del terraplén del antiguo derecho de vía al este del parque Eisenhower . La estación Clinton Road y sus plataformas de bajo nivel todavía existen a lo largo de la fila de la secundaria y la estación se utiliza para el Departamento de Bomberos de Garden City. En los últimos años ha habido llamados para reactivar el servicio de pasajeros en la parte restante de la línea para que sirva como parte del Nassau Hub anteriormente propuesto que daría servicio al área alrededor del Nassau Coliseum, Nassau Community College y los centros comerciales Roosevelt Field y Fortunoff .
Long Island Motor Parkway corría principalmente paralela al norte de esta línea en la sección al este de Meadowbrook Parkway, y el terreno allí es actualmente un derecho de paso para las líneas de Long Island Power Authority .
La sucursal de Bethpage fue la fuente de construcción de Garden City, Nueva York . La línea fue construida originalmente por CRRRI en junio de 1873, principalmente con el propósito de dar servicio a la planta de fabricación de ladrillos local de Stewart, conocida como Bethpage Brickworks, y también sirvió a una fábrica de encurtidos. Corría hacia el norte desde una estación en la división actual entre Ronkonkoma Branch y Central Branch (entonces llamada Bethpage Junction y ahora llamada Bethpage Interlocking ) hasta una estación entonces llamada Bethpage . La sucursal pasó a formar parte del LIRR, cuando compró el CRRRI. Designado como apartadero el 24 de mayo de 1909, [20] fue abandonado el 10 de noviembre de 1942. Desde 1963, la antigua sucursal y estación de Bethpage se ha ubicado dentro de la Restauración de Old Bethpage Village [21] en lo que ahora se llama Old Bethpage. .
El segmento restante de la sucursal central ahora es propiedad de Long Island Rail Road y está operado por ella . Conecta la rama Ronkonkoma de la línea principal en BETH entrelazada al sureste de la estación Bethpage con las ramas Montauk y Babylon en Belmont Junction al oeste de la estación Babylon . Esto permite que varios trenes de Montauk Branch que comienzan o terminan al este de Babylon utilicen la línea principal desde Bethpage a Jamaica . El ramal está coloreado como parte del ramal Ronkonkoma en algunos mapas LIRR, [22] pero estos trenes se muestran en los horarios de los ramales Babylon y Montauk. [23] [24]
Gran parte de la línea corre paralela a la ruta 109 del estado de Nueva York . La última estación que existió a lo largo de este ramal de vía fue la Estación South Farmingdale . [25] Ya en 1974 existía allí una plataforma protegida, cuando se suspendió la estación. [26]
Varios clientes de carga se encuentran a lo largo del ramal, al que llega varias veces por semana el New York & Atlantic Railway .
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