La Bristol and Exeter Railway (B&ER) fue una compañía ferroviaria inglesa creada para conectar Bristol y Exeter . Se construyó sobre vía ancha y su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . Se inauguró en etapas entre 1841 y 1844. Estaba aliada con la Great Western Railway (GWR), que construyó su línea principal entre Londres y Bristol, y con el tiempo formó parte de una ruta de paso entre Londres y Cornualles.
Se vio involucrado en la Guerra del ancho de vía británica , un intento prolongado y costoso de asegurar territorio contra compañías rivales apoyadas por el London and South Western Railway (LSWR) que usaba el ancho de vía estrecho, más tarde denominado ancho estándar .
En un principio, contrató a la GWR para que dicha compañía operara la línea, evitando así los gastos de adquisición de locomotoras, pero después de que ese acuerdo expirara en 1849, la B&ER operó su propia línea. Abrió una serie de ramales dentro del área general a la que prestaba servicio: a Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil y Tiverton .
La B&ER tuvo éxito financiero, pero se fusionó con la GWR en 1876 y la compañía resultante pasó a llamarse Great Western Railway . [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El Great Western Railway (GWR) obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Great Western Railway Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) en 1835, para construir su línea entre Londres y Bristol. Los comerciantes de Bristol estaban ansiosos por asegurar una ruta ferroviaria a Exeter, un importante centro comercial y un puerto en el Canal de la Mancha , que proporcionaría conexiones de envío más fáciles a la Europa continental. Promovieron el Ferrocarril de Bristol y Exeter y cuando emitieron un prospecto el 1 de octubre de 1835, tuvieron pocas dificultades para asegurar suscripciones para el plan de £ 1,5 millones.
Isambard Kingdom Brunel fue nombrado ingeniero (también era ingeniero del GWR) y su asistente William Gravatt inspeccionó la ruta, lo que llevó a la presentación de un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1836. El proyecto de ley tuvo una fácil aprobación y fue promulgado comoEl 19 de mayo de 1836 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Bristol y Exeter de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. xxxvi). La ley no especificaba el ancho de vía; se autorizaban ramales en Bridgwater y Tiverton[3][ página requerida ]. A pesar de la aparente conexión familiar con la vecina GWR, ninguno de los directores de B&ER era también director de GWR en ese momento.[4]La GWR todavía estaba en construcción.
La euforia inicial se convirtió en una gran dificultad para conseguir financiación para la construcción. 4.000 de las 15.000 acciones suscritas se perdieron por falta de pago de las cuotas antes de que se construyera la línea. Se adjudicó un contrato para la primera parte de la línea, desde una terminal temporal en Pylle Hill, al oeste de New Cut (un brazo del río Avon ). La situación mejoró un poco en 1838 y, de hecho, la compañía obtuvo poderes en laLey de Ferrocarriles de Bristol y Exeter de 1838 (1 y 2 Vict.c. xxvi) para cuatro ramales cortos: de estos, solo uno, aWeston-super-Mare, fue realmente construido.
No fue hasta el 5 de marzo de 1839 que la compañía adoptó el ancho de vía ancho , tras observar los resultados prácticos de su uso en el GWR.
En el otoño de 1839, los directores informaron a la asamblea semestral de accionistas que ahora se tenía previsto dar prioridad a la construcción de la línea desde Temple Meads (que conectaba con la GWR allí) hasta Bridgwater , Somerset, con el fin de generar algunos ingresos. Se encargaron cinco locomotoras a Sharp, Roberts & Co para este fin.
Los directores habían decidido a finales de 1839 evitar el desembolso de capital mediante un acuerdo con la GWR (que ya estaba en funcionamiento) para que operara la línea en su nombre. En ese momento, tres directores también eran directores de la GWR y la alianza comenzaba a fortalecerse. La propuesta de arrendar la línea a la GWR fue ratificada por los accionistas en una reunión especial en septiembre de 1841. El arrendamiento debía comenzar con la apertura de una línea doble desde Bristol a Bridgwater y Weston-super-Mare, con un alquiler de 30.000 libras anuales y un peaje de un cuarto de penique por pasajero-milla y por tonelada-milla de mercancías y carbón (pero sin peaje para correo, paquetes, caballos, carruajes o ganado). El alquiler debía aumentar proporcionalmente con la finalización del sistema y el arrendamiento debía permanecer en vigor durante cinco años después de la finalización de la línea a Exeter. [5] [6]
La primera sección de la línea se inauguró entre Bristol y Bridgwater el 14 de junio de 1841, [nota 1] justo antes de que la GWR completara su línea de Londres a Bristol. [6] [7] [8] [ página necesaria ] [9] Fue 33+1 ⁄ 2 millas (53,9 km) de longitud y vía doble, con 1+Ramal de una sola línea de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) hasta Weston-super-Mare . No había estación B&ER en Bristol; se utilizó una plataforma de madera temporal en la estación GWR y, como esa estación estaba frente a Londres, fue necesario un movimiento de marcha atrás para llegar al punto de convergencia de la línea GWR y la línea de conexión B&ER.
Las estaciones en la inauguración fueron Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge y Bridgwater en la línea principal; Weston-super-Mare era la única estación en su ramal, que funcionaba con tracción a caballo. [nota 2] [6] (El cambio de nombre posterior de las estaciones se detalla a continuación).
En 1841, el dinero se consiguió con más facilidad y se firmaron contratos para completar la línea, que se inauguró desde Bridgwater en etapas:
La apertura de Exeter completó la línea principal de B&ER y, junto con la GWR, formó una línea combinada de ancho de vía amplio desde Londres a Exeter con un recorrido de 194 millas, mucho más larga que cualquier otra línea en ese momento. [10] Los directores pudieron informar que toda la construcción se había llevado a cabo por los £2 millones autorizados originalmente, "una experiencia de lo más inusual en aquellos días". [nota 3] [11]
La South Devon Railway Company obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la South Devon Railway Act 1844 ( 7 & 8 Vict. c. lxviii), el 4 de julio de 1844. Esto haría que el ancho de vía ancho fuera continuo desde Londres hasta Plymouth .
La empresa rival London and South Western Railway (LSWR) tenía su línea principal de Londres a Southampton y planeaba extenderla hasta Exeter. La GWR quería evitarlo promoviendo sus propias líneas en la región. En ese momento, el Parlamento consideró que sólo una línea era apropiada para dar servicio a una zona determinada y, naturalmente, cada empresa deseaba que se autorizaran las líneas de sus propios aliados. La LSWR era un ferrocarril de vía estrecha (más tarde denominado de vía estándar ) y la GWR y la B&ER eran líneas de vía ancha ; la intensa rivalidad para asegurar territorios se denominó las guerras de vía .
En 1845, la GWR promovió la construcción de un ferrocarril entre Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR). La GWR lo consideró el comienzo de una línea a Exeter que excluiría la propuesta de LSWR y, como esto perjudicaría la posición de B&ER, la GWR ofreció comprar la empresa B&ER, que estaba arrendando. Esta propuesta se presentó a una junta de accionistas de B&ER y fue rechazada por una mayoría considerable. [nota 4]
Creyendo que había actuado de buena fe, el GWR ahora promovió una versión modificada del plan de Wilts, Somerset y Weymouth conocido como Exeter Great Western , desde Yeovil a Exeter pasando por Crewkerne y Axminster .
La B&ER se sintió alienada de la GWR. Brunel vio que su posición como ingeniero de ambas compañías estaba comprometida y renunció a la B&ER a fines de septiembre de 1846, siendo reemplazado por Charles Hutton Gregory. [13]
Naturalmente, la B&ER se opuso a estos planes, uniéndose a la LSWR en la misma medida, y en la sesión parlamentaria de 1846 fueron rechazados. La propuesta de Exeter Great Western se presentó de nuevo en la sesión de 1847, y la B&ER se opuso de nuevo al plan, promoviendo por sí misma un ramal desde Durston (al este de Taunton) hasta Castle Cary (en la WS&WR). El plan de Exeter Great Western fue rechazado de nuevo, pero la línea de Castle Cary de la B&ER fue aprobada. Sin embargo, para entonces ya se había producido el colapso financiero que siguió a la " manía ferroviaria " [nota 5] , y la B&ER nunca siguió adelante con ese plan. [14]
La LSWR también había tenido dificultades para construir la línea que había propuesto hasta Exeter y, en la continuación de la lucha por excluir a la compañía de vía estrecha, la GWR y la B&ER promovieron conjuntamente en 1852 una línea desde Maiden Newton en la línea WS&WR (que aún no estaba terminada) vía Axminster para unirse a la B&ER en Stoke Canon . Esta línea se llamaría Ferrocarril de Devon y Dorset ; el viaje desde Londres hasta Exeter habría sido diez millas más largo por ella que por la línea existente vía Bristol.
Esta propuesta se presentó en el Parlamento en la sesión de 1853 y se convirtió en parte de una lucha encarnizada por la llamada línea costera : los trenes de LSWR llegaban ahora a Dorchester y esa compañía propuso su propia línea. En el Comité, comparecieron testigos a favor y en contra de las respectivas líneas, pero la B&ER estuvo ausente. La línea de ancho de vía propuesta fue rechazada el 30 de junio. [14]
La Ley del Ferrocarril de Exeter y Crediton de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. lxxxviii) autorizó el Ferrocarril de Exeter y Crediton (E&CR), una línea de seis millas (10 km) desde Cowley Bridge, a poca distancia al norte de Exeter. Ya se había autorizado un ferrocarril en el norte de Devon: el Ferrocarril y Muelle de Taw Vale , una línea corta en Barnstaple . Poco se había hecho allí hasta 1845, cuando los propietarios obtuvieron autorización para reactivar sus poderes y construir la línea; esperaban vender su empresa, ahora llamada el Ferrocarril de Extensión de Taw Vale , a otra empresa, el Ferrocarril del Norte de Devon , que tenía la intención de solicitar su Ley para una línea de Barnstaple a Crediton en 1846.
Mientras tanto, en la sesión parlamentaria de 1846 se presentaron propuestas para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple con la red. La B&ER quería construir una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero la propuesta fue rechazada en favor de la Taw Vale Railway Extension and Dock Company, desde Barnstaple para unirse a la línea de Exeter y Crediton en Crediton. Este plan recibió el apoyo de la London and South Western Railway (LSWR), que aspiraba a expandirse a Devon.
Se esperaba que la línea Exeter and Crediton y la línea North Devon se construyeran en ancho de vía ancho y, naturalmente, que cayeran en manos de B&ER; se habían acordado provisionalmente los términos del arrendamiento. Sin embargo, la London and South Western Railway (LSWR) tenía planes de entrar en North Devon y promovió relaciones amistosas con las compañías. En una reunión de accionistas de E&CR el 11 de enero de 1847, se rechazó el arrendamiento provisional, y esto fue seguido rápidamente por el rechazo del arrendamiento de TVER; los accionistas negociaron y ratificaron arrendamientos más favorables para la LSWR en enero y febrero de 1847. La B&ER había perdido el control de las líneas Crediton y Barnstaple.
JW Buller, de B&ER, era presidente de la junta directiva de E&CR y, a pesar de la gran mayoría de accionistas, intentó mantener E&CR dentro de la familia B&ER y firmó personalmente un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea el 7 de abril de 1847. Sin embargo, en una reunión general extraordinaria el 12 de abril de 1847, Buller y otros tres directores de B&ER fueron destituidos de sus cargos en medio de escenas de ira.
La E&CR se había construido sobre la vía ancha y, cuando los ánimos se calmaron, en febrero de 1851 se acordó un contrato de arrendamiento por el que la B&ER trabajaría en la línea e instalaría el cruce con su propia línea en Cowley Bridge; estos trabajos correrían a cargo de la E&CR. La E&CR se inauguró el 12 de mayo de 1851 y, por el momento, era efectivamente una rama de la B&ER. [15] [ página necesaria ] [16]
El London and South Western Railway llegó a Exeter el 19 de julio de 1860. Tenía su propia estación, Queen Street, en una ubicación más céntrica que la estación B&ER, y mucho más alta que esta. Ya tenían intereses en ferrocarriles al oeste de la línea B&ER, y anteriormente se había pensado en una línea independiente que cruzara la línea B&ER para llegar a la línea Crediton, pero prevaleció un consejo más sensato y se llegó a un acuerdo con el B&ER. Se obtuvo la Ley de Ferrocarriles de 1860 del London and South Western Railway (Exeter y North Devon) ( 23 y 24 Vict. c. ciii) para una línea de conexión que descendiera desde la estación LSWR hasta St Davids, y la adición de vías de vía estrecha a la línea desde allí hasta Crediton. El servicio LSWR comenzó el 1 de febrero de 1862. [17]
La estación de Exeter (St Davids) se había construido con una disposición unilateral con secciones de subida y bajada separadas. El aumento del tráfico y la llegada de los trenes LSWR hicieron que fuera muy difícil operar; en 1862 se comenzó a trabajar en una nueva estación con disposición convencional, que se inauguró en julio de 1864. La estación de Taunton recibió un tratamiento correspondiente en agosto de 1868. En Weston-super-Mare, la terminal se modernizó y amplió, y la línea secundaria se duplicó, en 1866. En Bristol, el proyecto fue mucho más difícil; el trabajo comenzó en marzo de 1871, pero no se completó hasta el 1 de enero de 1878, después de la fusión de la B&ER y la GWR; la nueva estación se unió a la Midland Railway . [18]
El ferrocarril de Bristol y Exeter fue un éxito financiero considerable y entre 1844 y 1874 pagó un dividendo anual promedio del 4,5%. [19]
La B&ER se hizo cargo de la explotación de su línea en 1849, y las dos compañías, B&ER y GWR, eran completamente distintas. Los trenes de pasajeros funcionaban con material rodante compartido y, una vez más, no había un director común.
JB Badham fue designado secretario y superintendente general y, tras un comienzo en falso, James Cresswell Wall fue designado superintendente de tráfico, pasando a ser el agente jefe de mercancías el 1 de enero de 1855; Henry Dykes lo sucedió como superintendente de tráfico. CH Gregory siguió siendo el ingeniero jefe hasta que se abolió el puesto en junio de 1851. En junio de 1850, James Pearson se hizo cargo del departamento de locomotoras; al principio sus talleres estaban en Exeter, pero se trasladaron a Bristol hacia finales de 1851. En ese momento también se proporcionaron allí amplias instalaciones de mercancías, así como un techo para la "plataforma expresa" de Bristol, lo que le valió el apodo local de " el establo de las vacas " . [20]
Con la llegada del dinero y en previsión de una operación independiente, la empresa había construido una fábrica de vagones y hornos de coque [nota 6] en Bridgwater. George Hennet había dispuesto la fundición de tuberías allí para el sistema atmosférico del Ferrocarril del Sur de Devon , y el Ferrocarril de Bristol y Exeter simplemente amplió sus obras. El nombre Hennet siguió vinculado a Bridgwater durante muchos años y fue responsable de la producción de muchos vagones para varias empresas.
La compañía instaló el telégrafo eléctrico en toda su línea principal en 1852. [21] Fue el primer ferrocarril británico importante en operar el sistema de bloques . [19] Ese mismo año, la compañía comenzó la construcción de un edificio de oficinas centrales en Temple Meads; fue diseñado por Samuel Fripp e inaugurado en 1854. [22]
A principios de 1844, cuando la línea principal estaba casi terminada, la B&ER promovió un ramal desde cerca de Taunton hasta Yeovil y Weymouth . Al mismo tiempo, la GWR decidió promover varios ramales de su línea principal y, durante el transcurso de 1844, la GWR se esforzó por construir una línea desde cerca de Chippenham hasta Yeovil y Weymouth: esta se convirtió en el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth . La B&ER acortó su ramal previsto para que llegara solo a Yeovil.
En la sesión parlamentaria de 1845, el B&ER obtuvo autorización en elLey de Ferrocarriles de Bristol y Exeter de 1845 (8 y 9 Vict.c. clv) para el ramal de Yeovil, ramales a Clevedon y Tiverton, y una línea de unión directa en Bristol que conectaba su línea con el GWR. A principios del mismo año, la compañía había construido por fin su propia terminal en Bristol (autorizada en la ley original del Parlamento); ésta se encontraba en ángulo recto con la estación GWR. La línea de conexión formaba un arco que pasaba por encima de ambas estaciones de Bristol, y se construyó una "plataforma expresa" sobre ella para permitir que los trenes de pasajeros hicieran escala en la estación; ambas direcciones de trenes utilizaban la plataforma única.[23][24]El ramal de Tiverton resultó especialmente polémico debido a la decidida oposición delGrand Western Canal, que previó el fin de cualquier ingreso; cuando se superó la oposición parlamentaria, la compañía del canal ofreció todos los obstáculos para la construcción del cruce ferroviario.[nota 7][3][ página necesaria ]
La línea secundaria de Clevedon ( 3+El tramo de 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) desde Clevedon Road, rebautizado como Yatton , se abrió al tráfico el 28 de julio de 1847, y el ramal de Tiverton desde Tiverton Road, rebautizado como Tiverton Junction, se inauguró el 12 de junio de 1848. El ramal de Tiverton pasaba por debajo del Gran Canal Occidental, y Brunel construyó el acueducto de Halberton para llevar el canal sobre la nueva línea. [25] [26] [27]
También se inició el trabajo en el ramal de Yeovil desde Durston, pero debido al nuevo compromiso de gasto en material rodante, el trabajo no se completó rápidamente y la inauguración se retrasó varios años. [26] El trabajo se reanudó en 1852 y siguió adelante; toda la línea hasta una estación de Yeovil en Hendford se abrió a los pasajeros el 1 de octubre de 1853, y a las mercancías el 26 de octubre de 1853. Con la llegada de la línea Wilts, Somerset y Weymouth del GWR, el ramal B&ER se extendió desde Hendford a través de Yeovil hasta la estación GWR en Pen Mill ; esta extensión se inauguró el 2 de febrero de 1857, el mismo día que la línea GWR de Frome a Yeovil.
En 1857, el Ferrocarril de West Somerset recibió autorización para construir una línea desde el B&ER al oeste de Taunton hasta Watchet , donde había un pequeño puerto. Hubo serias dificultades para reunir el capital necesario (140.000 libras esterlinas) y la línea finalmente se inauguró el 31 de marzo de 1862 para pasajeros; el tráfico de mercancías se gestionó a partir de agosto de 1862. La línea fue arrendada al B&ER a perpetuidad. El Ferrocarril de West Somerset se extendió hasta Minehead por el Ferrocarril de Minehead , que se inauguró como una línea única de ancho de vía ancho el 16 de julio de 1874. Fue explotada por el B&ER.
El Somerset Central Railway fue autorizado el 17 de junio de 1852. Era favorable a la B&ER, que había aportado una cantidad considerable de su capital. Debía construirse desde Highbridge Wharf, cruzando allí la línea principal de la B&ER y llegando hasta Glastonbury, en su mayor parte siguiendo la ruta del canal de Glastonbury . [28] Era una línea única de ancho de vía ancho de 12+1 ⁄ 2 millas (20,1 km) de largo; cuando se inauguró el 28 de agosto de 1854, fue arrendado a la B&ER por un período de siete años. Mientras el contrato de arrendamiento estaba en vigor, se extendió a Burnham-on-Sea en el extremo noroeste (el 3 de mayo de 1858) y a Wells en el extremo sureste (el 15 de marzo de 1859), lo que hace un total de 19+1 ⁄ 4 millas (31,0 km) en total.
En 1856 se había obtenido la autorización para extender la línea hasta Bruton por el GWR. El Dorset Central Railway, una línea de vía estrecha, también obtuvo la autorización para unirse a la Somerset Central cerca de Bruton. El 3 de febrero de 1862 se completaron las líneas y la Somerset Central comenzó a operar toda la línea, en vía estrecha. En agosto de 1862, las dos líneas se unieron para formar el Somerset and Dorset Railway . El cruce con el GWR nunca se construyó, y toda la línea había abandonado cualquier lealtad al B&ER. [nota 8] [29]
El ferrocarril Chard and Taunton obtuvo autorización en 1861, pero no pudo reunir el capital necesario; la B&ER asumió los poderes y abrió la línea única a los pasajeros el 11 de septiembre de 1866 y a las mercancías en marzo de 1867. La estación de Chard estaba conjunta con la LSWR, que tenía una línea secundaria desde su línea principal en Chard Junction.
El ramal de Portishead fue construido por la Bristol and Portishead Pier and Railway Company y se inauguró el 18 de abril de 1867. La B&ER lo explotaba, pero el mantenimiento lo realizaba la empresa constructora. Era una línea única de ancho de vía ancho.
El Somerset and Dorset Railway propuso una línea desde Yatton a Wells en oposición a un plan de B&ER para un ramal en Wells; mediante negociación, B&ER se hizo cargo del plan de Yatton a Wells, y la línea de ancho de vía ancho se inauguró el 3 de agosto de 1869 hasta Cheddar, y se extendió hasta una estación en Tucker Street en Wells el 5 de abril de 1870. La nueva línea estableció una conexión física con el Somerset and Dorset Railway allí, pero las preocupaciones de seguridad llevaron a la prohibición de trabajar con pasajeros hasta la línea GWR al sur. El desarrollo de esta cuestión se analiza en el artículo Cheddar Valley Line .
En 1864, la empresa Devon and Somerset Railway obtuvo autorización para construir desde Watchet Junction (posteriormente Norton Fitzwarren) hasta Barnstaple. La empresa tuvo grandes dificultades para reunir la financiación necesaria, pero abrió hasta Wiveliscombe el 8 de junio de 1871 y, en general, el 1 de noviembre de 1873. La línea era de ancho ancho y única, con fuertes pendientes. La B&ER la explotaba y obtenía la mitad de los ingresos brutos.
El 11 de marzo de 1872 se inauguró una línea corta llamada Bristol Harbour Railway desde la unión de la B&ER y la Great Western Railway (GWR) en Temple Meads hasta el puerto flotante de Bristol. Tenía 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de longitud e incluía un túnel, un viaducto largo y un puente de apertura. Fue construida por la GWR y la B&ER conjuntamente, y la Corporación de Bristol realizó gran parte del trabajo en el puerto. Era una línea única y de ancho mixto, aunque ni la GWR ni la B&ER tenían vías de ancho estrecho en la zona. Pronto se decidió ampliarla hasta Wapping Wharf, donde había más espacio disponible, y esto se autorizó en 1873, pero la inauguración se produjo después de que la B&ER se fusionara.
Aparte de los tramos cortos de la LSWR en Exeter y Yeovil, la B&ER había sido exclusivamente de vía ancha. En 1866, la Somerset and Dorset Railway (S&DR) propuso construir un ramal de Bridgwater a partir de su línea. Para evitar esta invasión, la B&ER se comprometió a colocar vías de vía estrecha en su propia línea desde Highbridge, donde se unía la S&DR, hasta el muelle de Bridgwater, y desde allí hasta Yeovil vía Durston (donde los trenes daban la vuelta). Se adquirió material rodante de pasajeros y mercancías de vía estrecha, y junto con las obras de vía el proyecto costó 125.000 libras. Un tren de mercancías de vía estrecha de la B&ER funcionó diariamente desde noviembre de 1867 y, tras la resolución de las dificultades de autorización con la London and South Western Railway (LSWR), algunos trenes de pasajeros de vía estrecha circularon desde Yeovil Pen Mill hasta Durston, con algunas ampliaciones hasta Highbridge. Sin embargo, el volumen de tráfico fue muy decepcionante y cinco de las ocho locomotoras compradas para las obras fueron convertidas a vía ancha en 1871. [30]
En 1859, la B&ER adquirió de la Bridgwater Corporation un tranvía tirado por caballos de corta distancia entre la estación de tren y el muelle. Tras adquirir el canal de Bridgwater y Taunton , la B&ER se hizo cargo del muelle del canal y, a continuación, transformó el tranvía para que funcionara con locomotoras y lo extendió hasta el muelle. Se inauguró con ancho de vía mixto en noviembre de 1867. En marzo de 1871 se puso en servicio un puente de apertura sobre el río Parrett .
En Dunball ya existía desde hacía tiempo un muelle de carbón , desde donde se importaba carbón del sur de Gales y se enviaba a destinos en Devon. La B&ER amplió el muelle primitivo que había allí y construyó un ramal de ancho mixto que se inauguró en noviembre de 1869.
Si bien el ancho de vía ancho había sido originalmente una ventaja, hacia la década de 1870 estaba claro que el ancho de vía estrecho de 4 pies y 8 pulgadas+El ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm) y, más allá del Great Western Railway, la gran mayoría de las líneas lo adoptaron. A medida que aumentaba el comercio, esto generó dificultades en el punto de unión entre líneas (el quiebre del ancho de vía) , donde las mercancías debían transbordarse físicamente entre vagones para su posterior tránsito. En julio de 1874, el Somerset and Dorset Railway completó su ampliación a Bath y los vagones de vía estrecha pudieron llegar a Exeter y más allá desde Midlands por esa ruta y el LSWR.
En respuesta a la situación, la B&ER comenzó a instalar vías de vía estrecha, es decir, de ancho mixto , en su línea principal. En febrero de 1875, los accionistas fueron informados de que la compañía estaba llevando a cabo la instalación en toda la línea principal, lo que implicaría una inversión considerable en material rodante. Ese año, se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba esta obra y la obtención de capital para pagarla; y para sustituir la línea secundaria por una línea circular en Weston-super-Mare.
El ancho de vía mixto se instaló desde Bristol hasta Taunton el 1 de junio de 1875, lo que permitió que el tráfico pesado de mercancías y ganado pudiera adaptarse a los trenes de vía estrecha, y el ramal Weston-super-Mare ya había sido tratado. La línea hasta Exeter se completó en noviembre de 1875. La línea del valle de Cheddar desde Yatton hasta Wells se convirtió (en lugar de ser "mixta") el 18 de noviembre de 1875. Se tenían planes para tratar el resto del sistema.
Durante esta costosa convulsión, los directores rápidamente determinaron que era necesaria la fusión con otra compañía con mayores recursos financieros. Se consideró la posibilidad de la Midland Railway , pero se inició una negociación significativa con la vecina Great Western Railway. Las conversaciones finalizaron rápidamente y una asamblea especial de accionistas ratificó un contrato de arrendamiento a la GWR a partir del 1 de enero de 1876. La GWR debía pagar el 6% del capital social ordinario. La fusión real tuvo lugar el 1 de agosto de 1876. La South Devon Railway se fusionó con la GWR el 1 de febrero de 1876 y la GWR pasó a ser propietaria de la línea desde Londres hasta Plymouth.
Bajo la propiedad de GWR, el modelo de servicio ferroviario continuó con algunas variaciones. Sin embargo, hacia finales del siglo XIX se hizo cada vez más evidente que la ruta de Londres a Exeter vía Bristol era incómoda, y se tomaron medidas para proporcionar una ruta más corta. Esta se construyó en etapas, pero el 20 de mayo de 1906 se inauguró la nueva ruta, que pasaba por Newbury y Castle Cary, uniéndose a la antigua línea B&ER en Cogload Junction, al este de Taunton. La sección de la ruta original entre Bristol y Cogload Junction perdió importancia ya que la mayoría de los trenes directos se desviaron a la nueva ruta, que era 34 millas (55 km) más corta. [31] [ página necesaria ]
El cruce de 1906 en Cogload era convencional, pero el aumento del tráfico provocó retrasos. En virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7), la GWR recibió asistencia financiera del gobierno para llevar a cabo obras de mejora, y se aprovechó la oportunidad para proporcionar un cruce a desnivel en Cogload; la línea Down Bristol se llevó sobre las líneas Castle Cary en un puente de celosía. Se llevaron a cabo otras mejoras en las estaciones y mejoras de trazado entre Taunton y Exeter, incluida la cuadruplicación de la línea entre Taunton y Norton Fitzwarren y una ampliación considerable de ambas estaciones, y la provisión de líneas de derivación de mercancías y un cobertizo de locomotoras ampliado en Taunton. Estas mejoras se pusieron en servicio progresivamente entre 1931 y 1933. [32]
Los trenes ordinarios de la línea de Bristol y Exeter no eran especialmente dignos de mención; se presta atención a los trenes de larga distancia entre Londres y Exeter, por el GWR y el B&E, y por supuesto vía Bristol. A pesar de la supuesta superioridad del ancho de vía ancho, las velocidades de los trenes no eran mucho mejores que en el ancho estándar. El Parlamento encargó a Lord Dalhousie que formara un comité para comentar la cuestión del ancho de vía, y el informe del comité en enero de 1845 declaró: "La velocidad real de los trenes en el Great Western Railway, [lo que implica las líneas de ancho de vía ancho en general] como lo muestran los horarios publicados y los informes oficiales, no es tan alta como en algunos ferrocarriles de vía estrecha..." [33]
Esto animó a la GWR y a la B&ER a acelerar inmediatamente el mejor tren a Exeter, que completaría las 194 millas (312 km) en cinco horas. Esto pronto se aceleró aún más a cuatro horas y media, pero la B&ER añadió dos paradas (en Weston Junction y Tiverton Junction) en mayo de 1849, lo que redujo la velocidad del tren de bajada en 15 minutos. La sección de la B&ER se hizo funcionar desde la plataforma Bristol Express hasta Exeter (87 millas (140 km) en una hora y 45 minutos en 1846 y dos horas en 1849.
La velocidad relativamente lenta de los mejores trenes no se consideró un problema hasta que la LSWR puso en servicio un tren en su línea que era 25 minutos más rápido hasta Exeter y, a partir del 1 de marzo de 1862, se incorporó un tren de 4+Se puso en marcha un tren de media hora ; en Bristol, el tren de bajada retrocedió hasta la terminal B&ER para hacer escala en la estación. Estos trenes eran "de lejos los más rápidos del mundo". Sin embargo, en los años siguientes los tiempos se ralentizaron una vez más. En 1871, el servicio se aceleró de nuevo a 94 minutos de Bristol a Exeter. "De este modo, la Bristol and Exeter Company compartió con la Great Western la distinción de operar los trenes más rápidos del mundo. Los trenes ordinarios tardaban tres o cuatro horas.
En verano, las excursiones baratas eran muy populares: por 1 chelín y 6 peniques los excursionistas podían ir de Bristol a Weston y viceversa, y por 1 chelín de Bristol a Cheddar o de Taunton a Watchet. Se instalaron plataformas de excursiones en Bedminster, Weston y Clevedon, aparentemente para separar a los excursionistas de los pasajeros comunes.
Las plataformas de venta de billetes, que por supuesto implicaban una parada adicional, existieron desde los primeros días fuera de Bristol y Exeter, y desde 1870 a ambos lados de Taunton. [34] [35]
El Bradshaw de 1850 muestra seis trenes de pasajeros de bajada y siete de subida [nota 9] ; todos paraban en todas las estaciones excepto dos trenes en cada sentido, que probablemente eran trenes directos desde y hacia Londres. Aunque el mejor tiempo de viaje de Bristol a Exeter (78 millas (126 km) era de dos horas, la mayoría de los trenes requerían hasta 3+1 ⁄ 2 horas; es posible que estos trenes fueran mixtos y se perdiera tiempo en las estaciones maniobrando vagones de mercancías. [36]
El Somerset and Dorset Railway había inaugurado su prolongación en Bath el 20 de julio de 1874. Mantenía buenas relaciones con el Midland Railway (MR) y el LSWR, y se creó una ruta rival desde las Midlands industriales y el norte de Inglaterra hasta Exeter. El LSWR llegó a Plymouth el 17 de mayo de 1876 utilizando la potencia de circulación del South Devon Railway (SDR). Ahora la ruta rival podía transportar mercancías a Plymouth.
En 1877 se puso en servicio un nuevo tren expreso de pasajeros entre Londres y Plymouth, llamado Zulu , que se unió al Flying Dutchman ya existente. A partir de julio de 1887 se puso en servicio otro expreso de vía ancha, el Jubilee , pero el número de trenes de pasajeros de vía ancha estaba disminuyendo. Sin embargo, otro expreso de vía ancha, llamado The Cornishman , se puso en servicio a partir de junio de 1890. La conversión del ancho de vía al oeste de Exeter permitió que los vagones de paso desde Manchester, Liverpool y Leeds fueran transportados desde Bristol por un nuevo expreso de vía estrecha entre Londres y Torquay, a partir de 1892.
Una parte del Cornishman que iba a Newquay funcionó sin escalas de Londres a Exeter, a través de la Bristol Relief Line, desde el 20 de julio de 1896, solo en verano, hasta 1899, cuando funcionó todo el año. A partir de julio de 1904, los expresos sin escalas funcionaron de Londres a Plymouth y viceversa; al principio, con carga ligera, se los conocía como The Limited , aunque más tarde se los denominó The Cornish Riviera Express .
La apertura en 1906 del atajo de Castle Cary permitió reducir el tiempo de viaje de estos trenes expresos y, gradualmente, muchos (pero no todos) de los trenes de Londres a Plymouth se transfirieron a la nueva ruta. El tramo de Bristol a Taunton del B&ER original perdió así gran parte de su importancia, aunque los trenes en la ruta norte y oeste eran significativos. [nota 10] [37]
El desarrollo de las vacaciones en la costa avanzó considerablemente en el siglo XX, y los trenes a Devon y Cornwall eran especialmente concurridos en verano, sobre todo los sábados. Aunque Londres era el principal punto de origen, los trenes circulaban desde Wolverhampton, y también desde Manchester y Bradford, en muchos casos por la ruta norte y oeste. La popularidad de Minehead e Ilfracombe ejerció una presión especial sobre Taunton y Norton Fitzwarren, y en la década de 1920 se llevaron a cabo mejoras en el trazado de esos lugares. [38]
Las dos guerras mundiales obligaron a suspender el desarrollo, pero las ciudades de vacaciones ganaron más importancia en tiempos de paz. La mayoría de los trenes hacían escala en Weston-super-Mare (en lugar de evitar la ciudad circulando por la línea principal original) y en 1960 muchos expresos de Paddington a Bristol continuaban hasta Weston-super-Mare. La ciudad había sido durante mucho tiempo un destino popular para excursiones y el 8 de abril de 1914 se inauguró una nueva estación allí, principalmente para la parada de trenes de vacaciones y excursiones; adyacente a la estación principal, era simplemente un desarrollo de la plataforma de excursiones en la estación terminal (sucursal) original: no recibió un nombre distinto, Weston-super-Mare Locking Road , hasta 1930. Cerró el 6 de septiembre de 1964. La estación principal se llamó Weston-super-Mare General hasta el 20 de septiembre de 1953, y luego volvió a ser simplemente Weston-super-Mare , recuperando el sufijo desde el 6 de mayo de 1958 hasta el 6 de septiembre de 1964. [nota 11] [39]
Después de 1945, el tráfico de vacaciones a Devon y Cornwall se desarrolló considerablemente y el trabajo en la línea B&ER se congestionó, con volúmenes crecientes de tráfico de las Midlands y el Norte; pero a mediados de la década de 1960, los viajes en tren a las vacaciones en Gran Bretaña disminuyeron rápidamente y los antiguos trabajos pesados prácticamente desaparecieron, especialmente en la sección de Bristol a Taunton. Sin embargo, desde 1994 esa ruta ha revivido con un servicio frecuente operado (2014) por Arriva UK Trains bajo la subsidiaria CrossCountry Trains. Al oeste del cruce Cogload, los servicios de Londres continúan.
El circuito Weston-super-Mare sigue en funcionamiento para el tráfico local de pasajeros, aunque el volumen ha disminuido considerablemente. Se ofrecen más detalles en el artículo Línea Bristol-Exeter .
La línea Exeter y Crediton, perdida a manos de B&ER desde el principio, también permanece abierta como parte de un ramal rural; los servicios de pasajeros se operan bajo la marca Tarka Line .
La línea formada por el ferrocarril West Somerset y el ferrocarril Minehead cerró, pero volvió a abrir como ferrocarril patrimonial, utilizando también el nombre de ferrocarril West Somerset .
William Gravatt fue el ingeniero residente en la construcción entre Bristol y White Ball (cerca de Wellington, Somerset ; normalmente escrito Whiteball en las publicaciones ferroviarias). William Froude supervisó la sección desde allí hasta Exeter. [40]
Al sur de Weston-super-Mare, la línea cruza el extremo occidental de Mendip Hills , en Uphill , a través de un profundo corte atravesado por un puente de arco de mampostería de 115 pies (35 m), conocido localmente como Puente del Diablo, que está construido en los lados de la roca. Cruza el corte de Bleadon Hill y fue "el mejor y más alto ejemplo de este tipo de estructura". Es un edificio catalogado de grado II. [40] [41] La línea luego corre hacia el sur a través de Somerset Levels .
En Bridgwater , se construyó en 1871 un puente retráctil o telescópico según el diseño de Sir Francis Fox . Llevaba una línea secundaria industrial corta sobre el río Parrett hasta los muelles, pero el puente tenía que ser móvil para permitir que los barcos avanzaran río arriba. Una sección de 80 pies (24 m) de vía férrea al este del puente se podía mover lateralmente, de modo que las vigas principales de 127 pies (39 m) se pudieran retraer, creando un canal navegable de 78 pies (24 m) de ancho. [42] Fue operado manualmente durante los primeros ocho meses, y luego impulsado por una máquina de vapor, volviendo a la operación manual en 1913, cuando la máquina de vapor falló. [43] El puente se inauguró por última vez en 1953, y la sección transversal se demolió en 1974, pero la protesta pública ante la acción dio lugar a que el puente se catalogara como Monumento Antiguo Programado , y el resto del puente se conservó. [44] Más tarde se utilizó como cruce de carreteras, hasta la construcción del puente de carretera Chandos junto a él, y ahora solo lo utilizan los peatones. Partes de la máquina de vapor se trasladaron al Museo de la Estación de Bombeo de Westonzoyland en 1977. [45] El puente es ahora un edificio catalogado de Grado II* . [46] [47]
La línea principal cruzaba el río Parrett justo al sur de Bridgwater por el puente Somerset , con una longitud de 30 m pero una elevación de 3,7 m, la mitad de la del puente Maidenhead. Las obras comenzaron en 1838 y se completaron en 1841. Brunel dejó el centro en su lugar ya que los cimientos todavía se estaban asentando, pero en 1843 hubo que responder a las quejas de que se estaba interfiriendo con la navegación. Dijo que "aunque el arco en sí todavía está perfecto, el movimiento de los cimientos ha continuado... y, en consecuencia, los centros se han mantenido en su lugar. [Según las instrucciones] de los directores, se están adoptando medidas para permitirnos eliminar estos centros de inmediato, a costa del arco actual". [48]
Brunel demolió el arco de ladrillo y lo reemplazó por un arco de madera, que a su vez fue reemplazado en 1904 por un puente de vigas de acero. [49]
En Taunton se enderezó el río Tone para evitar la necesidad de construir dos puentes muy juntos. Al oeste de Taunton se necesitaron pendientes de 1 por 80 para cruzar las colinas Blackdown y en la cima de la frontera entre Somerset y Devon se construyó el túnel Whiteball de 1092 yardas (999 m) . [50]
William Froude, ingeniero residente de la sección occidental de la línea principal, desarrolló un método empírico para trazar curvas de transición de vías e introdujo un diseño alternativo al puente de arco helicoidal inclinado en Rewe y Cowley Bridge Junction , cerca de Exeter. [nota 12] [51] [52]
Después de salir de Bristol, la línea principal se colocó en curvas y pendientes fáciles hasta Taunton; hay una ligera cumbre en Flax Bourton que corta la línea es generalmente nivelada, en parte atravesando los Somerset Levels , discurriendo al noroeste de Mendip Hills y al sureste de Quantock Hills . Desde Taunton, las pendientes son más difíciles, con algunas curvaturas más pronunciadas. La línea cruza el flanco de Blackdown Hills . Hay una cumbre en Whiteball, a la que se llega mediante una subida de diez millas (16 km) desde Taunton, endureciéndose a típicamente 1 en 80 en los últimos tres millas (4,8 km). En la dirección ascendente, la subida es prácticamente continua desde Exeter a Whiteball, en pendientes moderadas hasta Cullompton, luego endureciéndose a 1 en 155 con 2 millas (3,2 km) finales a 1 en 115.
Nota: las inauguraciones posteriores al fin de la existencia independiente del B&ER en 1876 se muestran en cursiva.
Las locomotoras para el ferrocarril fueron suministradas por Great Western Railway hasta que su funcionamiento finalizó el 1 de mayo de 1849, momento en el que Bristol and Exeter proporcionó sus propias locomotoras. Se instalaron cobertizos para locomotoras en las principales estaciones y en algunos ramales, y se establecieron talleres en Bristol en septiembre de 1854. [53]
Charles Hutton Gregory fue responsable de las locomotoras hasta mayo de 1850, cuando James Pearson fue nombrado ingeniero de locomotoras. Diseñó varias clases de locomotoras de tanque, incluidas sus distintivas locomotoras grandes 4-2-4T , las primeras de las cuales se introdujeron en 1854. [54]
