El Gran Canal Occidental discurría entre Taunton en Somerset y Tiverton en Devon , en el Reino Unido. El canal tuvo su origen en varios planes, que se remontan a 1796, para unir el canal de Bristol y el canal de la Mancha mediante un canal, evitando Lands End . Un propósito adicional del canal era el suministro de piedra caliza y carbón a los hornos de cal , junto con la eliminación de la cal viva resultante , que se utilizaba como fertilizante y para la construcción de viviendas. Esta conexión de canal prevista nunca se completó como estaba previsto, ya que la llegada de los ferrocarriles eliminó su necesidad. [1]
La construcción se llevó a cabo en dos fases. En 1814 se inauguró una sección a nivel, desde Tiverton hasta Lowdwells, en la frontera entre Devon y Somerset, que podía transportar barcazas de manga ancha de hasta 40 toneladas. La sección de Somerset, apta para barcazas de cuba (que tenían unos 6 m de largo y podían transportar ocho toneladas), se inauguró en 1839. Incluía un plano inclinado y siete elevadores de barcos , los primeros elevadores que entraron en servicio comercial en el Reino Unido. Los elevadores eran casi 40 años anteriores al elevador de barcos de Anderton .
El tramo de 11 millas de Devon permanece abierto, a pesar de varias amenazas a su futuro, y ahora es un parque rural designado y una reserva natural local, y permite la navegación. El tramo de Somerset se cerró en 1867 y está desapareciendo gradualmente del paisaje, aunque algunos tramos ahora se utilizan como sendero. Mantiene un interés histórico y ha sido objeto de algunas excavaciones arqueológicas.
El Gran Canal Occidental fue concebido como uno de varios esquemas en competencia para aliviar los peligros y demoras de los barcos de vela costeros que hacían un paso alrededor de Land's End para llegar entre el Canal de Bristol y el Canal de la Mancha . [2] Un canal desde la desembocadura del río Exe hasta Exeter se había abierto en 1566; y ocho millas del río Tone se habían hecho navegables en 1638. La navegación del río Tone se había extendido a Taunton en 1717, mediante la construcción de esclusas en la sección superior. [3]
En este contexto, en 1768 un comité encargó a James Brindley que inspeccionara una ruta, en forma de canal, entre Taunton y Exeter; y el estudio fue llevado a cabo debidamente por Robert Whitworth en 1769. Este se habría llamado el Canal de Exeter a Uphill, ya que implicaba una ruta desde Topsham o Exeter a Taunton , luego el uso del río Tone y un segundo canal desde Burrow Bridge , a través de Bridgwater , Glastonbury , Wells y Axbridge , a Uphill , cerca de Weston-super-Mare . [2] No se supo nada más del plan hasta la década de 1790, cuando se consultó a varios ingenieros de canales, y en 1794 un comité diferente, el Comité del Gran Canal Occidental, le pidió a John Rennie que hiciera otro estudio, que fue adoptado y formó la base para una ley planificada del Parlamento . La oposición de la ciudad de Exeter, que temía que compitiera con el Canal de Exeter para el transporte de carbón , finalmente se suavizó; y elLa Ley del Gran Canal Occidental de 1796 (36 Geo. 3. c. 46) se aprobó el 24 de marzo de 1796.[4][5]
La ley autorizó la construcción de un canal desde Taunton hasta Topsham, con ramales a Tiverton y Cullompton . El suministro de agua se derivaría de los embalses propuestos, uno en el río Tone y dos en el río Culm , y de cualquier otra fuente disponible en un radio de 2.000 yardas (1,8 km) de la línea del canal. [6] La compañía del canal también fue autorizada a mejorar el río Tone cerca de Taunton y a recaudar 220.000 libras esterlinas, más 110.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. La navegación a partir de Taunton se haría a través del río Tone y el río Parrett . [7] La construcción no comenzó de inmediato. [8]
Finalmente, en 1810, comenzaron las obras bajo la dirección de John Thomas. Sorprendentemente, se tomó la decisión de empezar por la mitad, con un 2+Sección de 1 ⁄ 2 milla (4 km) de la línea principal y el ramal de 9 millas (14 km) a Tiverton. La lógica para esto fue que había un gran comercio potencial de piedra caliza entre las canteras de Canonsleigh y Tiverton, y esto generaría ingresos. [9] El nivel de la cumbre se cortó 16 pies (5 m) más bajo que los planes originales, de modo que no se necesitarían esclusas, pero esto aumentó en gran medida la cantidad de movimientos de tierra necesarios. [10] Se obtuvo una ley adicional, laLa Ley del Gran Canal Occidental de 1811 (51 Geo. 3.c. clxviii) sancionó esto y desvió el canal cerca deHalberton,[11]donde se construyó el puente Rock para que la carretera cruzara el canal.[12]Los mismos ingenieros que construyeron el canal también construyeron una casa de campo sustancial,[13]una casa de peaje[14]y cabañas[15]en el sitio. Varios otros puentes, incluido el puente de Batten,[16]el puente Crownhills,[17]el puente Greenway[18]y el puente Sellick[19]también se construyeron en Halberton para llevar carreteras menores sobre el canal.
Con costos mucho más altos de lo previsto, el trabajo cesó en junio de 1811. Después de mucha deliberación, se decidió continuar la construcción y obtener una tercera ley del Parlamento, laLey del Gran Canal Occidental de 1812 (52 Geo. 3.c. xvi), para autorizar mayores tarifas para el transporte de mercancías. En 1812, se estaban logrando avances, pero se vieron obstaculizados por la necesidad de cortes de roca enHolcombe Rogus. Las fugas también significaron que algunas secciones debían revestirse conarcilla de charco. Se construyeron hornos de cal para proporcionar los materiales. Estos hornos aún se pueden ver al lado del canal,[20]cerca del túnel Waytown.[21]El puente Fenacre[22]y el puente Fossend[23]se construyeron enBurlescombe, donde también se necesitaron alcantarillas para gestionar los arroyos.[24]Con un costo total de £ 244,505, el canal se inauguró el 25 de agosto de 1814, cuando el primer barco viajó de Lowdwells a Tiverton, cargado de carbón.[25]
En Sampford Peverell se construyeron dos rectorías en 1836, a expensas de la Grand Western Canal Company, en compensación por cortar los terrenos y demoler el ala sur de la antigua rectoría. [26] [27] También se necesitaban dos puentes de carretera en el pueblo. [28] [29]
El tráfico en la sección abierta fue mucho menor de lo previsto, y las perspectivas de construir el resto del canal disminuyeron, ya que las ganancias eran mínimas. [30] Sin embargo, en 1829 James Green dirigió su atención a la conexión con Taunton. Había sido el arquitecto del canal de Bude , que fue construido para barcos con tina y utilizó planos inclinados para cambiar los niveles, y propuso una solución similar aquí. [31] El canal de Bridgwater y Taunton se había abierto en 1827, lo que hizo que la navegación de Taunton a Bridgwater fuera más fácil que en el río Tone. [32] En un informe de 1830, Green propuso usar elevadores verticales en lugar de planos inclinados y estimó el costo del canal en £ 65,000. [33]
Las obras comenzaron en 1831 y progresaron rápidamente, incluida la construcción de un puente en Bradford on Tone [34] y el puente Harpford en Langford Budville , [35] donde también se construyó un nuevo almacén. [36] Además del elevador de barcos en Nynehead [37] [38] se necesitaron dos acueductos dentro del pueblo. [39] [40]
La Ley original del Gran Canal Occidental de 1796 había previsto que el canal se uniera al río Tone en Taunton y preveía la mejora de unas 500 yardas (460 m) del río, que luego se concederían a la compañía del canal y se convertirían efectivamente en parte del canal. Podrían construir almacenes y muelles en esta sección. [41] A fines de 1830, había una considerable hostilidad entre los conservadores del río Tone y la nueva compañía del canal de Bridgwater y Taunton, que había construido una conexión con el río en Firepool, para que las barcazas pudieran llegar al puente de Taunton. Los conservadores habían tomado represalias reduciendo el suministro de agua al canal. Se produjo un litigio y la compañía del Gran Canal Occidental, habiendo decidido que una conexión directa con el canal de Bridgwater y Taunton era una mejor opción, había logrado comprar la tierra requerida por acuerdo con los terratenientes. [42]
Mientras tanto, como resultado del litigio, se obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Navegación del Canal de Bridgwater y Taunton de 1832 ( 2 y 3 Will. 4 . c. xliii) que requería que el Canal de Bridgwater y Taunton construyera un enlace entre el Tone y el Gran Canal Occidental. Este se construyó en 1834, dejando el Tone debajo de French Weir y en dirección noroeste hasta Frieze Hill, donde había una conexión en ángulo recto con la línea del canal. Aunque hay poca evidencia de que alguna vez se usara, apareció en el mapa del diezmo de 1840, en el plano de la ciudad de John Wood del mismo año, [43] y en el mapa de Ordnance Survey de 1890. [44] Los planes para la línea principal del canal incluían siete elevadores y un plano inclinado, y fueron estas características las que causaron el retraso posterior en la finalización del canal. Poco a poco fueron apareciendo problemas iniciales con el diseño de los elevadores y, aunque el coste de rectificarlos corrió a cargo de Green, el canal no pudo abrirse. También hubo problemas con el plano inclinado. El canal se abrió parcialmente hasta Wellington en 1835, pero en enero de 1836 Green fue despedido. [45]
Se le pidió al ingeniero WA Provis que inspeccionara las obras y que informara sobre los elevadores y las causas de la falla del avión. Su claro informe es una importante fuente de información sobre el canal en el momento de su construcción. [46] Se iniciaron algunos trabajos de reparación, incluida la provisión de una máquina de vapor para impulsar la pendiente de Wellisford. La extensión de 14 millas (23 km) se inauguró por completo el 28 de junio de 1838, con un costo de aproximadamente £ 80.000. [47]
El uso que Green hizo de los elevadores de barcos fue innovador. La idea no era nueva, como reconoció en un artículo que describía los elevadores y que publicó en Transactions [48] en 1838, ya que había sido sugerida en principio por James Anderson de Edimburgo en 1796. Robert Weldon había intentado construir uno en Combe Hay en el canal de carbón de Somersetshire en 1798, que fue reemplazado por un tramo de esclusa después de fallas persistentes. Se construyó uno en Ruabon en el canal de Ellesmere en 1796, pero se reemplazó porque no era lo suficientemente robusto para un uso regular. James Fussell construyó uno en el abortado canal de Dorset y Somerset , pero las obras se abandonaron antes de que se usara regularmente. El elevador de Tardebigge en el canal de Worcester y Birmingham fue reemplazado por esclusas en 1815 porque era "demasiado complejo y delicado", según Rennie. Finalmente, otro ascensor en Camden Town en el Regent's Canal fue reemplazado por esclusas en 1815 porque no se pudo hacer funcionar. [49]
Como no había prototipos que funcionaran, Green se dedicó a construir siete ascensores. El principio era sencillo: dos cajones estaban suspendidos de tres ruedas de transporte de 5 m de diámetro mediante cadenas de hierro forjado. El cajón de la parte inferior se apoyaba contra la pared delantera del ascensor para sellarlo y se abría una puerta o compuerta para que el barco pudiera flotar en su interior. El cajón de la parte superior se apoyaba contra la pared trasera de forma similar. Cuando ambos barcos estaban dentro, se cerraban las puertas de los cajones y del ascensor y se soltaban los gatos. Como un barco desplaza su propio peso en el agua, el sistema debe estar equilibrado y se necesita una pequeña cantidad de energía para poner en movimiento los barcos. Cuando el cajón superior llega al fondo, se aplican los gatos, se abren las puertas y los barcos pueden continuar. [50]
Para mantener el equilibrio, se fijó una segunda cadena al fondo del cajón, de modo que la longitud total de la cadena a cada lado del elevador permaneciera igual. A medida que un cajón descendía, la cadena se enrollaba en la parte inferior del elevador. La pequeña cantidad de energía se creó al asegurar que el cajón ascendente estuviera un poco demasiado bajo cuando el que descendía llegara al fondo. De este modo, podría contener una mayor profundidad de agua cuando estuviera listo para descender nuevamente. En la práctica, se encontró que aproximadamente 2 pulgadas (5 cm) de agua, con un peso de aproximadamente una tonelada, eran suficientes. [51]
La dificultad era que Anderson había sugerido que el agua en las cámaras de los cajones debía estar a un nivel más bajo que el del canal. Esto no se había implementado, por lo que el cajón inferior no se hundiría lo suficiente para que ninguno de los barcos pudiera flotar. Los intentos de colocar compuertas y dejar que el agua de la cámara se drenara para desperdiciarlo habían resultado ineficaces. Finalmente, se construyeron cámaras de esclusa al pie de cada elevador. Estas se llenaron con agua del nivel superior, para que el barco pudiera flotar hacia afuera, y luego descendió los últimos 3 pies (0,9 m) como lo haría en una esclusa convencional. Solo el elevador de Greenham utilizó el principio de Anderson e incluyó un drenaje adecuado para bajar el nivel en las cámaras. [52]
En el caso del plano inclinado, los problemas surgieron de un error de cálculo. La energía se obtenía de un gran tanque lleno de agua que descendía por un pozo, elevando un barco sobre un carro y permitiendo que otro descendiera al mismo tiempo. Cuando el tanque llegaba al fondo del pozo, el agua se descargaba y se utilizaba el segundo tanque para invertir el proceso. Green había sido el ingeniero del canal de Bude , donde se había utilizado este diseño con éxito, pero el tamaño de los tanques de Wellisford era demasiado pequeño. En el canal de Bude, se necesitaba un tanque de 15 toneladas de agua para elevar un barco de seis toneladas. En el Gran Canal Occidental se utilizaban barcos de ocho toneladas, pero los tanques solo contenían diez toneladas de agua, mientras que las pruebas indicaban que se necesitaban unas 25 toneladas. [53] Fue por esta razón que se consiguió la máquina de vapor para suministrar la energía. [54]
La sección Somerset del canal era adecuada para barcazas de cuba, que tenían unos 6,1 m de largo y podían transportar ocho toneladas. La sección Devon era adecuada para barcazas más grandes y de manga ancha, que podían transportar hasta 40 toneladas. [64] Los ingresos por peajes aumentaron de manera constante desde 971 libras en 1835, hasta 2754 libras en 1838 y 4926 libras en 1844. [65] En este punto, comenzó la competencia de los ferrocarriles. El Ferrocarril de Bristol y Exeter llegó a Taunton en 1842 y a Exeter en 1844. Se abrió un ramal a Tiverton en 1848, y aunque la compañía del canal recibió 1200 libras por la pérdida de comercio mientras se construía un acueducto sobre la línea del ferrocarril, los déficits comenzaron a acumularse casi de inmediato. [66]
En 1853, cuando los ingresos ya no cubrían los costos operativos, el canal fue arrendado a la Bristol and Exeter Railway. [67] A partir de 1854, la compañía comenzó a pagar un dividendo a sus accionistas del 0,2%. [68] Tan solo diez años después, se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para vender el canal a la compañía ferroviaria y abandonar la sección Somerset del canal. La transferencia tuvo lugar el 13 de abril de 1865, [69] y el canal de tinas y barcos se cerró en 1867. Los elevadores se desmantelaron y la mayor parte de la ruta se vendió de nuevo a los propietarios originales. [70]
El tráfico de piedra caliza continuó en la sección de Tiverton. [70] Solo dos barcos trabajaban en el canal en 1904, y el último tráfico comercial fue el de piedra caliza desde la cantera de Whipcott hasta Tiverton, donde había hornos de cal y una planta trituradora. Se transportaron alrededor de 7000 toneladas por año hasta 1925. [71] Después de esto, el único ingreso provenía del lavado de ovejas , por el que se cobraba un cargo por cada 20 ovejas, y la venta de nenúfares que crecían en el canal. [72] En la década de 1930, se construyeron presas en ambos extremos de una sección cerca de Halberton, donde no se podían curar las fugas persistentes. [73]
Tras pasar a ser propiedad de Great Western Railway en 1888, el canal pasó a ser responsabilidad de la Comisión Británica de Transporte cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, y se cerró formalmente en 1962. La responsabilidad del mismo pasó a la Junta Británica de Vías Navegables en 1964. [74]
En 1962 se creó el Comité de Preservación del Canal de Tiverton, que se puso en marcha a raíz de los planes de 1966 de rellenar partes del canal para poder construir viviendas sobre él. El Ayuntamiento de Tiverton otorgó al comité el poder de negociar con la Junta de Vías Navegables Británicas en marzo de 1967, pero la Junta no estaba dispuesta a ofrecer asistencia financiera. [75]
Los cambios en la legislación ayudaron a la causa. A partir de 1968, los consejos de condado podían establecer parques rurales , en virtud de la Ley de Campo de 1968 , y la Ley de Transporte de 1968 permitió a la Junta Británica de Vías Navegables permitir a las autoridades locales mantener o comprar vías navegables interiores. En 1969, la BWB había declarado que estaba preparada para entregar el canal al Consejo del Condado de Devon, junto con algo de dinero para el mantenimiento. [76] Con algunos representantes dentro del consejo vacilantes, el comité de preservación organizó una caminata a lo largo de todo el canal el 18 de octubre de 1969. Alrededor de 400 caminantes partieron, con el miembro local del Parlamento dando el disparo de salida, y cuando llegaron a Tiverton, el grupo totalizaba unas 1200 personas. [77]
En abril de 1970, la British Waterways Board había acordado entregar el canal al Consejo del Condado de Devon, con £30.000 para su mantenimiento. [78] El contrato real se firmó el 5 de mayo de 1971 en el Ayuntamiento de Tiverton , cuando el general Sir Hugh Stockwell de la BWB también entregó un cheque por £38.750 al coronel Eric Palmer, presidente del Consejo del Condado de Devon. La transferencia del canal entró en vigor el 24 de junio de 1971. [79]
Los nuevos propietarios se pusieron a trabajar de inmediato. La sección seca fue excavada y revestida con un revestimiento de butilo para evitar fugas. El canal fue reabierto en 1971. [80] La navegación se restringió a embarcaciones sin motor, con la excepción de una embarcación de mantenimiento que se utilizó para cortar la maleza, mientras que la sección final de Fossend a Lowdwells, que habría sido parte de la línea principal original a Exeter , está designada como reserva natural , por lo que se desaconseja toda navegación y pesca. [81] El canal es ahora un parque rural designado , y un barco turístico estrecho tirado por caballos opera desde Tiverton. Desde 2003 se han permitido embarcaciones a motor en el canal, sujetas a licencia del Consejo del Condado de Devon. El canal también es un lugar muy popular para la pesca gruesa y los derechos de pesca en el canal están arrendados al Tiverton and District Angling Club. Además de tener una licencia de caña válida de la Agencia Ambiental, se debe comprar un permiso por adelantado.
La sección de Somerset está en gran parte seca y está desapareciendo gradualmente en el paisaje, como resultado de mejoras en las carreteras y el arado, pero se ha establecido un sendero a lo largo de gran parte de su ruta, y las excavaciones arqueológicas del elevador en Nynehead , el único donde todavía hay restos sustanciales, [37] [38] se llevaron a cabo entre 1998 y 2003 por la Sociedad Arqueológica Industrial de Somerset. [82]
En el verano de 2017, los Amigos del Gran Canal Occidental anunciaron un plan para reconstruir alrededor de 2 millas (3 km) de canal en los accesos occidentales de Taunton. Esto incluiría una réplica de uno de los elevadores de barcos de Green construidos cerca del estacionamiento de Silk Mills y un nuevo canal construido a través de terrenos públicos vacíos para unirse al Tone debajo de French Weir, siguiendo aproximadamente el enlace construido por el Canal de Bridgwater y Taunton en 1834. Por encima del elevador en funcionamiento, se restauraría 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) del canal para proporcionar amarres para los barcos que usen el elevador. El plan cuenta con el apoyo de los diputados locales y del Ayuntamiento de Taunton. Los Amigos esperaban realizar un estudio de viabilidad en 2018, con un costo de £ 35,000. [83] Se lanzó un concurso para diseñar el elevador de barcos utilizando materiales modernos y mecanismos energéticamente eficientes, pero manteniéndose fiel al diseño básico de Green, y fue apoyado por los ingenieros Clarke Bond, la Institución de Ingenieros Civiles y la Universidad de Exeter . [84] La primera etapa del proyecto estuvo operativa a mediados de 2020, con barcos alimentados con energía solar operando en 1 milla (1,6 km) de canal entre el sitio propuesto para el nuevo elevador de barcos en Silk Mills Water Station y French Weir en Taunton. Los barcos lanzadera tardan alrededor de 15 minutos en completar el viaje. [85]
En noviembre de 2012, unas lluvias excepcionalmente intensas provocaron una importante rotura de los bancos del Gran Canal Occidental, cerca de Halberton , lo que obligó a evacuar las casas cercanas. [86] Se instalaron dos presas temporales que permitieron que el resto del canal permaneciera abierto [87] y que la barcaza tirada por caballos de Tiverton pudiera funcionar durante todo el verano de 2013. [88] Se devolvieron al canal unos 400 peces de un campo inundado, pero se perdieron muchos peces, incluidos lucios, anguilas, percas, besugos, tencas y gobios. Unas 25 personas de la Agencia de Medio Ambiente y del Club de Pesca de Tiverton ayudaron a salvar los peces. [89] La Agencia de Medio Ambiente reabasteció el canal con 3000 peces en enero de 2013 y en mayo informaron de que los peces estaban prosperando. [90]
El Consejo del Condado de Devon acordó pagar las reparaciones del canal a tiempo para su 200 aniversario y el 7 de julio de 2013, comenzó un proyecto de £3 millones para reparar la brecha, con un corte oficial de césped. Las reparaciones incluyeron la reconstrucción del terraplén dañado y la elevación del nivel para reducir el riesgo de desbordamiento en el futuro, y otras mejoras en la gestión del agua. El canal fue revestido con un material impermeable a lo largo del terraplén. [91] Además, se ha instalado un sistema de monitoreo y alarma del nivel del agua. Este sistema tiene sensores en Tiverton y Burlescombe y alerta a los guardabosques del canal y al Consejo del Condado de Devon si los niveles se vuelven excepcionalmente altos. [92] El relleno de la sección rota comenzó el 4 de marzo de 2014 utilizando una compuerta en Rock Bridge que gradualmente llenó la sección vacía [93] y el canal fue reabierto oficialmente el 19 de marzo de 2014 por el presidente del Consejo del Condado de Devon, el concejal Bernard Hughes. Seis barcos estrechos, liderados por el presidente del consejo parroquial de Halberton, el concejal Ken Browse, fueron los primeros en viajar por la sección reparada. [94]
