El Ferrari 512 S fue un prototipo deportivo producido por el fabricante italiano Ferrari entre 1969 y 1970. Como su nombre indica, el coche tenía un motor V12 de 5,0 litros . Se fabricaron un total de 25 unidades.
El coche participó en el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 [4] [5] por parte de la fábrica Scuderia Ferrari y equipos privados. Más tarde ese año, las versiones modificadas que se parecían a su principal competidor, el Porsche 917 , se llamaron Ferrari 512 M (por modificata ). En el Campeonato Internacional de Marcas de 1971 , la fábrica se centró en el nuevo Ferrari 312 PB y abandonó el 512, que solo fue inscrito por privados. A partir de 1972, el 512 (como el 917) fue retirado del campeonato mundial tras un cambio en las regulaciones; algunos 512 en manos privadas pasaron a competir en las carreras CanAm e Interserie .
A mediados de la década de 1970, Ferrari había competido en carreras de prototipos deportivos con la serie de autos Ferrari P , siendo derrotado regularmente por el Ford GT40 , que usaba un motor de 7.0 litros. Para 1968, las reglas se cambiaron limitando los prototipos del Grupo 6 a una capacidad máxima del motor de 3.0 litros, como en la Fórmula Uno. A pesar de tener un motor adecuado, Ferrari se quedó fuera de la temporada de 1968, para regresar en 1969 con el Ferrari 312 P. En ese año, Porsche había aprovechado al máximo un vacío legal con el Porsche 917 , haciendo la arriesgada inversión de construir 25 ejemplos de un automóvil de cinco litros para permitir la homologación en la categoría de autos deportivos del Grupo 5 de la FIA . Al vender la mitad de su negocio a Fiat , Enzo Ferrari recaudó los fondos para igualar esa inversión. Los autos excedentes estaban destinados a ser vendidos a clientes de carreras, lo que significaba que había varias docenas de autos deportivos de alta potencia disponibles, y como cada uno requería dos conductores en una carrera de resistencia, había escasez de pilotos experimentados.
El motor del 512 S era un V12 de 60° completamente nuevo con 560 CV (412 kW) de potencia. [6] Comparado con el bóxer de 12 cilindros refrigerado por aire de Porsche, necesitaba un laberinto de conductos de refrigeración y un radiador pesado. Como el chasis era de acero, reforzado con láminas de aluminio, el peso era 100 kg más que el del 917 con estructura de aleación. A pesar de la diferencia de peso y el centro de gravedad más alto, el Ferrari 512 S y el Porsche 917 parecían bastante parejos. [ cita requerida ]
A principios de 1970, los Ferrari 512 se vieron obstaculizados por los previsibles problemas iniciales, incluida una suspensión débil y problemas de transmisión, pero el hecho de que Porsche ya tuviera seis meses de experiencias igualmente mixtas con su 917 en 1969 sería decisivo para el resto de la temporada.
A diferencia de Porsche, Ferrari no organizó una competición interna. En Porsche, JWA Gulf , KG Porsche Salzburg y, más tarde, Martini Racing recibieron apoyo directo de la fábrica. Así, al menos cuatro coches eran coches de fábrica reales, sin que la propia fábrica tuviera que soportar demasiada presión, ya que el personal y los fondos los aportaban estos equipos profesionales. E incluso los privados como AAW Shell Racing y David Piper Racing recibieron un apoyo mucho mayor que los clientes de Ferrari. Ferrari no adoptó este esquema moderno, sino que inscribió sus propios coches de la manera tradicional, como "Spa Ferrari SEFAC ". Al tener sólo unos pocos pilotos de Fórmula 1 bajo contrato en los años anteriores, con los ases de los coches deportivos conduciendo para Porsche, Ferrari apenas pudo encontrar pilotos cualificados para sus inscripciones. Además de los coches de fábrica, estaban los coches privados de Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich. Esos coches privados nunca recibieron el mismo apoyo de la fábrica. Se los consideraba como relleno de pista, nunca como candidatos a la victoria.
Al final de la temporada de 1970, Ferrari había ganado las 12 horas de Sebring , mientras que el Porsche 917 y el 908 se llevaron las nueve victorias restantes de la temporada del campeonato. En Le Mans , el Ferrari sufrió problemas de fiabilidad, aunque se consideró que era igual de rápido que el 917. [ cita requerida ] Ferrari inscribió cuatro 512 para esa carrera, pero el coche de Vaccarella/Giunti quedó fuera después de siete vueltas, el de Merzario/Regazzoni quedó fuera después de 38 vueltas y el de Bell/Peterson quedó fuera una vuelta más tarde, y unas cinco horas más tarde el de Ickx/Schetty quedó fuera después de 142 vueltas. Para pistas de velocidad como Le Mans, Spa, Monza y Osterrichring, se instaló en el coche un panel trasero adicional diseñado para adaptarse mejor al 512. El 512 M modificado había demostrado ser rápido al final de la temporada, e Ickx/Giunti también ganaron [7] la carrera de nueve horas de los Springboks de Kyalami , que no era parte del campeonato. Como la laguna legal para los autos deportivos de cinco litros se volvió obsoleta después de 1971, Ferrari decidió abandonar las inscripciones de fábrica del 512 a favor del desarrollo de un nuevo prototipo de tres litros, el 312 PB . En 1971, Penske inscribió un 512 M mejorado (No. 1040) con los colores de Sunoco que pudo desafiar al 917, logrando la pole position varias veces.
En enero de 1970, Ferrari presentó a las autoridades de homologación la cantidad requerida de 25 512 S, en forma de 17 coches completos y ocho kits de montaje. De esos coches, equipados con los tradicionales números de chasis pares, que van desde el 1002 [8] al 1050, 19 corrieron en 1970, cinco de ellos eran spyders . A diferencia de Porsche, que construyó más de 50 917 en total, Ferrari no pudo vender todos los coches sobrantes.
Los únicos 512 chasis que ganaron carreras importantes en 1970 fueron los números 1026 (Sebring) y 1010 (Kyalami).
De los 25 coches fabricados para la temporada de 1970, varios no compitieron ese año. El número 1020 se convirtió en 512 M al final de la temporada y se vendió a NART, que lo inscribió en competición en 1971. El número 1024 permaneció sin vender en 1970, se transformó en 512 M y se vendió un año después a la Scuderia Brescia Corse. El coche número 1036 se utilizó como coche de pruebas por la división de carreras de Ferrari; más tarde se vendió a Solar Productions para la carrera de Le Mans de Steve McQueen , también conocida como French Kiss with Death . Por último, el número 1036 se convirtió en una versión descapotable y compitió en Can-Am en 1974.
El coche 1040, vendido a Chris Cord y Steve Earle, fue inscrito en 1971 por Penske en Daytona, Sebring, Le Mans y Watkins Glen, logrando las pole positions en los circuitos americanos. El número 1048 fue vendido como coche de pruebas a la Scuderia Filipinetti y no compitió en 1970. El coche número 1050 fue vendido a Corrado Manfredini (pero sólo como chasis más carrocería); tras combinarse con partes de los números 1022 y 1032, se transformó en un 512 M y compitió en 1971.
En total, el equipo de fábrica utilizó nueve coches para las carreras de resistencia internacionales. La Scuderia Filipinetti (Suiza, Herbert Müller ) y NART corrieron con dos coches cada una. Écurie Francorchamps (importador belga de Ferrari), Escuderia Montjuich (España), Gelo Racing Team (Alemania) y Picchio Rosso corrieron con un coche cada una. Después de que el 1022, comprado por el último equipo, fuera destruido en las 24 Horas de Daytona , utilizarían el 1032.
Durante la temporada de carreras de 1970, varios Ferrari 512 S fueron destruidos. Ese fue el caso del 1012 Spyder después de su accidente en los entrenamientos para el ADAC 1000km Nürburgring . El coche número 1026, que había corrido como coche de fábrica número 7 con Derek Bell y Ronnie Peterson en las 24 horas de Le Mans de 1970 , fue destruido a manos de Derek Bell durante la producción de la película Le Mans . El número de chasis 1032 fue objeto de controversia en la década de 1980, e incluso Christie's estuvo involucrado. En la reconversión del 1032 en un 512 M, se utilizaron piezas para reconstruirlo sobre el chasis 1050.
En comparación con Porsche, que desde mediados de la década de 1960 se esforzó por alinear a los mejores pilotos de autos deportivos de esa época, Mauro Forghieri de Ferrari no podía contar exclusivamente con los mejores corredores en su búsqueda por ganar el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 , ya que Ferrari había abandonado las carreras de autos deportivos después de 1967, salvo unas pocas inscripciones en 1969. Clay Regazzoni y Jacky Ickx , que habían regresado de Brabham , fueron los hombres de F1 de Ferrari para 1970, pero como las carreras de resistencia generalmente requieren dos pilotos por auto, se necesitaron al menos seis pilotos más para inscribir cuatro autos, para igualar las cuatro o más inscripciones respaldadas por la fábrica de Porsche. Además, Alfa inscribió autos prototipo de fábrica y compitió por pilotos.
Al comenzar la temporada, el ex piloto de fábrica de Ferrari, Pedro Rodríguez, se fue a JWA Gulf Racing de Porsche de John Wyer y a BRM en F1, mientras que otro ex corredor de fábrica, Chris Amon , ahora estaba involucrado en F1 con March , al igual que Mario Andretti .
Estaba previsto que Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti , Peter Schetty, Nino Vaccarella y Arturo Merzario compitieran en tantas carreras como fuera posible. Sólo Vaccarella y Schetty estaban libres de obligaciones de F1. Aunque eran rápidos, no eran tan todoterrenos como Jo Siffert , Brian Redman , Vic Elford , Hans Herrmann y Pedro Rodríguez (de ellos, Siffert corrió en F1 en March y Rodríguez corrió en F1 para BRM, pero no tuvo las mismas duras tareas de pruebas que la mayoría de los demás corredores de F1), quienes podían conducir, por ejemplo, el ultrarrápido Spa-Francorchamps con un 917K con la misma competencia que podían conducir el sinuoso y revirado circuito de Targa Florio con un 908/03. Ferrari sólo inscribió un coche en la Targa Florio, conducido por Giunti y Vaccarella, mientras que Porsche inscribió 4 coches en la prueba y la ganó fácilmente. [ cita requerida ] Aunque todos los pilotos de Ferrari eran igual de capaces, no estaban tan disponibles como los de Porsche. Vaccarella era "el hombre de las montañas rocosas" en la Targa Florio y Schetty era el especialista en carreras de montaña , donde Porsche también era un factor dominante. Derek Bell y Jackie Oliver tampoco estaban disponibles en la mayoría de las carreras de resistencia, ya que conducían F1 para Brabham y BRM . John Surtees , que había dejado Ferrari en 1966 después de una discusión con Eugenio Dragoni, regresó para las carreras de Monza , Spa y Nürburgring .
Mientras que JWA Gulf, KG Salzburg y Martini Racing pudieron contar con parejas estables durante toda la temporada, el director de carrera de Ferrari, Mauro Forghieri, tuvo que cambiar sus parejas una y otra vez. Finalmente, su piloto estrella Mario Andretti solo pudo estar presente en las tres rondas americanas (Daytona, Sebring y Watkins Glen ). En total, 12 pilotos diferentes estuvieron presentes en 1970 al volante de un 512 S de fábrica. De ellos, el prometedor Ignazio Giunti participó en nueve de las diez rondas, estando ausente solo en los BOAC 1000 km. Merzario y Vaccarella participaron en siete carreras, Ickx y Schetty en seis de las diez. Solo Vaccarella y Surtees tenían 35 años o más. A excepción de Clay Regazzoni (31), todos los demás eran menores de 30 años, con Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) y Bell (28). Peterson sólo fue contratado para Le Mans, un grave error de Forghieri que debería haberle ofrecido un contrato de un año completo.
Otro hándicap para Ferrari fue su compromiso de temporada completa con las carreras de F1, por lo que los monoplazas 512 S no recibieron asistencia técnica completa en todo momento. Ickx terminó segundo en el Campeonato Mundial de F1 y ganó tres carreras, mientras que Regazzoni terminó tercero y ganó una. Ambos no lograron superar la cuenta de puntos del fallecido Jochen Rindt , quien tuvo un accidente fatal durante los entrenamientos para el Gran Premio de Italia de 1970 .
De los 12 pilotos de fábrica que conducían el Ferrari 512 S en 1970, nueve siguen con vida. Ignazio Giunti murió en Buenos Aires en enero de 1971, conduciendo el nuevo Ferrari 312PB. Iba en cabeza de la carrera de 1000 km de Buenos Aires de 1971 cuando chocó con el Matra que Jean-Pierre Beltoise intentaba empujar hacia los boxes tras quedarse sin combustible. Giunti sufrió heridas de las que no sobreviviría. Ronnie Peterson , que comenzó su carrera en la F1 en 1971, murió a causa de las heridas que sufrió durante la largada del Gran Premio de Italia de 1978. Regazzoni, que había quedado paralizado de cintura para abajo tras un accidente en el Gran Premio Oeste de los Estados Unidos de 1980 , murió en un accidente de coche en Italia el 15 de diciembre de 2006.
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