El Ferrari P fue una serie de prototipos de coches de carreras deportivos italianos producidos por Ferrari durante la década de 1960 y principios de la de 1970.
Aunque Enzo Ferrari se resistió al movimiento incluso con Cooper dominando la F1, Ferrari comenzó a producir autos de carrera con motor central a principios de la década de 1960 con el Ferrari 246 P de Fórmula Uno con motor V6 Dino y el prototipo deportivo de la serie SP .
En 1963 llegaron los coches de carreras con motor V12. Aunque estos coches compartían sus denominaciones numéricas (basadas en la cilindrada) con los modelos de carretera, eran casi completamente diferentes. El primer coche de carretera con motor central de Ferrari no llegó hasta el Dino 206 GT de 1967 , y no fue hasta 1971 cuando un motor Ferrari de 12 cilindros se colocó detrás de un conductor de carretera en el 365 GT4 BB .
Ferrari produjo el 250 P en 1963 en respuesta a la introducción por parte de la FIA de una clase prototipo para la próxima temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos . Se trataba de un nuevo diseño, con un chasis no relacionado con los coches de Gran Turismo de la serie 250 existentes . Diseñado por Mauro Forghieri , el 250 P era un diseño de cabina abierta con motor central y tracción trasera , que utilizaba un chasis de bastidor espacial tubular , suspensión de doble horquilla , dirección de piñón y cremallera , frenos de disco en las cuatro ruedas y un motor V12 montado longitudinalmente con una caja de cambios de 5 velocidades y transeje . El motor de 3,0 litros de leva simple tipo Testa Rossa del 250 era alimentado por seis carburadores Weber 38 DCN y producía 310 bhp a 7500 rpm. Esta fue la primera vez que se montó un motor V12 en la parte trasera de un coche de carreras deportivo Ferrari . [1] [2] [3]
El 250 P logró un éxito inmediato en la pista de carreras, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1963 , las 12 Horas de Sebring , los 1000 km de Nürburgring y el Gran Premio de Canadá . Los autos fueron utilizados por la Scuderia Ferrari en Europa y por la NART en América. Entre los pilotos notables se encontraban John Surtees , Ludovico Scarfioitti , Willy Mairesse , Lorenzo Bandini y Pedro Rodríguez . [1] [2] [4]
En total, Ferrari produjo cuatro chasis 250 P (números de serie 0810, 0812, 0814 y 0816) y un vehículo de desarrollo basado en un chasis Ferrari 246 SP (número 0796). [5] Todos los chasis 250 P se convirtieron a la especificación 275 P o 330 P después de la temporada de carreras de 1963. [1] [6] [7] [8] [9]
Para la temporada de 1964, Ferrari desarrolló el 275 P y el 330 P. Se trataba de versiones mejoradas del 250 P con motores de mayor cilindrada y carrocería ligeramente modificada. El chasis tubular con bastidor espacial y la mayoría de los demás componentes seguían siendo los mismos que en el 250 P. El 275 P utilizaba una versión de 3,3 L del motor tipo Testa Rossa del 250 utilizado originalmente por el 250 P. El 330 P utilizaba un diseño diferente, un V12 de 4,0 L diseñado por Colombo basado en los motores utilizados en los coches de carretera 400 Superamerica . El 330 P desarrollaba más potencia que el 275 P (370 CV frente a 320 CV), pero pesaba más (785 kg frente a 755 kg). Algunos conductores preferían la potencia adicional del 330 P, mientras que otros apreciaban la sensación de mayor agilidad del 275 P y los dos modelos compitieron simultáneamente. [3] [10] [11] [12] La producción de estos tipos incluyó tres chasis nuevos y conversiones de los cuatro chasis 250 P. No es posible determinar con claridad la cantidad de chasis producidos con cada tipo de motor, ya que los motores 275 y 330 se intercambiaron según fuera necesario entre los automóviles. [13]
Los coches 275 P y 330 P fueron utilizados de forma activa y exitosa por Scuderia Ferrari , NART y Maranello Concessionaires durante las temporadas de 1964 y 1965. [3] [4] [14] El resultado más notable fue un 1-2-3 barrido en las 24 Horas de Le Mans de 1964. El 275 P dirigido por Scuderia Ferrari conducido por Guichet y Vaccarella se llevó el primer puesto, seguido por un 330 P de Maranello Concessionaires ( Hill / Bonnier ) en segundo lugar y un 330 P de Scuderia Ferrari ( Bandini / Surtees ) en tercer lugar. [15] [16] [17] [18]
En el Salón del Automóvil de París de noviembre de 1963, Ferrari presentó el 250 LM (Le Mans). Fue desarrollado como una versión coupé del 250 P y era ostensiblemente un nuevo automóvil de producción destinado a cumplir con los requisitos de homologación de la FIA para la clase GT del Grupo 3. La intención era que el 250 LM reemplazara al 250 GTO como el principal corredor de la clase GT de Ferrari. Sin embargo, en abril de 1964 la FIA se negó a homologar el modelo, ya que Ferrari había construido considerablemente menos de las 100 unidades requeridas. Por lo tanto, el 250 LM tuvo que competir en la clase de prototipos hasta que fue homologado como un automóvil deportivo del Grupo 4 para la temporada de 1966. [3] [19] [20] [21] [22]
Se construyeron un total de 32 chasis 250 LM entre 1963 y 1965, y todos, excepto el primero (número de serie 5149, el coche del Salón del Automóvil de París con motor 250 P), estaban equipados con motores de 3,3 litros y 320 CV (238 kW) como los utilizados en el 275 P. Según la convención de nomenclatura de Ferrari, los coches de 3,3 litros deberían haberse denominado "275 LM", sin embargo, Enzo Ferrari insistió en que el nombre siguiera siendo 250 LM para facilitar el proceso de homologación. El 250 LM compartía suspensión de doble horquilla totalmente independiente , dirección de piñón y cremallera , frenos de disco en las cuatro ruedas y transeje de 5 velocidades con el 250 P, sin embargo, el chasis de bastidor espacial tubular se reforzó significativamente con la estructura del techo, refuerzos transversales adicionales y tubos de mayor calibre. El interior fue recortado como un guiño al aparente estado de producción del automóvil, pero en última instancia era poco diferente de un prototipo de carreras. [3] [20] [21]
El 250 LM corrió con éxito en todo el mundo tanto con pilotos patrocinados por fábricas como privados. A diferencia de los coches 250/275/330 P, los nuevos 250 LM se vendieron a clientes privados y fueron utilizados por equipos privados. Desde 1964 hasta 1967, los 250 LM fueron utilizados por Scuderia Ferrari , NART , Maranello Concessionaires, Ecurie Filipinetti , Ecurie Francorchamps y otros, incluso cuando este modelo ya no era competitivo con los últimos prototipos de fábrica. [23] [20] [24] Cabe destacar que un 250 LM (chasis 5893) inscrito por el North American Racing Team ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965 conducido por Jochen Rindt y Masten Gregory . Esta sería la última victoria general de Ferrari en el clásico de resistencia hasta que el Ferrari 499P ganó la carrera de 2023 . [25] [26] Este automóvil ahora es propiedad del Museo del Indianapolis Motor Speedway y se exhibió en el Pebble Beach Concours d'Elegance de 2004 y en el Amelia Island Concours d'Elegance de 2013. [ 27 ] [ 28]
El 250 LM es muy buscado por coleccionistas de automóviles serios y los autos individuales a menudo se presentan en subastas, exhibiciones de autos y eventos de carreras históricas. Los 250 LM generalmente se venden por más de US$10 millones y los récords de subasta para este modelo se han roto repetidamente en los últimos 10 años. [29] [30] [31] [32] [33]
En 1965 se presentaron dos coches completamente nuevos, el 275 P2 y el 330 P2. Con un chasis más bajo y ligero y una carrocería más aerodinámica , los coches se combinaron con versiones renovadas de los anteriores 275 y 330 V12, ahora equipados con cuatro árboles de levas y que producían 350 CV y 410 CV, respectivamente. El 330 P2 fue utilizado por primera vez por el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti en la carrera de Daytona de ese año. En 1965, el 275 P2 0836 ganó los 1000 km de Monza, el 275 P2 0828 ganó la Targa Florio, el 330 P2 0828 ganó los 1000 km de Nürburgring y el 365 P2 0836 o 0838 ganó las 12 horas de Reims. Los coches P2 fueron reemplazados por el P3 en 1966.
En muchas publicaciones se equipara al 275 P2 con el Ferrari 330 P2, circunstancia que aquí se evita con razón. Esta separación se lleva a cabo en todas las listas de resultados de las carreras internacionales de coches deportivos, ya que los dos tipos de coche difieren significativamente en cuanto a las prestaciones del motor, provocadas por la cilindrada del motor de 12 cilindros.
El 275 P2 ya no tenía el clásico chasis espacial. Como ya se había hecho en el monoplaza de carreras de Fórmula 1 de Ferrari a partir de 1963, se fabricó una carrocería autoportante de chapas de aluminio remachadas de Carrozzeria Fantuzzi. La suspensión trasera se tomó del Ferrari 158 de Fórmula 1. A diferencia del modelo 275 anterior, el 275 P2 tenía llantas más anchas y neumáticos de competición Dunlop sin cámara. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades de nuevo desarrollo.
El 275 P2 recibió un nuevo motor V12 con cuatro árboles de levas en cabeza. El motor tenía seis carburadores Weber gemelos y dos bujías por cilindro. Mientras que la cilindrada del 330 P2 era de 4 litros, este modelo tenía la variante de 3,3 litros. La potencia especificada del motor era de 350 CV a 7200 rpm.
El 275 P2 hizo su debut en pista en abril de 1965 en el día de pruebas de las 24 Horas de Le Mans . La primera carrera tuvo lugar dos semanas después en la carrera de 1000 km en Monza, que terminó con una victoria para la pareja de pilotos Mike Parkes / Jean Guichet. La siguiente victoria llegó dos semanas después; Nino Vaccarella y Lorenzo Bandini ganaron la Targa Florio. [34]
En la carrera de 1000 km de Nürburgring, Parkes y Guichet sólo fueron superados por sus compañeros de equipo John Surtees y Ludovico Scarfiotti, que conducían el más potente 330 P2. La última vez que se utilizó un 275 P2 fue en agosto de 1965, cuando Giampiero Biscaldi acabó tercero en la subida a Ollon-Villars.
En muchas publicaciones, el 330 P2 se equipara al Ferrari 275 P2, lo que probablemente sea erróneo, ya que en todas las listas de resultados de las carreras internacionales de autos deportivos, los tipos se separan porque difieren significativamente en cuanto a potencia del motor y cilindrada de los motores de 12 cilindros.
El 330 P2 ya no tenía el clásico chasis espacial. Como ya se había hecho en el monoplaza de carreras de Fórmula 1 de Ferrari a partir de 1963, se desarrolló una carrocería autoportante de chapas de aluminio remachadas. La fabricó Carrozzeria Fantuzzi. La suspensión trasera se tomó del monoplaza de Fórmula 1 Ferrari 158. A diferencia de los modelos 330 anteriores, el 330 P2 tenía llantas más anchas y neumáticos de competición Dunlop sin cámara. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios de 5 velocidades de nuevo desarrollo.
El 330 P2 recibió un nuevo motor V12 (ángulo de inclinación de 60°) con cuatro árboles de levas en cabeza. El motor tenía seis carburadores Weber dobles y dos bujías por cilindro. Mientras que la cilindrada del 275 P2 era de 3,3 litros, este modelo tenía la variante de 4 litros o 3.969 cm3 ( diámetro de 77 mm, carrera de 71 mm). La potencia del motor era de 410 CV a 8.200 rpm (según otras fuentes, 420 CV a 8.000 rpm). Según Ferrari, el coche pesaba unos 820 kg en seco y tenía una distancia entre ejes de 2.400 mm.
El 330 P2 debutó en competición en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1965. En la primera carrera del año, la carrera de 2000 km de Daytona, John Surtees y Pedro Rodríguez utilizaron el chasis 0838. Surtees marcó el mejor tiempo de vuelta en los entrenamientos con un tiempo de 2:00,600 minutos. El tiempo corresponde a una velocidad media de 183,032 km/h. En la carrera, el coche se retiró tras 116 vueltas debido a daños en el eje trasero. El vehículo había estado en cabeza casi todo el tiempo hasta que se retiró. Un 330 P2, esta vez con el chasis 0828, también fue el vehículo más rápido en el día de pruebas de la carrera de 24 horas de Le Mans.
En la segunda carrera, la de 1.000 km en Monza (25 de abril), Surtees y Ludovico Scarfiotti tuvieron que admitir la derrota ante sus compañeros de equipo Mike Parkes y Jean Guichet con el modelo hermano 275 P2. En la carrera en Nürburing, Surtees y Scarfiotti se vengaron y celebraron la primera y única victoria en carrera con el 330P2. Recorrieron los 1.003,640 km en 6:53:05,4 horas o a una velocidad media de 145,775 km/h. Parkes/Guichet con el 275P2 terminaron segundos, a 44,8 segundos.
Sin embargo, su uso en la carrera de 24 horas de Le Mans resultó un fiasco. Ambos vehículos fallaron. El coche de Surtees/Scarfiotti sufrió un fallo en el embrague después de 225 vueltas y el segundo 330 P2 con Jean Glichet al volante se detuvo el domingo por la mañana debido a un fallo en la caja de cambios. La última acción en carrera de un 330 P2 fue en septiembre de 1965 en una carrera de Can-Am, la Player's Mont-Tremblant, en la que David Piper terminó segundo, detrás de John Surtees, que había inscrito un Lola T70 de forma privada.
En 1965, Ferrari también fabricó una versión para clientes de los coches P2, equipados con un motor SOHC de 4,4 L, por lo que recibieron el nombre de 365 P2. En 1966, Ferrari actualizó sus coches 365 P2 con una nueva carrocería diseñada por Piero Drogo.
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El 330 P3 de 1966 introdujo la inyección de combustible en la gama Ferrari. Utilizaba una transmisión P3 (Tipo 593) cuyos engranajes eran propensos a fallar.
Ya no quedan ejemplares del Ferrari 330 P3, ya que el 330 P3 0846 original se convirtió en un P3/P4 y Ferrari lo desmanteló definitivamente debido a los daños sufridos en un accidente anterior y en un incendio en Le Mans en 1967, y los P3 0844 y 0848 fueron convertidos por Ferrari en P3/412 P. Más tarde, Ferrari convirtió el P3/412 P 0844 en un 330 Can-Am y en los años 90 volvió a la configuración P3/412 P en manos de particulares.
Para poder hacer frente al reto que suponía la competencia del Ford GT40, el P2 fue evolucionando constantemente. Como el aumento de la cilindrada no formaba parte de la filosofía de Ferrari (algunos Ford GT40 contaban con motores V8 de 7 litros), solo se podían conseguir mejores prestaciones reduciendo el peso y mejorando la aerodinámica. Por ello, en el taller de Piero Drogo se crearon tres nuevas carrocerías, que también dieron al cliente una nueva forma al 365P2. [35]
En 1966, Ferrari utilizó por primera vez la inyección Lucas en el 330 P3. Al igual que el P2, el 330 P3 tenía encendido doble y cuatro árboles de levas en cabeza. Ferrari especificó 420 CV a 8000 rpm como potencia. El vehículo tenía una caja de cambios ZF y un embrague Borg&Beck. [36]
El 330 P3 debutó en las carreras en las 12 Horas de Sebring de 1966, con Mike Parkes y Bob Bondurant al volante. Tras terminar en segundo lugar en la clasificación, el dúo se retiró después de 178 vueltas en segundo lugar por un fallo en la caja de cambios. Pero la segunda misión le supuso a la Scuderia un éxito histórico. Mike Parkes, esta vez con su compañero John Surtees, ganó la carrera de 1000 km de Monza por delante de los dos Ford GT40 conducidos por Masten Gregory / John Whitmore y Herbert Müller / Willy Mairesse. Este logro es significativo porque Monza se corrió por última vez en la pista original de 10 km, incluidas las curvas peraltadas. [37]
En la Targa Florio de 1966, Nino Vaccarella y Lorenzo Bandini fracasaron debido al impetuoso estilo de conducción de Bandini, para gran disgusto del siciliano Vaccarella. En una posición superior en cabeza, Bandini perdió el control del P3 en un paso estrecho y dañó la parte delantera del coche tan gravemente en el accidente que era impensable continuar. A continuación, obtuvo la victoria en la carrera de 1000 km en Spa-Francorchamps, con Mike Parkes y John Surtees como pilotos. [38]
En la carrera de 1000 km de Nürburgring de 1966, los dos británicos se retiraron prematuramente tras conseguir la pole position debido a daños en el embrague. El Ferrari no tuvo ninguna oportunidad ante la superioridad de Ford en la carrera de 24 horas de Le Mans. Enzo Ferrari también hizo una excepción a la política habitual de vehículos en Sarthe y cedió un P3 al North American Racing Team de Luigi Chinetti. Allí, el chasis 0846 se convirtió en el único P3 Spyder, conducido por Pedro Rodríguez y Richie Ginther. Sin embargo, el coche falló después de solo 151 vueltas debido a daños en la caja de cambios. Los dos coches de fábrica no tuvieron mucho mejor suerte. Mike Parkes se vio involucrado en un accidente en el coche número 20 que compartía con Ludovico Scarfiotti. El segundo coche de fábrica, con el número 21 y conducido por Jean Guichet y Lorenzo Bandini, tuvo una falla de motor. [39]
En 1967 los 330 P3 fueron sustituidos por los 330 P4 y se donaron dos ejemplares a la Scuderia Filipinetti.
El Ferrari 412 P era una "versión para clientes" del famoso coche de carreras 330 P3, construido para equipos independientes como NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) y Maranello Concessionaires (0854). Estos coches tenían motores de carburador en lugar de la inyección de combustible Lucas de fábrica. Los coches 412 P supervivientes valen aproximadamente entre 35 y 45 millones de dólares según la Guía del comprador actual de Cavallino Magazines. [40] [41]
Solo hay dos coches que se construyeron originalmente como 412 Ps: 0850 y 0854. Chasis P3. Motores P3 Typo excepto por los carburadores en lugar de FI. Suspensión P4 0844 y 0848 fueron originalmente coches de carreras de fábrica P3, pero cuando Ferrari los vendió a los clientes, eliminaron la inyección mecánica de combustible Lucas y la reemplazaron con carburadores Weber que redujeron su potencia, algo que Ferrari quería hacer para ganar puntos pero no vencer a los coches de fábrica que entonces eran P4 0846 (ver arriba), P4 0856, P4 0858 y P4 0860. [42] [43] Los P3 y el 412 P tenían el mismo bloque de 4 litros que es diferente del bloque P4 de 4 litros y todos tenían chasis P3, no P4. Todos los chasis P3 se fabricaron en 1966 al mismo tiempo, pero debido a las huelgas laborales, solo tres de los cinco chasis P3 se incorporaron a los coches de 1966. Los chasis P3 no ensamblados se convirtieron finalmente en 412P 0850 y 0854 en 1967. El P4 0846 fue único al tener, después de la modificación de Ferrari para la temporada de carreras de 1967, un chasis P3 con un motor P4. [44] [45]
Los modelos 412 P y P4 no fueron elegibles para el Campeonato Internacional de Marcas en 1968 ya que sus motores eran demasiado grandes para la nueva categoría de Prototipos del Grupo 6 de 3 litros y se habían construido muy pocos ejemplares para permitir la homologación para la categoría de Autos Deportivos del Grupo 4 de 5 litros que requería la producción de al menos 50 unidades. [46] Ferrari no disputó el campeonato durante un año en protesta.
Originalmente se construyeron dos Berlinettas 412 P. Ferrari convirtió dos P3 en 412 P:
1967 fue un año destacado para la empresa automovilística Enzo Ferrari, ya que vio la producción del 330 P4 con motor central, [47] un coche de resistencia con motor V12 destinado a reemplazar al 330 P3 del año anterior. Solo se fabricaron cuatro coches con motor Ferrari P4: tres 330 P4 nuevos y un chasis ex P3 (0846). Su culata de tres válvulas estaba inspirada en las de los coches de Fórmula 1 ganadores del Gran Premio de Italia. A esto se añadió el mismo sistema de inyección de combustible del P3 para una potencia de hasta 450 CV (331 kW). [48]
El P3 había ganado los 1000 km de Monza en 1966, y el P4 ganó la misma carrera en 1967. Dos P4 y un 412 P cruzaron la línea de meta juntos (en primer lugar a las 08.46, segundo a las 08.56 y tercer lugar a las 08.44) en las 24 Horas de Daytona de 1967 , para un final fotográfico que contrarrestara la foto de Ford del Ford GT40 Mk.II cruzando la línea de meta juntos en primer, segundo y tercer lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1966. [ 49]
Desde entonces, el destino de estos cuatro coches ha sido objeto de mucha atención. [50]
Después de boicotear las carreras de autos deportivos en 1968 para protestar por el cambio de reglas, Ferrari construyó otro prototipo de 3000 cc en 1968, llamado 312 P. [ 51] [52]
El Ferrari 312P Barchetta 3.0 y el Ferrari 312P Berlinetta 3.0 eran poco más que Ferrari 312 F1 de 3 litros con carrocerías de prototipo. En las 12 Horas de Sebring, el spyder terminó segundo, detrás de un JWA Gulf Ford GT40 . En la BOAC 500 en Brands Hatch, el mismo spyder fue cuarto detrás de tres Porsche 908-01 . En el kilómetro 1000 de Monza , Chris Amon consiguió la pole con el spyder 312P, por delante del 908-01 de Jo Siffert , pero tuvo que retirarse. En el kilómetro 1000 de Spa , un 312P fue segundo, detrás del 908-01LH de Siffert-Redman. En Le Mans se inscribieron dos 312P Berlinetta. Fueron quinto y sexto en la parrilla, pero no terminaron. Al final de la temporada, los 312P se vendieron a NART, el importador estadounidense de Ferrari de Luigi Chinetti. [53] [54]
Se construyeron tres 312 P:
Configuración 0868 Spyder, desmantelado tras accidente en Monza
Configuración Berlinetta 0870 en la Colección Bardinon
Configuración Berlinetta 0872 (y carrocería Spyder disponible) en Suiza
En 1971, se anunció otro cambio de reglas para 1972 y Ferrari abandonó el desarrollo del 512M para centrarse en un nuevo prototipo de 3 litros basado en el monoplaza de Fórmula 1 312B . El 312P demostraría ser rápido pero frágil en su debut en las 12 horas de Sebring de 1971. El desarrollo posterior durante la temporada de 1971 trajo consigo una mayor fiabilidad. La prensa añadió una "B" al 312P. Récords oficiales de Ferrari: Ferrari 312 P. [55] [56]
Los 312P con motor bóxer flat-12 tuvieron mucho éxito, ganaron diez de las once carreras del Campeonato Mundial de Marcas de 1972 y entregaron el título a Ferrari. La Scuderia Ferrari no participó en las 24 Horas de Le Mans de 1972 , ya que Enzo Ferrari pensó que el motor basado en la F1 no podría durar las 24 horas completas. Se demostró que estaba equivocado. [57] [58]
El equipo compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1973 y terminó segundo detrás de Matra , que también sería la última posición de los equipos en el campeonato de 1973. Al final de la temporada de 1973, Ferrari se vio obligado por el inversor principal FIAT a abandonar las carreras de autos deportivos, centrándose en cambio en la F1. [59] [60]
Después de 50 años, Ferrari volvió a producir un prototipo para las 24 Horas de Le Mans . El Ferrari 499P, perteneciente a la clase Le Mans Hypercar , se presentó al público la noche del 29 de octubre de 2022 en Finali Mondiali en Imola . [61] [62] [63] En su primera salida en las 24 Horas de Le Mans de 2023 , el 499P conducido por Antonio Giovinazzi , Alessandro Pier Guidi y James Calado ganó la carrera. [64] Fue la primera victoria general de Ferrari en Le Mans desde las 24 Horas de Le Mans de 1965 , poniendo fin a la racha de cinco victorias de Toyota Gazoo Racing . En las 24 Horas de Le Mans de 2024 , Ferrari logró su undécima victoria, segunda consecutiva en Le Mans desde 1965 con el Ferrari 499P N.º 50 conducido por Antonio Fuoco , Miguel Molina y Nicklas Nielsen . Mientras que el Ferrari 499P N.º 51 conducido por Alessandro Pier Guidi , James Calado y Antonio Giovinazzi , ganador de la última edición, quedó en tercer lugar. [65]
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