El Fairchild C-123 Provider es un avión de transporte militar estadounidense diseñado por Chase Aircraft y construido por Fairchild Aircraft para la Fuerza Aérea de EE. UU . Además de su servicio en la USAF, que incluyó servicio posterior con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea , pasó a servir en la Guardia Costera de EE. UU. y en varias fuerzas aéreas en el Sudeste Asiático . Durante la Guerra de Vietnam, el C-123 se utilizó para entregar suministros, evacuar a los heridos, para insertar agentes detrás de las líneas enemigas y también se utilizó para rociar el Agente Naranja .
El C-123 Provider fue diseñado originalmente como un avión planeador de asalto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el XCG-20 (designación de Chase MS-8 Avitruc) [2] Dos variantes propulsadas del XCG-20 fueron desarrollado a principios de la década de 1950, como XC-123 y XC-123A . La única diferencia fue la clase de motores utilizados. El XC-123 utilizaba dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-23 refrigerados por aire, mientras que el XC-123A estaba equipado con cuatro turborreactores General Electric J47 -GE-11, en dos cápsulas. [3] El XC-123A también tiene la distinción, aunque es experimental, de ser el primer transporte militar propulsado por un jet de la USAF. [4] Mientras que el XC-123 con motor de pistón fue inicialmente bien considerado por su robustez, confiabilidad y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje cortas y no mejoradas, el XC-123A con motor turborreactor, diseñado para el transporte de alta velocidad entre bases de la USAF para piezas y personal críticos, se encontró que no podía operar desde pistas de aterrizaje cortas y accidentadas. Tampoco hubo una ventaja práctica en velocidad debido al diseño del ala y del fuselaje, y una reducción drástica del alcance. Sólo se construyó una versión de prueba y evaluación propulsada por turborreactor. [ cita necesaria ]
Si bien la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba interesada en realizar un pedido para el nuevo transporte, Chase no tenía la capacidad de producción para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea y buscó un socio para encargarse de la producción del nuevo avión. [5] En 1953, Henry J. Kaiser compró una participación mayoritaria en Chase Aircraft, sintiendo que después de haber completado los C-119 para Fairchild bajo contrato, podría tomar el control del inminente contrato C-123. Se completaron dos fuselajes en la fábrica Willow Run de Kaiser en Ypsilanti, Michigan , antes de un escándalo de precios que llevó a que le dijeran a Kaiser que no se honrarían más contratos con él. Se licitó el contrato del C-123 y se desguazaron los dos fuselajes terminados. El contrato finalmente se adjudicó a Fairchild Engine and Airplane , que asumió la producción del antiguo Chase C-123B, una versión refinada del XC-123. [6] Antes de entregar la producción a Fairchild, Chase originalmente llamó a su C-123B AVITRUC , pero nunca se mantuvo. [7]
Los primeros destinatarios de los aviones C-123 fueron unidades de transporte de la USAF, seguidas pronto por la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG), que utilizó los aviones para misiones de búsqueda y rescate (SAR), e incluso el equipo de demostración de la Fuerza Aérea de los EE. UU., los "Thunderbirds ". utilizó C-123 durante un tiempo como avión de apoyo logístico para transportar el equipo de tierra y el equipo del equipo. El tipo también se exportaría ampliamente en el marco de varios programas de asistencia militar de EE. UU., directamente desde las existencias de la USAF. Se utilizó un C-123 para transportar la limusina del presidente John F. Kennedy durante su gira por Texas en noviembre de 1963.
El C-123 fue casi ignorado por la USAF para el servicio en Vietnam, pero una rivalidad política con el Ejército de los EE. UU. y el uso del CV-2 Caribou por parte del Ejército y el posterior pedido de preproducción del C-8 Buffalo de Havilland Canada , llevaron a una decisión de desplegar C-123 allí. Para competir con el CV-2 de buen rendimiento, la USAF y Fairchild impulsaron el desarrollo del C-123 para permitirle realizar un trabajo similar en pistas cortas. Este desarrollo adicional aumentó la utilidad del avión y sus variantes para permitirle realizar una serie de tareas únicas, incluido el HC-123B que operó con la USCG equipada con equipo de radar adicional para misiones de búsqueda y rescate hasta 1971, y el C- 123J que estaba equipado con esquís retráctiles para operaciones en Groenlandia y Alaska en pistas de nieve compactada.
En 1962, la variante del avión C-123K fue evaluada para operaciones en el sudeste asiático y su desempeño estelar llevó a la Fuerza Aérea a actualizar 180 aviones C-123B al nuevo estándar C-123K, que presentaba cápsulas de reacción auxiliares debajo de las alas. y frenos antideslizantes. En 1968, el avión ayudó a reabastecer a las tropas en Khe Sanh , Vietnam , durante un asedio de tres meses por parte de Vietnam del Norte . [2]
Varios C-123 se configuraron como transportes VIP, incluido el White Whale del general William Westmoreland . El C-123 también ganó notoriedad por su uso en las operaciones de defoliación de la " Operación Ranch Hand " en Vietnam. Curiosamente, la USAF había decidido oficialmente no adquirir el transporte VIP VC-123C , optando en su lugar por el Convair VC-131D .
Los primeros C-123 que llegaron a Vietnam del Sur fueron parte del Vuelo Especial de Rociado Aéreo de la USAF, como parte de la Operación Ranch Hand , encargada de defoliar la jungla para negar a los rebeldes sus escondites tradicionales. [8] Estos aviones comenzaron sus operaciones a finales de 1961. A los aviones equipados con equipos de pulverización se les dio el prefijo U como modificador de función, siendo los tipos más comunes el UC-123B y el UC-123K . Los aviones configurados para este uso fueron los últimos en realizar el servicio militar, en el control de brotes de enfermedades transmitidas por insectos. El C-123 también se utilizó como "avión de salto" para los estudiantes aerotransportados del ejército de EE. UU. ubicados en el aeródromo del ejército de Lawson , Fort Benning, Georgia, desde principios de los años 1970 hasta principios de los 1980. Este avión se utilizó junto con el Lockheed C-130 Hercules y el Lockheed C-141 Starlifter .
En 1958, la Guardia Costera de EE. UU. recibió su primer HC-123B, seguido de siete más en 1961. La instalación de una cúpula en el morro del avión albergaba un gran radar que permitía al avión cumplir con los requisitos de búsqueda y rescate y vuelos de largo alcance. sobre el agua. La Guardia Costera tripuló el avión con una tripulación de cinco personas: dos oficiales que actuaban como piloto y copiloto, además de un mecánico de vuelo alistado, un navegante alistado y un jefe de carga alistado. El papel del HC-123B en la Guardia Costera fue reemplazado lentamente por el avión HC-130 de la Guardia Costera de mayor alcance durante las décadas de 1960 y 1970, a medida que esos nuevos aviones entraron en funcionamiento. [9] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Con el final de la Guerra de Vietnam , los C-123K y UC-123K restantes fueron transferidos a unidades de transporte aéreo táctico de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) que fueron adquiridas operativamente por el Comando Aéreo Táctico (TAC). antes de 1975 y Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) después de 1975. [10]
La 302.a Ala de Transporte Aéreo Táctico en Rickenbacker AFB (más tarde Rickenbacker ANGB ), Ohio, voló con los últimos proveedores UC-123K en servicio operativo antes de convertirse en el Lockheed C-130 Hercules . Conocidos como Special Spray Flight, estos aviones se utilizaron para controlar enfermedades transmitidas por insectos, entre las misiones humanitarias realizadas por esta unidad de la Reserva de la Fuerza Aérea se encuentran misiones a Alaska, América del Sur y Guam. [11]
Los últimos ejemplares del C-123 en el servicio militar activo de EE. UU. fueron retirados de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea a principios de los años 1980. Algunas células fueron transferidas a la Administración Federal de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otras fueron transferidas al Departamento de Agricultura de EE. UU. (USDA) para programas diversos. Estos aviones también fueron retirados de servicio a finales de los años 1990.
En 1954, el YC-123D , anteriormente prototipo XC-123A, voló en su estado modificado después de haber sido convertido por Stroukoff Aircraft . Si bien el cambio más obvio con respecto al XC-123A original fue el cambio de motores (a dos motores radiales Wright Turbo Compound R3350 -89A de 3500 hp (2600 kW), que giran con hélices Aeroproducts de cuatro palas y trece pies de velocidad constante y totalmente en bandera ), el YC-123D también tenía instalado un sistema de control de capa límite . Este sistema dirige el aire de los motores a alta velocidad sobre la parte superior del ala, haciendo que el ala actúe como si el avión estuviera volando a mayor velocidad. Como resultado, el YC-123D tuvo una distancia de despegue y aterrizaje muy reducida. En comparación con el C-123B, el YC-123D podía aterrizar a 755 pies en lugar de 1200 y despegar con sólo 850 pies de pista en lugar de 1950, con un peso total de 50 000 libras.
En 1955, Stroukoff, bajo contrato de la USAF, produjo un único YC-123E , diseñado para poder despegar desde cualquier superficie, y además equipado con BLC. El nuevo avión también incluía el sistema Pantobase de Stroukoff , que combina un sistema de esquí con un fuselaje sellado y flotadores montados en las alas, conservando al mismo tiempo su tren de aterrizaje normal. Los esquís funcionaban tanto en nieve como en agua, y el sistema permitía efectivamente que el avión aterrizara en agua, tierra, nieve o hielo.
En 1956, la USAF otorgó un contrato a Fairchild para diseñar una versión mejorada del C-123 bajo la designación C-136 , pero el contrato fue cancelado antes de que se construyera el avión. [12]
Casi al mismo tiempo, el YC-123H estaba en desarrollo, producto de un programa de modificación de Fairchild iniciado en 1956 y completado en 1957. [ cita necesaria ] En 1955 se inició un "Programa de aumento de jet" para los C-123B existentes en a instancias de la USAF, y en el contrato YC-123H la USAF lo amplió para permitir el montaje de dos turborreactores General Electric J85 montados en cápsulas .
En 1979, el gobierno real tailandés, buscando extender la vida útil de su flota de C-123, firmó un contrato con Mancro Aircraft Company, apoyada por la USAF, para convertir un solo C-123B en motores turbohélice . [ cita necesaria ] Se utilizaron turbohélices Allison T56 -A-7 y cuando el avión, denominado C-123T , estuvo completo, tenía nuevas alas "húmedas" , una unidad de potencia auxiliar (APU) para ayudar con el movimiento de potencia del control. superficies, y un sistema de calefacción para los compartimentos de carga que también alimentaba un nuevo sistema de deshielo. [ cita necesaria ] Las restricciones presupuestarias obligaron al gobierno tailandés a abandonar el programa en 1981 y, ante la falta de partes interesadas, se detuvo el desarrollo del C-123T. [ cita necesaria ] Sin embargo, concluyó la vida del C-123 al convertirlo en el único tipo de avión que opera con motores a reacción, de pistón y turbohélice, y como planeador, durante su historia. [ cita necesaria ] [N 1]
El C-123T ha sido revivido recientemente gracias a una empresa conjunta entre la empresa estadounidense Fleetwings Aircraft Company y la empresa sudafricana Elmer Group. En 2010, anunciaron un proyecto para remanufacturar inicialmente estructuras de aviones antiguas para clientes africanos y, cuando hubiera demanda, construir aviones nuevos. Los fuselajes estarían equipados con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce T56 -A-15, una cabina de cristal y otras mejoras. El C-123T propuesto habría tenido una capacidad de carga útil de 25.000 lb y una carrera de despegue de poco más de 1.000 pies con un MTOW de 50.000 lb. Las posibles aplicaciones incluían patrullaje marítimo, búsqueda y rescate, e incluso uso como helicóptero de combate, mientras que ya se han desarrollado paquetes roll-on para reabastecimiento de combustible en el aire y aplicaciones agrícolas. [13]
Durante la Guerra de Vietnam, algunos C-123 fueron modificados para funciones especializadas. La mayoría de estas modificaciones se realizaron a nivel de uno o dos aviones. Sólo el uso de C-123 como "barcos de bengalas" para iluminar objetivos de cañoneras de ala fija como el AC-47 y el AC-119G fue más numeroso. Estos aviones que operaban bajo el distintivo de llamada Candle fueron pilotados por la 14ª Ala de Operaciones Especiales de la USAF .
Se probó un solo C-123B como posible reemplazo del avión Candle , al que se le quitó la rampa de carga trasera y se reemplazó con una caja grande con 28 luces grandes. El avión podía iluminar continuamente un círculo de 3,2 km (2 millas) desde una altitud de 3.700 m (12.000 pies). Este avión, bajo la designación provisional NC-123B , fue abandonado porque las luces fijadas al avión hacían que fuera mucho más fácil de rastrear para los artilleros enemigos en comparación con los barcos de bengala anteriores.
El avión "Candle" tuvo una vida útil prolongada cuando varios UC-123K fueron transferidos a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Nakhon Phanom en Tailandia . Durante ese período, se utilizó como barco de bengalas y como avión de control aéreo avanzado (FAC). Las tareas de bengala se utilizaron generalmente para las tropas en contacto (TIC), mientras que la misión de la FAC dirigía ataques aéreos en Laos sobre la ruta de Ho Chi Minh .
Otro NC-123B se utilizó como avión de retransmisión de radio sobre el sendero Ho Chi Minh, con equipo para leer las señales de varios sensores en tierra diseñados para detectar la actividad de los camiones enemigos.
Dos aviones C-123K modificados en septiembre de 1965 bajo el Proyecto Black Spot . [14] El avión Black Spot debía encajar en la "capacidad de ataque nocturno autónomo" que era el enfoque principal de la Operación Shed Light y se contrató a E-Systems de Greenville, Texas , para completar las modificaciones. Estos aviones presentaban una variedad de sensores nuevos que incluían TV de bajo nivel de luz (LLLTV), infrarrojos de visión frontal (FLIR) y un telémetro láser. [15] El avión se veía radicalmente diferente visiblemente de sus hermanos de transporte, ya que el nuevo equipo requería alargar la nariz en más de 50 pulgadas (127 cm). [16] El avión también presentaba un sistema de armamento diseñado para transportar bombas BLU-3/B (usando el adaptador ADU-253/B) o BLU-26/B (usando el adaptador ADU-272/B) , o CBU-68. /B bombas de racimo . [17] [18]
Los dos aviones, números de serie AF 54-0691 y 54-0698, fueron designados por primera vez NC-123K en 1968 y luego redesignados AC-123K en 1969. [N 2] Estos NC/AC-123K se desplegaron operativamente por primera vez en Osan AB . Corea del Sur , entre agosto y octubre de 1968, y volando en apoyo de las operaciones contra los infiltrados norcoreanos que se acercaban en barco. Las operaciones en Corea tuvieron cierto nivel de éxito y, como resultado, los NC/AC-123K fueron transferidos a Vietnam del Sur en noviembre de 1968. El avión operó allí hasta enero de 1969, cuando fueron redesplegados a Ubon RTAB , Tailandia . Luego, los dos aviones fueron devueltos a los Estados Unidos, a Hurlburt Field , Florida , en mayo de 1969, donde tuvo lugar una segunda ronda de entrenamiento. Cuatro tripulaciones asistieron a una escuela de tierra en Greenville, Texas, y regresaron a Hurlburt, donde volaron el avión por primera vez.
El destino del avión aún no está claro. Las fuentes tienen misiones que terminaron a principios de julio de 1970 y los aviones volaron al "cementerio" del Centro de Disposición y Almacenamiento de Aeronaves Militares (MASDC) en Davis-Monthan AFB , Arizona, donde fueron devueltos al estándar C-123K y luego devueltos a Vietnam del Sur. vistiendo su camuflaje y la parte inferior negra para el transporte. [16] Sin embargo, la historia oficial afirma que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de 1969, sin mencionar el segundo despliegue. [14] Si bien el segundo despliegue se menciona en la documentación asociada, las únicas fechas son las de su llegada a Tailandia y no hay información sobre cuándo partieron o dónde estaba su destino. [19]
En 1962, la CIA adquirió cinco C-123B de la USAF para Air America para ser utilizados en Laos y Vietnam, y otros 5 C-123B para ser utilizados por el ultrasecreto 34º Escuadrón de la Fuerza Aérea de la República de China ( Taiwán ), una unidad de Black Ops. llamado " Black Bat ", como sección del Vuelo B (la sección del Vuelo A eran los dos P2V-7U/RB-69A). Los cinco C-123B de Taiwán fueron enviados a Lockheed Skunk Works para realizar modificaciones como aviones de inserción encubierta con un bloqueador aire-aire "inteligente", un sistema BSTR para bloquear los radares de los cañones antiaéreos terrestres y también se agregó una estación de operador defensivo para operar. Los bloqueadores a bordo, con combustible adicional en los tanques debajo de las alas, con 36 tripulantes taiwaneses terminaron los cursos de entrenamiento en Pope AFB en noviembre de 1962.
Los cinco C-123B de ROCAF/Taiwán/CIA se utilizarían sobre Vietnam del Norte como aviones de lanzamiento encubierto nocturno y de bajo nivel, según el acuerdo South Star II, bajo la apariencia de la aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, que tenía una "argumento de tapadera" de que opera el transporte aéreo vietnamita (VIAT) en Vietnam del Sur, que anteriormente era operado por Air America. El equipo secreto tenía su base en Saigón, pero volaría desde Da Nang para misiones de lanzamiento aéreo a Vietnam del Norte, y algunas misiones duraban 14 horas.
El 1 de febrero de 1964, el control general de South Star II fue transferido de la CIA al Grupo de Estudios y Observaciones (SOG), como parte del Comando de Asistencia Militar de Estados Unidos a Vietnam (MACV) en Saigón. El equipo fue redesignado como Det. 1 del 75.º Escuadrón de Transporte de Tropas (TCS) de la USAF, pero dentro de SOG se lo conocía como el Primer Destacamento de Vuelo (FFD).
En mayo de 1964, en el marco del "Proyecto Duck Hook", seis C-123 más recibieron amplias modificaciones por parte de Lockheed Air Service en Ontario, California, equipados con paquetes ATIR y BSTR ECM, sistema de navegación Doppler ASN-25, radar de seguimiento del terreno APN-153. , una estación de consola para operador de radio, nueva radio HF y otras radios. Estos aviones fueron entregados a la unidad secreta taiwanesa Black Bat que opera en Vietnam del Sur. En octubre de 1964, MACV, CIA y ROCAF/Taiwán firmaron el acuerdo South Star III para continuar la operación en Vietnam. Los seis C-123B "Duck Hook" tenían su base en la Base Aérea de Nha Trang , al norte de la Bahía de Cam Ranh, oficialmente designada como Det. de la USAF. 12 del 1131 Escuadrón de Actividades Especiales.
Los C-123B "Duck Hook" se actualizaron con el radar meteorológico RDR-10 y el receptor de localización ARN-131 en 1966 para realizar misiones sobre el sendero Ho Chi Minh. Todos los C-123B se convirtieron en C-123K en 1968, con dos turborreactores montados en las alas, además de una actualización del ECM con un receptor de alerta de radar APR-25 y un dispensador de paja ALE-1. La designación del proyecto "Duck Hook" finalmente se cambió a "Heavy Hook". El detective. 12 de la unidad 1131 del Escuadrón de Actividades Especiales en Nha Trang recibieron un premio de unidad destacada de la USAF, por realizar 4.000 misiones clasificadas de combate y apoyo al combate desde junio de 1966 hasta mayo de 1968.
En mayo de 1970, los C-123K de los "Black Bats" apoyaron la incursión militar secreta de Estados Unidos en Camboya. En octubre de 1970 comenzaron los vuelos a Laos. En marzo de 1972, el SOG fue desactivado y la operación Southern Star terminó con cuatro C-123K supervivientes devueltos a Taiwán. El 1 de marzo de 1973, se disolvió el 34º escuadrón "Black Bat" de la ROCAF/Taiwán. [21]
El 5 de octubre de 1986, un proveedor Corporate Air Services C-123 (HPF821, anteriormente N4410F y USAF 54-679, (c/n 20128)) [22] partió del aeropuerto de San Salvador- Ilopango en El Salvador cargado con 70 rifles AK-47. y 100.000 cartuchos de municiones, granadas para cohetes y otros suministros. Voló a lo largo de la costa de Nicaragua y entró en el espacio aéreo nicaragüense cerca de la frontera con Costa Rica . Cerca de San Carlos, el avión descendió a 2.500 pies mientras se preparaba para dejar su carga a los combatientes de la Contra .
Mientras realizaba el lanzamiento, el C-123 fue derribado por un soldado sandinista, utilizando un SA-7 Grail . Los pilotos de la CIA Wallace "Buzz" Sawyer y William Cooper murieron en el accidente. Loadmaster Eugene Hasenfus se lanzó en paracaídas hacia un lugar seguro y fue hecho prisionero. Posteriormente fue liberado en diciembre de 1986. [23] Allí permanece el Fairchild C-123 que fue derribado en Nicaragua. Su barco gemelo, también un Fairchild C-123 que fue comprado por la CIA al mismo tiempo que el primero, luego fue abandonado en el Aeropuerto Internacional de San José por un tiempo y luego fue comprado por $3,000 y desmontado en 7 piezas y transportado. en barco a Quepos, Costa Rica y luego se volvió a montar y ahora es la pieza central de un salón de cócteles junto a la playa, justo al final de la carretera del parque nacional Manual Antonio. [24]
En 2011, un oficial retirado de la Fuerza Aérea, el Mayor Wesley T. Carter, presentó una queja ante el Inspector General de la Fuerza Aérea alegando que la Fuerza Aérea sabía que los UC-123K utilizados para rociar el Agente Naranja en Vietnam seguían contaminados y que la Fuerza Aérea había fallado. informar adecuadamente a las tripulaciones de vuelo posteriores sobre los riesgos tras su transferencia a la Reserva de la Fuerza Aérea al final de la Guerra de Vietnam. En su denuncia, el Mayor Carter sostiene que la Fuerza Aérea sabe desde 1994 que los aviones estaban contaminados con el defoliante; cita el hecho de que cuando se estaba preparando un antiguo C-123 para una exhibición estática permanente, los trabajadores tuvieron que usar trajes HAZMAT y respiradores. Además, se afirma que cuando el avión fue probado por la Fuerza Aérea, contenía altos niveles del conocido carcinógeno dibenzodioxina policlorada , estudios confirmados desde entonces por la Universidad de Ciencias de la Salud de Oregón y la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia. [ cita necesaria ]
Los aviones que volaron entre 1972 y 1982 fueron asignados a la Reserva de la Fuerza Aérea después de su servicio en Vietnam y se utilizaron para misiones normales de carga y evacuación aeromédica. Las tripulaciones aéreas acumularon cientos de horas de vuelo a bordo de varios aviones contaminados que a menudo volaban con las ventanas abiertas debido al olor y la irritación ocular. Surgieron memorandos que mostraban que los oficiales del JAG de la Fuerza Aérea recomendaban mantener la información de toxicidad "...dentro de los canales oficiales". Además, el Mayor Carter localizó informes de la Fuerza Aérea sobre aviones contaminados con dioxinas vendidos en el extranjero y de uno utilizado en la Base Aérea Robins , Museo de Aviación de Georgia , con acceso público a las superficies contaminadas del avión. En 2010, debido a las preocupaciones sobre la contaminación por dioxinas, la Fuerza Aérea tomó la inusual medida de triturar todos los excedentes de aviones C-123K/UC-123K restantes y fundir los restos en lingotes para su eliminación. [25]
El 9 de junio de 2011, el Secretario del Inspector General de la Fuerza Aérea de EE. UU. rechazó las quejas de Carter y, en un mensaje posterior, explicó: "Desafortunadamente, no tenemos la capacidad de identificar o notificar a las personas en las categorías que usted menciona" cuando se le preguntó si Los militares alertarían a las tripulaciones aéreas sobre su exposición a las dioxinas. El 18 de junio de 2011, la denuncia de los veteranos fue aceptada ante el Inspector General del Departamento de Defensa, añadiendo la solicitud de que el Secretario de Defensa designara los propios aviones UC-123K como "Sitios de exposición al Agente Naranja". [26]
En diciembre de 2011, el Departamento de Asuntos de Veteranos de Estados Unidos publicó dos avisos de su decisión de que, si bien el avión posterior a Vietnam "pudo" haber estado contaminado, era "poco probable" que las tripulaciones hubieran sufrido exposición a dioxinas. En una respuesta inusual, el Centro para el Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades de EE. UU. rápidamente respondió a la posición del VA el 25 de enero de 2012 con una declaración de su director adjunto que concluía que las tripulaciones aéreas y el personal de mantenimiento probablemente estaban expuestos mucho más allá de los niveles de control de limpieza de superficies militares y gubernamentales. . [27]
Laos
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Varios otros ejemplos de C-123 permanecen en estado de vuelo activo, operados por propietarios privados en los Estados Unidos o por varias fuerzas aéreas en todo el mundo. [68] [69]
Datos de The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (dimensiones), [70] Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (pesos y rendimiento) [71]
Características generales
Actuación
Un C-123K (54-709), N709RR (desde que fue destruido en un accidente en 2010) apareció de manera destacada en la película de acción Con Air (1997); Otros C-123 aparecieron en Air America (1990), Outbreak (1995), Operation Dumbo Drop (1995) y American Made (2017), ninguno de los cuales se utilizó en Operation Ranch Hand . [74] [75]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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