La Línea de Consolidación [1] fue una serie de diseños de locomotoras ferroviarias diésel-eléctricas producidas por Fairbanks-Morse y su licenciatario canadiense , la Canadian Locomotive Company . Los fanáticos de los ferrocarriles han denominado a estas locomotoras C-liners , sin embargo, FM se refirió a los modelos colectivamente como C-Line. [1] FM y CLC produjeron un total combinado de 165 unidades (123 unidades de plomo A equipadas con cabina y 42 unidades de refuerzo B sin cables) entre 1950 y 1955.
Desde 1932, Fairbanks-Morse se había especializado en la fabricación de motores diésel de pistones opuestos para buques de la Armada de los Estados Unidos . No mucho después, la compañía produjo un motor de 300 hp (220 kW) de 5 por 6 pulgadas (127 mm × 152 mm) que tuvo un uso limitado en aplicaciones de vagones en B&O , Milwaukee Road y algunas otras líneas. Además, dos de los 5 × 6 se colocaron en una locomotora de conmutación de cabina central experimental en desarrollo por Reading Railroad (carretera n.° 87, construida en 1939 por St. Louis Car Company , o SLCC, y desguazada en 1953). Un 5 x 6 alimentó el conmutador de planta en las instalaciones de fabricación de FM en Beloit, Wisconsin .
En 1939, el SLCC colocó motores FM de 800 hp (600 kW) de 8 por 10 pulgadas (203 mm × 254 mm) en seis vagones aerodinámicos , que hoy se conocen como FM OP800 . En 1944, FM comenzó la producción de su propio conmutador de patio de 1.000 caballos de fuerza (0,75 MW) , el H-10-44 . Milwaukee Road #760 (entregada originalmente como #1802), la primera locomotora Fairbanks-Morse construida en su propia planta, ahora se conserva y se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Illinois . FM aún tenía que producir una locomotora de ferrocarril, o cualquier locomotora anterior al conmutador de 1944, que se construyó varios años después de su concepción; Todos los demás productores de locomotoras, excepto General Motors (y algunos otros que fabricaban pequeñas locomotoras industriales), fueron obligados por el gobierno a continuar construyendo locomotoras de vapor alternativas durante gran parte de la guerra. Toda la producción nacional de locomotoras estuvo sujeta a estrictas restricciones en tiempos de guerra con respecto al número y tipo de productos relacionados con el ferrocarril que podían fabricar (el gobierno de los EE. UU., en nombre de la Marina, se apoderó de toda la producción de FM OP hasta bien entrado 1944). Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles norteamericanos comenzaron a eliminar gradualmente sus envejecidas locomotoras de vapor y buscaron reemplazarlas con locomotoras diésel de última generación a un ritmo cada vez mayor debido a la economía desfavorable de la propulsión a vapor. Fairbanks-Morse, junto con sus empresas competidoras, buscó capitalizar esta nueva oportunidad de mercado.
En diciembre de 1945, FM produjo su primera locomotora diésel aerodinámica de doble servicio con cabina y carrocería como competencia directa de modelos como ALCO FA y PA y EMD FT y E-unit . [1] El montaje de la unidad de 2.000 caballos de fuerza (1,49 MW), que estaba montada sobre un juego de ruedas A1A-A1A , se subcontrató a General Electric debido a la falta de espacio en la planta de FM en Wisconsin. GE construyó las locomotoras en sus instalaciones de Erie, Pensilvania , lo que dio origen al nombre " Erie-built ". FM contrató los servicios del renombrado diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impresionante para el modelo construido en Erie. La línea tuvo sólo un éxito moderado, ya que se vendieron un total de 82 unidades de cabina y 28 unidades de refuerzo hasta 1949, cuando terminó la producción. El programa Erie-Built enfrentó varios problemas, incluida una huelga de nueve meses en Beloit cerca del inicio de la producción, el costo de subcontratar gran parte del diseño y la producción de Erie-Built a GE y varios componentes de alto costo, incluidos dos tipos de piezas únicas. camiones y sistemas eléctricos y de refrigeración secundarios. [1]
FM quería producir una carrocería sucesora de la Erie-Built que pudiera fabricarse internamente, y esto requirió un nuevo diseño desde cero y la expansión del taller de locomotoras en Beloit. [1] Debido a los parámetros de diseño establecidos para las nuevas locomotoras, sólo el motor OP, los motores de tracción y algunos accesorios podían trasladarse de las locomotoras de capó de FM. [1] La Línea de Consolidación resultante (conocida internamente como Línea C) [1] debutó en enero de 1950.
Los C-liners tomaron muchas de sus señales de diseño de los construidos en Erie, utilizando una carrocería de 56 pies 3 pulgadas (17,15 m) de largo. Era 8 pies (2,4 m) más corto que el Erie-Built, [1] pero tenía espacio para un motor OP de 12 cilindros (a diferencia del motor de 10 cilindros del Erie-Built) y 4500 libras por hora. generador de vapor . El C-Line se ofreció con versiones de 8 cilindros de 1.600 hp (1,19 MW), 10 cilindros de 2.000 hp (1.49 MW) y versiones de 12 cilindros de 2.400 hp (1.800 kW) del motor diesel principal de pistones opuestos 38D8-1/8 de FM. mudanzas . Se desarrollaron nuevos vagones de dos ejes con una distintiva barra ecualizadora curva, que se convirtió en estándar en otras locomotoras FM. [1]
La designación del modelo siguió el formato de C (para consolidación), F o P (pasajeros o carga), A o B (cabina o cables), dos dígitos para caballos de fuerza y un dígito para el número de ejes, de modo que CPA-24 -5 era una unidad de pasajeros de 5 ejes y 2400 hp con cabina, mientras que el CFB-16-4 sería un propulsor de carga de 4 ejes y 1600 hp. Las unidades de cuatro ejes usaban una disposición de ruedas BB, mientras que una disposición de ruedas B-A1A (camión trasero de tres ejes con un eje loco central) se usaba en unidades de pasajeros donde el peso del generador de vapor y los tanques de agua de alimentación causaban que la carga del eje aumentara. exceder las 66,000 libras [2]
La C-Line estaba destinada a constar de siete modelos, con versiones A y B (cabina y sin cables) de cada uno: unidades de carga de cuatro ejes con 1600, 2000 o 2400 caballos de fuerza, pasajeros de cuatro ejes con motor de 1600 hp y unidades de pasajeros de cinco ejes con los tres motores. [1] Sin embargo, varios modelos propuestos, incluidos el CFA-24-4, CFB-24-4, CPB-20-5 y CPB-24-5, no recibieron pedidos, y las unidades de pasajeros de 1600 hp (tanto en 4 como en configuraciones de 5 ejes) fueron construidas únicamente por CLC. [2]
Los modelos CPx-16-4 tenían generadores de vapor de 1600 a 2800 lb/h de capacidad y tanques de agua de alimentación de 1000 a 1050 galones, mientras que los modelos de pasajeros de cinco ejes tenían generadores de vapor de 1600 a 4500 lb/h y una capacidad de agua de alimentación de 1600 a 1800 galones. galones, que podrían aumentarse a 1,850 galones en los modelos CPx-24-5. [2] La mayoría de los C-liner estaban equipados con generadores eléctricos principales fabricados por Westinghouse Electric . CLC también construyó C-Liners en Kingston, Ontario , y los últimos C-liners construidos por CLC para Canadian National Railways (CPA-16-5 #6700–6705 y CPB-16-5 #6800–6805) tenían General Electric. equipo y carecía de frenos dinámicos .
Los pedidos de los C-liner se recibieron inicialmente de New York Central , seguido de Long Island Rail Road , Pennsylvania Railroad , Milwaukee Road y New Haven . Los ferrocarriles Canadian Pacific y Canadian National también recibieron pedidos a la Canadian Locomotive Company en Canadá . Sin embargo, pronto comenzaron a surgir relatos de falta de confiabilidad mecánica y soporte técnico deficiente. Los generadores Westinghouse en las locomotoras C-Line de 2400 hp (1800 kW) eran propensos a encenderse cuando las ruedas patinaban a altas velocidades (como en rieles mojados), [1] y los motores primarios OP inicialmente sufrieron una vida útil del pistón relativamente pobre y resultó difícil de mantener. Los problemas de confiabilidad y mantenimiento del motor llevaron a New York Central a repotenciar todas sus locomotoras C-Line de 2000 y 2400 hp (así como varias de sus Erie-Built) con motores EMD 567 en 1955-56, cuando las locomotoras tenían entre 3 y 6. años. [3] Además, los ferrocarriles se estaban alejando rápidamente de los diseños de unidades de cabina y estandarizando los diseños de locomotoras de conmutación de carreteras , como los que ofrece la competencia en la forma de la EMD GP7 o la Alco RS-3 e incluso la Baldwin DRS-4-4. -1500 .
Robert Aldag Jr., quien eventualmente encabezaría la división de locomotoras de FM, reconoció que si bien la C-Line eliminó los altos costos de producción de la Erie-Built, fracasó en el mercado debido a su entrada tardía, que estimó que también fue de cinco años. Tarde para aprovechar el boom de ventas debido a la dieselización en EE.UU. [1]
En 1952, los pedidos se habían agotado en los Estados Unidos, con una producción total de sólo 99 unidades. Las unidades resultaron relativamente más populares en Canadá, particularmente con el CPR, y los pedidos continuaron allí hasta 1955. Varias variantes solo fueron producidas por Canadian Locomotive Company, y las carreteras canadienses aceptaron un total de 66 unidades. Sin embargo, Westinghouse había anunciado en 1953 que abandonaba el mercado de equipos de locomotoras, en parte debido a los problemas de confiabilidad del generador en las unidades FM. Este desarrollo hizo que continuar con la producción de los C-liners fuera poco práctico sin un rediseño y, dado que la aceptación en el mercado ya era marginal, se tomó la decisión de finalizar la producción.
Con la serie Train Master , FM continuó la producción de sus propios diseños de conmutadores de vía, pero estos finalmente tampoco tuvieron éxito en el mercado y Fairbanks-Morse abandonó el mercado de locomotoras.
Louis Marx and Company produjo una línea de hojalata de mediados de la década de 1950 de motores de calibre 0 estilo Fairbanks Morse. El Monon #81 llegó primero, en 1955-1959; el Seaboard # 4000 llegó en 1955-1962; y el clásico Kansas City Southern #54 llegó en 1955-1960. La producción de litografiadas en estaño continuó hasta principios de la década de 1960. [4]
Life-Like (y más tarde Walthers ) produjo modelos de plástico de unidades A y B de las locomotoras de carga de cuatro ejes C-Line en escala HO (serie Proto 1000) y escala N (serie Proto). Debido a que las unidades C-Line tenían carrocerías idénticas, estos modelos son correctos para las locomotoras CFA-16-4, CFB-16-4, CFA-20-4 y CFB-20-4. Ya no están en producción.
Tru-Line Trains fabricó C-Liners de 4 y 5 ejes en escala HO y N. El sitio anunció que regresarían a la producción, pero no dio fecha. [5] El 24 de agosto de 2020, Atlas anunció que había adquirido algunos moldes de Tru-Line Trains, incluido el modelo C-Line a escala HO. [6]
Atlas Model Railroad fabricó modelos de plástico del C-Liner de pasajeros de cinco ejes entre 1967 y aproximadamente 1969. [7]
Rivarossi produjo unidades C-Liner A y B de plástico de cuatro ejes entre 1954 y 1982. [8] Este modelo se vendió más tarde bajo la marca AHM.
Lionel anunció versiones de calibre 0 de las unidades CPA (por ejemplo, MTH Tooling) en su catálogo del Volumen 2 de 2021. [9] El distribuidor Trainworld anunció versiones personalizadas para Long Island Rail Road, revestidas con otras libreas LI que las que se ofrecen en el catálogo.
Aunque ninguno de los C Liners construidos por Fairbanks-Morse escapó a la antorcha del cortador, se conservan 2 unidades A construidas por The Canadian Locomotive Company para Canadian Pacific Railway. Una unidad 4104 se conserva en exhibición al aire libre en Nelson, Columbia Británica , y una unidad 4065 está pendiente de restauración en el Museo Canadiense de Ciencia y Tecnología en Ottawa. [13] Las unidades B 4455 y 4456 (convertidas en vagones receptores de control de radio de BC Rail) eran de propiedad privada en Calgary, Alberta , pero desde entonces fueron desguazadas en diciembre de 2023. [14]