La Línea Naranja es una línea de tránsito rápido operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) como parte del sistema de metro de la MBTA . La línea corre hacia el sur en la superficie desde la estación Oak Grove en Malden, Massachusetts a través de Malden y Medford , paralela a la Línea Haverhill , luego cruza el río Mystic en un puente hacia Somerville , luego hacia Charlestown . Pasa por debajo del río Charles y atraviesa el centro de Boston en el túnel de Washington Street. La línea regresa a la superficie en el South End , luego sigue el Corredor Suroeste hacia el suroeste en un corte a través de Roxbury y Jamaica Plain hasta la estación Forest Hills .
La Línea Naranja opera durante el horario normal de servicio de la MBTA (todos los horarios excepto las noches) con trenes de seis vagones. Utiliza una flota CRRC de 152 vagones construida entre 2018 y 2024. La Línea Naranja está completamente separada a nivel y los trenes son conducidos por operadores con control automático de trenes para mayor seguridad. Wellington Carhouse en Medford se utiliza para mantenimiento pesado y almacenamiento; un pequeño patio en Forest Hills también se utiliza para almacenamiento. Las 20 estaciones de la Línea Naranja son completamente accesibles . Con un promedio de 105.000 pasajeros entre semana en 2023, la Línea Naranja tiene la segunda mayor cantidad de pasajeros de las líneas de metro de la MBTA.
La línea naranja se originó como la línea principal elevada del ferrocarril elevado de Boston , que se construyó en 1901. Consistía en la línea elevada de Charlestown , la línea elevada de Atlantic Avenue , la línea elevada de Washington Street y una parte del metro de Tremont Street construido anteriormente . Toda la ruta original ha sido reemplazada, comenzando con el túnel de Washington Street que reemplazó al metro de Tremont Street en 1908. La línea elevada de Washington Street se extendió desde Dudley Square hasta Forest Hills en 1909, con una estación de relleno en Green Street en 1912; la línea elevada de Charlestown se extendió desde Sullivan Square hasta Everett en 1919. La línea elevada de Atlantic Avenue se cerró en 1938.
La recién formada MBTA asignó colores a sus líneas de metro en 1965, y la línea principal se convirtió en la línea naranja. La línea elevada de Charlestown se cerró en 1975; fue reemplazada por la extensión norte de Haymarket , que se inauguró en fases entre 1975 y 1977. El corredor suroeste reemplazó a la línea elevada de Washington Street en 1987, utilizando una alineación originalmente pensada para la Interestatal 95 , completando la alineación moderna de la línea naranja. Las estaciones del centro se alargaron en la década de 1980 para permitir trenes de seis vagones. Las modificaciones de accesibilidad comenzaron con algunas de esas estaciones y se completaron en 2005. Assembly abrió como estación de relleno en 2014.
La Línea Naranja ha tenido problemas de confiabilidad, incluida la antigüedad de la infraestructura y los trenes, desde la década de 2010. A pesar del reemplazo de la flota que estaba en marcha en ese momento, ocurrieron varios incidentes importantes en 2022. Toda la Línea Naranja fue reemplazada por autobuses del 19 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir reparaciones aceleradas.
La línea principal del ferrocarril eléctrico elevado de Boston se inauguró en segmentos a partir de 1901. Procedía desde Sullivan Square a lo largo de la línea elevada de Charlestown hasta la pendiente de Canal Street cerca de North Station . Fue transportada bajo tierra por el metro de Tremont Street (ahora parte de la línea verde ), y regresó a la superficie en la pendiente de Pleasant Street (ahora cerrada, ubicada justo al sur de la estación Boylston ). Un enlace temporal conectaba desde allí con la línea elevada de Washington Street , que en 1901 corría desde este punto a través de Washington Street hasta Dudley Square (que es la mayor parte de lo que ahora es la Fase 1 de la línea plateada ).
También en 1901 se inauguró la línea elevada de Atlantic Avenue , que se ramificaba en Causeway Street para ofrecer una ruta alternativa a través del centro de Boston (a lo largo de la costa, donde hoy no hay tránsito ferroviario) hasta la línea elevada de Washington Street.
En 1908, se inauguró un nuevo túnel de Washington Street , que permitió que el servicio de la línea principal viajara desde el Charlestown Elevated , bajo tierra a través de un nuevo portal adicional en la pendiente de Canal Street , debajo del centro de Boston y de regreso para encontrarse con Washington Street Elevated y Atlantic Avenue Elevated cerca de Chinatown . Las estaciones estaban ricamente decoradas con azulejos, mosaicos y cobre; después de las críticas a las grandes casas cabeceras del metro de Tremont Street , la mayoría de las entradas eran comparativamente modestas y estaban ubicadas en edificios. [2] El uso del metro paralelo de Tremont Street se devolvió exclusivamente a los tranvías .
En 1909, la línea elevada de Washington Street se había extendido hacia el sur hasta Forest Hills . Los trenes que venían de Washington Street pasaban por el nuevo subterráneo, ya fuera hasta Sullivan Square o de vuelta en un circuito a través del subterráneo y luego de la línea elevada de Atlantic Avenue.
En 1919, el mismo año en que la línea elevada de Atlantic Avenue resultó parcialmente dañada en la gran inundación de melaza de Boston , la línea elevada de Charlestown se extendió hacia el norte desde Sullivan Square hasta la estación Everett , sobre un derecho de paso superficial paralelo a Alford Street/Broadway , con un puente levadizo sobre el río Mystic . [3] La línea elevada de Boston tenía planes a largo plazo para continuar esta extensión más al norte hasta Malden , un objetivo que solo se lograría décadas después, bajo propiedad pública y no a través de la ruta Everett.
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Después de un accidente en 1928 en una curva cerrada en Beach Street, la parte sur de Atlantic Avenue Elevated , entre South Station y Tower D en Washington Street, se cerró (excepto para los viajes en hora pico desde Dudley a North Station a través de Elevated), rompiendo el circuito; el servicio de Atlantic Avenue fuera de hora pico se redujo a un servicio de transporte entre las estaciones North y South. [3] En 1938, el resto de Atlantic Avenue Elevated se cerró, dejando al metro como la única ruta a través del centro de la ciudad, lo que ahora es la Línea Naranja entre las estaciones Haymarket y Chinatown .
La propiedad del ferrocarril fue transferida de la empresa privada Boston Elevated Railway a la pública Metropolitan Transit Authority (MTA) en 1947; la MTA fue reconstituida como la moderna Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) en 1964.
El 5 de diciembre de 1960, la MTA comenzó a operar un " servicio exprés modificado " en la línea durante la hora punta de la mañana. Todos los demás trenes pasaban por las estaciones de Green Street, Egleston (en dirección sur) o Northampton (en dirección norte), Dover y Thompson Square. [4] [5] Esto se interrumpió en septiembre de 1961 para reducir los tiempos de espera en las estaciones salteadas, todas las cuales estaban al aire libre. [6]
La línea era conocida como la Línea Principal Elevada bajo el Ferrocarril Elevado de Boston , y la Línea Elevada Forest Hills-Everett (Ruta 2 en los mapas [7] ) bajo la Autoridad de Transporte Metropolitano .
Después de hacerse cargo de las operaciones en agosto de 1964, la MBTA comenzó a cambiar la marca de muchos elementos de la red de transporte público de Boston. Los colores se asignaron a las líneas ferroviarias el 26 de agosto de 1965, como parte de una modernización más amplia desarrollada por Cambridge Seven Associates . Peter Chermayeff asignó rojo , verde y azul a las otras tres líneas basándose en características geográficas; sin embargo, según Chermayeff, la línea principal El "terminó siendo naranja sin ninguna razón en particular más allá del equilibrio de color". [8] La empresa originalmente planeó amarillo en lugar de naranja, pero el amarillo fue rechazado después de la prueba porque el texto amarillo era difícil de leer sobre un fondo blanco. [9] (El amarillo se utilizó más tarde para el servicio de autobuses de la MBTA ). La MBTA y los historiadores del tránsito afirmaron más tarde que el naranja provenía de Orange Street, un nombre temprano para lo que ahora es parte de Washington Street. [10] [11] [9]
En enero y febrero de 1967, las cuatro estaciones originales del túnel de Washington Street fueron renombradas. Las estaciones de transferencia recibieron el mismo nombre para todas las líneas: las estaciones de invierno y verano más Washington en la Línea Roja se convirtieron en Washington, las estaciones de Milk y State más Devonshire en la Línea Azul se convirtieron en State Street después de la calle transversal, y las estaciones de Union y Friend más Haymarket Square en la Línea Verde se convirtieron en Haymarket después de Haymarket Square . [3] Boylston Street fue renombrada Essex para evitar confusiones con la cercana estación Boylston en la Línea Verde. [3]
En mayo de 1987, Essex pasó a llamarse Chinatown en honor al barrio adyacente de Chinatown , y Washington pasó a llamarse Downtown Crossing en honor al distrito comercial adyacente . [3] En marzo de 2010, la estación New England Medical Center pasó a llamarse Tufts Medical Center dos años después de que el hospital homónimo cambiara su nombre. [3]
La Revisión de la Planificación del Transporte de Boston examinó la línea en la década de 1970, considerando extensiones para llegar a la circunvalación de la Ruta 128 , con terminales en Reading en el norte y Dedham en el sur. Como resultado de esta revisión, la línea elevada de Charlestown , que prestaba servicio al barrio de Charlestown al norte del centro de Boston y al suburbio interior de Everett , fue demolida y reemplazada en 1975.
La ampliación de Haymarket North desvió la línea naranja a través de un cruce submarino del río Charles . El servicio en Charlestown fue reemplazado por un servicio a lo largo de las vías de Boston y Maine, que se enrutaron parcialmente debajo de una sección elevada de la Interestatal 93 , en última instancia hasta Wellington y luego hasta Oak Grove en Malden, Massachusetts , en lugar de Everett. El servicio ferroviario a Everett fue reemplazado por autobuses.
La extensión fue única entre las líneas de tránsito de Boston, ya que contenía una tercera vía rápida entre las estaciones Wellington y Community College. Estas estaciones, junto con Sullivan Sq, tienen dos estaciones de plataforma en isla en lugar de las estaciones de una sola isla más normales que se encuentran en el lado sur de la Línea Naranja. Esta vía rápida fue diseñada para la extensión nunca construida al norte de Oak Grove hasta Reading. La tercera vía habría permitido un servicio exprés en la dirección pico, así como lugares para terminar los trenes. El servicio al norte de Oak Grove estaba planeado para tener intervalos más largos para tener en cuenta la menor cantidad de pasajeros proyectada. Esta extensión fue rechazada por los residentes de Melrose, que preferían el servicio de trenes de cercanías restaurado. Debido a esto, la vía rápida termina en Wellington y una sola vía de tren de cercanías continúa paralela a la Línea Naranja al norte hasta Reading.
La construcción de la Interestatal 95 hacia el centro de Boston se canceló en 1972 después de la protesta local por la demolición necesaria. Sin embargo, el terreno para el Corredor Suroeste de la I-95 a través de Roxbury ya había sido despejado de edificios; además, el estado ya se había comprometido a utilizar este terreno vacante para fines de transporte. [12] Como resultado, en lugar de una autopista interestatal de 8 carriles con una Línea Naranja reubicada corriendo en su mediana (de manera similar a las ramas Dan Ryan , Congress y O'Hare de la Autoridad de Tránsito de Chicago ), el espacio sería ocupado por la Línea Naranja realineada, una línea principal reconstruida de tres vías para los trenes del Corredor Noreste de Amtrak y el MBTA Commuter Rail , y un parque lineal . Después de que se logró este redireccionamiento en 1987, se demolió la Washington Street Elevated, el último segmento importante de la línea elevada original en ser demolido.
Entre el 30 de abril y el 3 de mayo de 1987, la línea elevada de Washington Street al sur de la estación de Chinatown estuvo cerrada para permitir que la línea naranja se uniera al nuevo corredor suroeste. El 4 de mayo de 1987, la línea naranja fue desviada desde el extremo sur del túnel de Washington Street hacia el nuevo corredor suroeste. En lugar de ascender hasta las vías elevadas, ahora viró hacia el oeste en Massachusetts Turnpike y siguió la autopista y el antiguo derecho de paso del ferrocarril Boston and Albany hasta la parada existente del tren de cercanías MBTA en Back Bay . Luego continuó por nuevas vías, parcialmente cubiertas y parcialmente abiertas pero deprimidas, hasta Forest Hills . Este derecho de paso de la MBTA también lo comparte Amtrak como parte del servicio ferroviario interurbano de pasajeros nacional del Corredor Noreste .
Aunque termina más o menos en la misma terminal (Forest Hills), la nueva ruta pasa significativamente al oeste de su ruta anterior en Washington Street; a los residentes locales se les prometió un servicio de reemplazo "igual o mejor". Originalmente, los planes preveían que los vehículos de tren ligero circularan por la calle en tráfico mixto, desde Washington Street hasta Dudley Square, y luego se desviaran hacia el sureste por Warren Street hacia Dorchester. En 2002, se agregó la Fase 1 del sistema de tránsito rápido de autobuses Silver Line para conectar Washington Street con los subterráneos del centro, en un intento por abordar esta necesidad de servicio. Este servicio de reemplazo fue controvertido, ya que muchos residentes preferían el regreso del transporte ferroviario. [14]
A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó 80 millones de dólares para ampliar las plataformas de siete estaciones de la Línea Roja y tres de la Línea Naranja ( Essex , Washington y State ) para permitir el uso de trenes de seis vagones. [15] Washington y State se hicieron completamente accesibles, al igual que la plataforma en dirección norte en Essex. La estación del Corredor Suroeste inaugurada en 1987 era completamente accesible . Los trenes de seis vagones entraron en servicio el 18 de agosto de 1987. [3] Oak Grove también fue renovada alrededor de 1987. [16]
Esto dejó solo Haymarket , cinco estaciones en la Extensión Norte de Haymarket y la plataforma en dirección sur en Chinatown inaccesibles por la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades en 1990. [17] La construcción en Sullivan Square y Wellington comenzó en 1991. [10] Haymarket fue equipado con ascensores en 2000. [16] La Estación Norte construida en 1975 se amplió a una "superestación" con una transferencia entre plataformas a la Línea Verde; los ascensores se instalaron en 2001, aunque la Línea Verde no usó la estación hasta 2004. [16] [3] La plataforma en dirección sur en Chinatown se hizo accesible en 2002. [18] [16] Las renovaciones de Community College y Malden Center se completaron en 2005, lo que convirtió a la Línea Naranja en la primera de las cuatro líneas de metro originales de MBTA en volverse completamente accesible. [18]
A principios de la década de 2000, Somerville comenzó a planificar una estación de relleno entre Sullivan y Wellington para dar servicio al nuevo desarrollo de Assembly Square . La estación de $57 millones fue financiada por la Oficina Ejecutiva de Vivienda y Desarrollo Económico del estado, el programa New Starts de la Sección 5309 de la FTA y Federal Realty Investment Trust (el desarrollador de Assembly Square). [19] La construcción comenzó a fines de 2011 y finalizó a mediados de 2014. [20] La nueva estación, Assembly , se inauguró el 2 de septiembre de 2014. [21] Fue la primera estación nueva en el sistema de metro de MBTA desde 1987. [21]
Durante el invierno inusualmente brutal de 2014-2015 , todo el sistema MBTA tuvo que cerrar en varias ocasiones debido a fuertes nevadas. Las secciones sobre el suelo de las líneas Naranja y Roja fueron particularmente vulnerables debido a su tercer riel expuesto, que se congelaba durante las tormentas. Cuando un solo tren se detenía debido a un corte de energía, otros trenes también se detenían pronto; sin trenes en funcionamiento continuo que empujaran la nieve de los rieles, las líneas se cubrieron rápidamente de nieve. (Debido a que la Línea Azul se construyó con líneas aéreas en su sección de superficie debido a su proximidad al aire salado corrosivo, no estaba sujeta a problemas de formación de hielo).
A partir de 2015, la MBTA comenzó a implementar su Programa de Resiliencia Invernal de $83,7 millones, gran parte del cual se centró en prevenir problemas similares con las líneas Naranja y Roja. La sección del Corredor Suroeste de la Línea Naranja está ubicada en una zanja y está protegida del peor clima, pero la Extensión Norte de Haymarket construida en la década de 1970 tenía una infraestructura más antigua y estaba en peor estado. Desde Sullivan Square hacia el norte, está expuesta al clima y en gran parte construida sobre un terraplén, lo que la hace más vulnerable. Esa sección está recibiendo un nuevo tercer carril calefaccionado, calentadores de agujas y vallas para nieve para reducir los impactos del mal tiempo. [22] [23] El trabajo requiere la sustitución de la línea desde Sullivan Square hasta Oak Grove en ciertas noches de la semana y fines de semana. [24] [25] [26]
En octubre de 2018, la MBTA adjudicó un contrato de señalización de 218 millones de dólares para las líneas Roja y Naranja, que estaba previsto que permitiera intervalos de 4,5 minutos en la Línea Naranja a partir de 2022. [27]
El 22 de julio de 2022, un tren de la Línea Naranja se incendió mientras cruzaba el río Mystic . Un umbral de metal a lo largo de la parte inferior del tren se desprendió y entró en contacto con el tercer riel, lo que provocó chispas. Los pasajeros tuvieron que saltar del tren a las vías y una mujer saltó al río de abajo y nadó hasta la orilla. No hubo heridos ni víctimas. [28]
Tras varios problemas de fiabilidad en la Línea Naranja, la MBTA anunció que cerraría toda la línea por reformas del 19 de agosto al 18 de septiembre de 2022. [29] [30] Durante el cierre, la MBTA realizó reparaciones aceleradas en vías, traviesas, señales y muros de hormigón, además de sustituir dos cruces. Esto tenía por objeto eliminar las restricciones de velocidad y mejorar la seguridad y la fiabilidad. El cierre también dio tiempo a que se entregaran y pusieran en servicio más vagones CRRC nuevos; tras el cierre, el servicio en la línea se reanudó con trenes nuevos casi todo el tiempo. [31] [32] Sin embargo, el trabajo no fue suficiente para eliminar todas las zonas lentas, y se añadieron zonas lentas temporales donde se realizaron obras. A principios de octubre, un viaje de ida y vuelta en la línea completa era 13 minutos más lento que antes del cierre, y 20 minutos más lento de lo que sería sin zonas lentas. [33] El 25 de octubre, la MBTA envió una carta al senador Ed Markey , que había estado investigando el proyecto, detallando el trabajo necesario durante noviembre y diciembre para levantar las zonas lentas restantes, que iban desde tareas siempre planificadas hasta tareas inesperadamente necesarias. [34]
A principios de noviembre de 2023, el director general de la MBTA, Phillip Eng, anunció un ambicioso plan para eliminar las 191 zonas lentas del sistema de metro de la MBTA para fines de 2024. [35] Según este plan, el primero de varios cierres intermitentes de diferentes segmentos de la Línea Naranja comenzó el 18 de marzo de 2024. Se espera que las reparaciones de las vías se completen en toda la Línea Naranja a principios de octubre de 2024. [36] [37] [38]
La Línea Naranja es de vía pesada de ancho estándar y utiliza un tercer raíl para la alimentación. Los vagones más nuevos están siendo construidos por CRRC en una planta recién construida en Springfield, Massachusetts , con 152 vagones pedidos, junto con vagones adicionales para la Línea Roja. Todos los trenes de la Línea Naranja en servicio circulan en grupos de seis vagones. Los vagones de la flota tienen 65 pies (20 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,8 m) de ancho, con tres pares de puertas a cada lado.
A partir de febrero de 2022 [actualizar], el servicio de la tarde y de las horas punta de los días laborables estaba programado para funcionar con intervalos de 8 minutos, con intervalos que variaban entre 8 y 12 minutos en otros horarios. La utilización de los vehículos oscilaba entre 8 trenes (48 vagones) y 13 trenes (78 vagones). [40] Sin embargo, la disponibilidad de material rodante y los tiempos de viaje más prolongados debido a las zonas lentas redujeron el servicio. Para julio de 2023, los intervalos eran de 10 a 12 minutos los días laborables. [41] Esto se mejoró a intervalos de nueve minutos el 27 de agosto de 2023. [42]
Anteriormente, la "T" contaba con una flota de vagones de ferrocarril pesados Pullman-Standard para la Línea Naranja. Estos vagones, conocidos como 01100, habían estado en servicio desde la década de 1950 y prestaron servicio tanto en la línea elevada como en la extensión norte antes de que se retiraran en 1981. Varios permanecieron en la propiedad como vagones de trabajo de la Línea Roja durante algún tiempo antes de ser desguazados. [43] Las unidades 01178-01179 se conservan en el Museo Seashore Trolley en Kennebunkport, Maine . [39]
Desde 1981 hasta 2022, la Línea Naranja utilizó una flota de vagones de ferrocarril pesado Hawker-Siddeley . Estos vagones, apodados Orange Blossoms, presentaban techos reforzados para pantógrafos. Se pensó que si se ampliaba la Línea Naranja, optarían por utilizar la recolección aérea. Pero como estas ampliaciones nunca se construyeron, nunca se instalaron pantógrafos. Los 01200, junto con los vagones 0600 de la Línea Azul fabricados al mismo tiempo, se basaron en los diseños del PATH PA3. Después de 41 años de servicio, los últimos 01200 funcionaron el 19 de agosto de 2022 antes del cierre, y comenzaron a enviarse a desguace el 22 de septiembre de 2022. [44] Todos fueron procesados por el contratista Costello para eliminar los materiales peligrosos y reciclarlos; dos fueron ofrecidos al Seashore Trolley Museum , pero la oferta no fue aceptada. [45] El último par, unidades 01280-01281, fueron rescatadas el 17 de julio de 2024. [46]
A finales de 2008, la MBTA comenzó el proceso de planificación de nuevos vehículos para las líneas Naranja y Roja. La agencia originalmente planeó un pedido simultáneo de 146 vagones de la Línea Naranja (para reemplazar toda la flota) y 74 vagones de la Línea Roja (para reemplazar los vagones más antiguos de las series 1500 y 1600). A finales de los años 1970 se utilizó un pedido similar para los vagones actuales de la Línea Naranja y los viejos vagones de la Línea Azul, pedidos al mismo tiempo y en gran parte idénticos excepto por el tamaño y el color. [47] En octubre de 2013, MassDOT anunció planes para un pedido de vagones de metro de 1.300 millones de dólares para las líneas Naranja y Roja, que proporcionarían 152 nuevos vagones de la Línea Naranja para reemplazar la flota existente de 120 vagones y agregar un servicio más frecuente. [48]
El 22 de octubre de 2014, la Junta del MassDOT otorgó un contrato de $566,6 millones a un fabricante con sede en China , CNR (que se convirtió en parte de CRRC el año siguiente) para construir 152 vagones de reemplazo para la Línea Naranja, así como vagones adicionales para la Línea Roja. [49] Los otros postores fueron Bombardier Transportation , Kawasaki Heavy Industries y Hyundai Rotem . CNR comenzó a construir los vagones en una nueva planta de fabricación en Springfield, Massachusetts , con entregas iniciales esperadas en 2018 y todos los vagones en servicio para 2023. [49] La Junta renunció a la financiación federal para permitir que el contrato especificara que los vagones se construyeran en Massachusetts, para crear una industria local de fabricación de vagones. [50] Junto con el nuevo material rodante, el resto de los $1.3 mil millones asignados para el proyecto pagarían pruebas, mejoras de señalización e instalaciones de mantenimiento ampliadas, así como otros gastos relacionados. [49] El sesenta por ciento de los componentes del vagón se obtienen de los Estados Unidos. [51]
Después de retrasos debido a problemas con el sistema de control del tren, el primer tren nuevo entró en servicio comercial el 14 de agosto de 2019; [52] [53] Se espera que el reemplazo del sistema de señalización esté completo en 2022 en la Línea Naranja; el costo total es de $218 millones para las líneas Roja y Naranja. [54]
Mientras se esperan los nuevos vagones, el servicio se ha deteriorado debido a problemas de mantenimiento con los vagones antiguos. El número de trenes en hora punta se redujo de 17 (102 vagones) a 16 (96 vagones) en 2011; en el mismo año, el número de pasajeros diarios superó los 200.000. [55] El aumento de los tiempos de funcionamiento, en gran parte debido a los tiempos de espera más largos debido al aumento de pasajeros, resultó en que los intervalos se alargaran de 5 minutos antes de 2011 a 6 minutos en 2016. El aumento del tamaño de la flota con los nuevos trenes permitirá que los intervalos se reduzcan a entre 4 y 5 minutos en las horas punta. [56] Mientras tanto, una prueba de 2016 de las marcas de la plataforma en la Estación del Norte que muestran a los pasajeros que suben dónde pararse para evitar bloquear a los pasajeros que bajan resultó en una disminución de un tercio en los tiempos de espera. [57]
Los nuevos vagones han enfrentado varios problemas desde su entrada en servicio en agosto. En noviembre de 2019, un vagón descarriló mientras se sometía a pruebas iniciales en el patio de Wellington. El último vagón de un tren de seis vagones se había salido de los raíles al pasar por un cambio de agujas , sin embargo, no se habían reportado daños importantes. Varios meses antes, los dos primeros trenes fueron retirados del servicio debido a problemas de seguridad tras la apertura inadvertida de una puerta de pasajeros mientras el tren estaba en movimiento. [58] Los vagones también fueron revisados nuevamente a principios de diciembre de 2019, después de que problemas con los sonidos combinados con la sobrecarga de pasajeros requirieran su retiro del servicio. [59] [60] El primer tren fue restablecido en servicio en enero de 2020. [61] Los trenes fueron retirados nuevamente el 16 de marzo de 2021, después de un descarrilamiento que involucró a uno de los vagones. [62] Los autobuses reemplazaron a los trenes alrededor del lugar del descarrilamiento hasta el 12 de abril. [63] Los vagones CRRC permanecieron fuera de servicio a partir de julio de 2021; Se identificaron como un factor contribuyente las pastillas de soporte laterales defectuosas. Estas amortiguan los movimientos de los bogies (que incluyen las ruedas) con respecto a las carrocerías de los vagones, pero se descubrió que se desgastaban de tal manera que producían demasiada fricción. [64] El primero de los trenes CRRC volvió a ponerse en servicio el 20 de agosto, después de que el Departamento de Seguridad de la MBTA y el Departamento de Servicios Públicos aprobaran las modificaciones. [65] Los vagones nuevos se retiraron nuevamente del servicio del 19 al 23 de mayo de 2022, después de un problema de frenado en un vagón debido a un perno instalado incorrectamente, [66] [67] y nuevamente entre junio y julio de 2022 debido a una falla de la batería. [68] En diciembre de 2022, algunos vagones nuevos se retiraron del servicio debido a cables de alimentación defectuosos que causaban arcos eléctricos en los ejes. [69]
El contrato de la CRRC exige la entrega de todos los vagones de la Línea Naranja para enero de 2022, con una multa de 500 dólares por día por vagón en caso de entregas tardías. Los retrasos comenzaron a acumularse en 2019, y luego las instalaciones de China y Springfield tuvieron que cerrar y operar a capacidad reducida durante partes de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . En septiembre de 2022, se habían puesto en servicio 78 de los 152 vagones nuevos en la Línea Naranja. Esto fue suficiente para el servicio casi todo el tiempo debido al límite de servicio en horas pico introducido después de que una auditoría de seguridad de la FTA identificara una dotación insuficiente de personal de despachadores de metro. La MBTA indicó que evaluaría qué retrasos eran culpa del contratista al final del contrato. [70] En 2023, los vagones se entregaban incompletos con reparaciones de pintura incompletas, conectores vistos colgando de los bastidores inferiores y piezas lijadas hasta dejar el metal desnudo. [71] La MBTA y la CRRC han colaborado para resolver problemas de calidad. En agosto de 2023, el director general de MBTA informó que los nuevos vagones de la Línea Naranja exhiben un promedio de aproximadamente 114.000 millas recorridas entre fallas, lo que supera el requisito contractual de 90.000 millas en más de una cuarta parte. [72]
La Línea Naranja tiene dos vías durante la mayor parte de su longitud; hay una tercera vía entre la estación Wellington y el portal de Charles River. [73] Esta vía se utiliza para evitar la construcción en las otras dos vías y para probar los vagones recién entregados para la Línea Naranja. La instalación principal de mantenimiento y almacenamiento está en la estación Wellington. [73] Si la Línea Naranja se hubiera extendido hasta Reading , la tercera vía habría sido la vía local en dirección norte, y la vía actual en dirección norte probablemente se habría convertido en una vía expresa bidireccional.
Se necesitaba ampliar el patio y el garaje para la flota más grande de CRRC. Las obras del patio se completaron sustancialmente en agosto de 2023, mientras que se espera que la ampliación del garaje esté completa a mediados de 2024. [74]
Recuerdo estar sentado en mi oficina de Cambridge preparándome para una reunión con la MBTA en la que propondría líneas de colores. Tenía marcadores frente a mí y elegí rojo para la línea que iba a Harvard, ya que es una institución muy conocida cuyo color principal es el carmesí. Una línea subía por la costa norte de Boston hasta las áreas costeras, por lo que parecía obvio llamarla la Línea Azul. La línea que sirve al Emerald Necklace de Olmsted fue una elección obvia para el verde. Y luego la cuarta línea terminó siendo naranja sin ninguna razón en particular más allá del equilibrio de color.
La línea principal elevada Everett-Forest Hills pasó a llamarse línea naranja el 25 de agosto de 1965. El nombre proviene de una sección de Washington Street entre las calles Essex y Dover que tuvo el nombre de calle naranja hasta principios del siglo XIX, dijo Clarke. Sin embargo, según la firma de arquitectura Cambridge Seven Associates, el color de la línea naranja fue una elección de diseño después de que la opción de color amarillo no tuviera buenos resultados en las pruebas.
