Compañía estadounidense que construyó el tramo occidental del primer ferrocarril transcontinental
Central Pacific Railroad ( CPRR ) fue una compañía ferroviaria autorizada por el Congreso de los Estados Unidos en 1862 para construir un ferrocarril hacia el este desde Sacramento, California , para completar la mayor parte de la parte occidental del " primer ferrocarril transcontinental " en América del Norte. Incorporada en 1861, CPRR cesó sus operaciones independientes en 1885 cuando el ferrocarril fue arrendado a Southern Pacific Railroad . Sus activos se fusionaron formalmente con Southern Pacific en 1959.
Tras la finalización de los estudios sobre el ferrocarril del Pacífico en 1855, varias propuestas nacionales para construir un ferrocarril transcontinental fracasaron debido a disputas políticas sobre la esclavitud . Con la secesión del Sur en 1861, los modernizadores del Partido Republicano controlaron el Congreso de los Estados Unidos . Aprobaron una legislación en 1862 que autorizaba la ruta ferroviaria central con financiación en forma de concesiones de tierras y bonos ferroviarios del gobierno, que finalmente se devolvieron con intereses. [1] Tanto el gobierno como los ferrocarriles compartieron el valor aumentado de las concesiones de tierras, que los ferrocarriles desarrollaron. [2] La construcción del ferrocarril también aseguró para el gobierno el "transporte seguro y rápido y económico del correo, las tropas, las municiones de guerra y los suministros públicos". [3]
Historia
Autorización y construcción
(Izquierda): Ingeniero asistente jefe original del CPRR LM Clement [4] y el ingeniero jefe TD Judah; (derecha): Bono del ferrocarril San Francisco Pacific de 1865 aprobado en 1863 pero demorado dos años por la oposición de la Junta de Supervisores de San Francisco
En el otoño de 1860, Charles Marsh , un topógrafo, ingeniero civil y propietario de una compañía de agua, se reunió con Theodore Judah , un ingeniero civil, que había construido recientemente el ferrocarril Sacramento Valley Railroad desde Sacramento a Folsom, California y estaba trabajando en el ferrocarril California Central para extender el primero desde Folsom a Marysville . Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de la Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue director fundador de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias, y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer. [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
El Clavo de Oro en el Museo del Ferrocarril del Estado de California , Sacramento, California. El museo también tiene una pintura mural de la ceremonia del Clavo de Oro que incluye imágenes de Charles Marsh y Leland Stanford (quienes fueron los únicos dos directores de Central Pacific que asistieron a la ceremonia del Clavo de Oro en Promontory Summit, Utah). [13]
En diciembre de 1860 o principios de enero de 1861, Marsh se reunió con Judah y Daniel Strong en la farmacia de Strong en Dutch Flat, California , para discutir el proyecto, al que llamaron Ferrocarril Central del Pacífico de California. James Bailey, un amigo de Judah, le dijo a Leland Stanford que Judah tenía una ruta factible para un ferrocarril a través de las Sierras, e instó a Stanford a reunirse con Judah. A principios de 1861, Marsh, Judah y Strong se reunieron con Collis P. Huntington , Leland Stanford , Mark Hopkins Jr. y Charles Crocker para obtener respaldo financiero. Se presentaron los documentos para constituir la nueva empresa y el 30 de abril de 1861, los ocho, junto con Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva del Ferrocarril Central del Pacífico. [14] [15] [16] [7] [17] [18] [19]
El ferrocarril Central Pacific Railroad, planificado por Judah, fue promovido por el Congreso mediante la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, que autorizó la emisión de bonos gubernamentales y concesiones de tierras por cada milla que se construyera. Stanford fue presidente (al mismo tiempo que fue elegido gobernador de California), Huntington fue vicepresidente a cargo de la recaudación de fondos y las compras, Hopkins fue tesorero y Crocker estuvo a cargo de la construcción. Se llamaban a sí mismos "The Associates", pero se los conoció como " The Big Four ". La construcción comenzó en 1863, cuando se colocaron los primeros rieles en Sacramento. [20]
El río Truckee en Verdi, Nevada , c. 1868–75 . Cuando el ferrocarril Central Pacific llegó a su sitio en 1868, Charles Crocker sacó un trozo de papel de un sombrero y leyó el nombre de Giuseppe Verdi ; por lo tanto, la ciudad recibió el nombre del compositor de ópera italiano. [21]
La construcción se puso en marcha en 1865, cuando James Harvey Strobridge, el jefe de la fuerza de trabajo de la construcción, contrató a los primeros trabajadores emigrantes cantoneses por sugerencia de Crocker. El equipo de construcción aumentó hasta incluir 12.000 trabajadores chinos en 1868, cuando traspasaron la cumbre de Donner y constituyeron el ochenta por ciento de toda la fuerza de trabajo. [22] [23] El " clavo dorado ", que conectaba el ferrocarril occidental con el ferrocarril Union Pacific en Promontory, Utah , fue clavado el 10 de mayo de 1869. [24] Los viajes en tren de costa a costa en ocho días se hicieron posibles, reemplazando los viajes marítimos de meses de duración y los viajes largos y peligrosos en caravanas de carretas.
En 1885, la Southern Pacific Company adquirió el ferrocarril Central Pacific como línea arrendada. Técnicamente, la CPRR siguió siendo una entidad corporativa hasta 1959, cuando se fusionó formalmente con Southern Pacific (se reorganizó en 1899 como el "ferrocarril" Central Pacific). El derecho de paso original ahora está controlado por Union Pacific , que compró Southern Pacific en 1996.
La mano de obra china fue la fuente más importante para la construcción del ferrocarril. [25] La mayoría de los trabajadores del ferrocarril en el oeste eran chinos, ya que podían ser contratados a un costo menor para realizar el difícil trabajo. [26] Cincuenta trabajadores emigrantes cantoneses fueron contratados por el Ferrocarril Central del Pacífico en febrero de 1865 a modo de prueba, y pronto se contrataron cada vez más emigrantes cantoneses. Las condiciones de trabajo eran duras y los chinos recibían una remuneración menor que sus homólogos blancos, lo que llevó a que se contrataran muchos menos trabajadores blancos. Los trabajadores chinos recibían treinta y un dólares al mes (1.051 dólares en 2023) y, aunque a los trabajadores blancos se les pagaba lo mismo, también se les proporcionaba alojamiento y comida. [27] Con el tiempo, CPRR llegó a ver la ventaja de contratar buenos trabajadores con salarios bajos: "La mano de obra china resultó ser la salvación de Central Pacific". [28]
Las dificultades que tuvo que afrontar la Central Pacific en Sierra Nevada –en particular la extensa excavación de túneles que tuvo que hacer– fueron mucho más formidables que las que tuvo que afrontar el ferrocarril Union Pacific en las Montañas Rocosas. La historia de que trabajadores chinos fueron suspendidos en cestas de mimbre sobre acantilados verticales de granito en el Cabo de Hornos, California, para perforar y volar un saliente para la Central Pacific ha sido repetida y exagerada por historiadores acríticos. [29] [30] [31] [32] [33] [34]
Hay evidencia confiable de fuentes primarias que afirman que los topógrafos usaron cuerdas de seguridad mientras marcaban la ruta, pero nada sobre que los trabajadores de la construcción usaran cuerdas. La excavación del corte se hizo hacia abajo desde la parte superior y desde cada extremo horizontal del corte. Es concebible que una cuerda de seguridad hubiera sido útil al cavar un sendero inicial, que luego podría ampliarse para formar una plataforma, pero no había razón para estar suspendido de cuerdas para cavar o perforar en la cara del corte. No se hizo de esa manera. Y la mayoría de la mano de obra china no fue contratada hasta más tarde. Por lo tanto, las cuadrillas que hicieron la excavación en el Cabo de Hornos probablemente eran irlandesas. [35] [36] [37] [38] [39] [40]
El director del Pacífico Central, Charles Marsh, tenía una amplia experiencia en ingeniería civil en proyectos de esta naturaleza, tanto en la planificación de un ferrocarril propuesto anteriormente hacia las Sierras, como en la construcción de zanjas y canales a través de esas montañas para su compañía de agua. [41]
Financiación
Anuncio de Bonos Hipotecarios de Primera Clase CPRR (1867)
(Izquierda): La Central Pacific construyó caballetes inicialmente para acelerar la construcción del ferrocarril. Más tarde, muchos de los caballetes se rellenaron con tierra, como este cerca de Secret Town , en el condado de Placer, California . Foto: Carleton Watkins ; (derecha): The Last Spike , pintura de Thomas Hill (1881). Algunos de los funcionarios de la Central Pacific representados en la pintura no estuvieron en realidad en la ceremonia del Gold Spike en Utah. [42]
La construcción de la carretera se financió principalmente con bonos del gobierno de los EE. UU. a 30 años y al 6 % autorizados por la Sec. 5 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862. Se emitieron a una tasa de $16 000 ($265 000 en dólares de 2017) por milla de nivelación de vías completada al este de la base designada de la cordillera Sierra Nevada cerca de Roseville, California, donde el geólogo estatal de California Josiah Whitney había determinado que estaban el comienzo geológico de las estribaciones de las Sierras. [43] La Sec. 11 de la Ley también disponía que la emisión de bonos "será el triple del número por milla" (a $48 000) por nivelación de vías completada sobre y dentro de las dos cordilleras (pero limitada a un total de 300 millas (480 km) a esta tasa), y "se duplicará" (a $32 000) por milla de nivelación completada entre las dos cordilleras. [44] Los bonos del gobierno de los Estados Unidos, que constituían un gravamen sobre los ferrocarriles y todas sus instalaciones, fueron pagados en su totalidad (y con intereses) por la compañía a medida que vencían.
La sección 10 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 (13 Statutes at Large, 356) autorizó además a la compañía a emitir sus propios "bonos hipotecarios de primera línea" [45] por montos totales hasta (pero sin exceder) el de los bonos emitidos por los Estados Unidos. Dichos valores emitidos por la compañía tenían prioridad sobre los Bonos Gubernamentales originales. [46] (Los gobiernos locales y estatales también ayudaron con la financiación, aunque la ciudad y el condado de San Francisco no lo hicieron voluntariamente. Esto ralentizó materialmente los primeros esfuerzos de construcción). La sección 3 de la Ley de 1862 otorgó a los ferrocarriles 10 millas cuadradas (26 km 2 ) de tierra pública por cada milla construida, excepto donde los ferrocarriles atravesaran ciudades y cruzaran ríos. Esta concesión se distribuyó en 5 secciones en lados alternos del ferrocarril, y cada sección medía 0,2 millas (320 m) por 10 millas (16 km). [47] Estas concesiones se duplicaron posteriormente a 20 millas cuadradas (52 km 2 ) por milla de pendiente mediante la Ley de 1864.
Aunque el Ferrocarril del Pacífico finalmente benefició al Área de la Bahía, la Ciudad y el Condado de San Francisco obstruyeron su financiación durante los primeros años de 1863 a 1865. Cuando Stanford era gobernador de California, la Legislatura aprobó el 22 de abril de 1863, "Una ley para autorizar a la Junta de Supervisores de la Ciudad y el Condado de San Francisco a tomar y suscribir un millón de dólares al capital social de la Western Pacific Rail Road Company y la Central Pacific Rail Road Company de California y a prever el pago de la misma y otros asuntos relacionados con ella" (que luego fue enmendada por la Sección Cinco de la "Ley de Compromiso" del 4 de abril de 1864). El 19 de mayo de 1863, los electores de la Ciudad y el Condado de San Francisco aprobaron este bono por una votación de 6.329 a 3.116, en una Elección Especial muy controvertida.
La financiación de la inversión por parte de la Ciudad y el Condado mediante la emisión y entrega de Bonos se retrasó dos años, cuando el Alcalde Henry P. Coon y el Secretario del Condado, Wilhelm Loewy, se negaron a refrendar los Bonos. Fueron necesarias acciones legales para obligarlos a hacerlo: en 1864, la Corte Suprema del Estado de California les ordenó mediante Writs of Mandamus ( The People of the State of California ex rel the Central Pacific Railroad Company vs. Henry P. Coon, Mayor; Henry M. Hale, Auditor; y Joseph S. Paxson, Treasurer, of the City and County of San Francisco. 25 Cal. 635) y en 1865, una sentencia legal contra Loewy ( The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) ordenando que los Bonos fueran refrendados y entregados.
En 1863, la imposición por parte de la legislatura estatal de la acción de la ciudad y el condado se conoció como la "estafa de Dutch Flat". Los críticos afirmaron que las Cuatro Grandes de CPRR tenían la intención de construir un ferrocarril solo hasta Dutch Flat, California , para conectar con la carretera de vagones Dutch Flat-Donner Pass para monopolizar el lucrativo tráfico minero, y no empujar la vía al este de Dutch Flat hacia el esfuerzo más desafiante y costoso de High Sierra. El ingeniero jefe de CPRR, Theodore Judah, también argumentó en contra de dicha carretera y, por lo tanto, en contra de las Cuatro Grandes, por temor a que su construcción desviara dinero del esfuerzo primordial del ferrocarril transsierra de CPRR. A pesar de la fuerte objeción de Judah, las Cuatro Grandes incorporaron en agosto de 1863 la Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrado, Judah se dirigió a Nueva York vía Panamá para recaudar fondos para comprar las Cuatro Grandes a CPRR y construir su ferrocarril transsierra. Desafortunadamente, Judah contrajo fiebre amarilla en Panamá y murió en Nueva York en noviembre de 1863. [48]
CPRR #113 Falcon , un Danforth 4-4-0, en Argenta, Nevada, el 1 de marzo de 1869 (foto: JB Silvis)
Las tres primeras locomotoras de Central Pacific eran del entonces común tipo 4-4-0 , aunque con la Guerra Civil estadounidense haciendo estragos en el este, tuvieron dificultades para adquirir motores de los constructores orientales, que a veces solo tenían disponibles tipos más pequeños 4-2-4 o 4-2-2 . Hasta la finalización del enlace ferroviario transcontinental y la apertura de los talleres propios del ferrocarril, todas las locomotoras tenían que comprarse a los constructores del noreste de los EE. UU. Los motores tenían que ser desmantelados, cargados en un barco, que se embarcaría en un viaje de cuatro meses que rodearía el Cabo de Hornos de Sudamérica hasta llegar a Sacramento, donde las locomotoras serían descargadas, reensambladas y puestas en servicio.
En aquella época, las locomotoras provenían de muchos fabricantes, como Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth y McKay & Aldus, entre otros. El ferrocarril había mantenido una relación bastante hostil con Baldwin Locomotive Works , una de las empresas más conocidas. No está claro cuál fue la causa de esta disputa, aunque algunos la atribuyen a que el constructor insistió en el pago en efectivo (aunque esto aún está por verificar). En consecuencia, el ferrocarril se negó a comprar locomotoras a Baldwin, y tres locomotoras de la antigua Western Pacific Railroad (que la CP había absorbido en 1870) fueron las únicas locomotoras Baldwin que poseía Central Pacific. La disputa de Central Pacific con Baldwin permaneció sin resolver hasta mucho después de que la vía fuera adquirida por Southern Pacific.
En la década de 1870, la ruta abrió sus propias instalaciones de construcción de locomotoras en Sacramento. La 173 de Central Pacific fue reconstruida por estos talleres y sirvió como base para la construcción de locomotoras de CP. Las locomotoras construidas antes de la década de 1870 recibieron nombres y números. En la década de 1870, se decidió eliminar los nombres y, a medida que cada locomotora se enviaba a los talleres para su mantenimiento, se eliminaban sus nombres. Sin embargo, una locomotora que se construyó en la década de 1880 sí recibió un nombre: El Gobernador .
Virginia and Truckee 18 Dayton fue construida para el ferrocarril Virginia and Truckee y nunca prestó servicio en Central Pacific, pero la locomotora fue una de las dos construidas por los talleres de CP en Sacramento para su conservación (la otra fue la CP 233). Además, sus especificaciones se derivaron de la CP 173 y, por lo tanto, es el único ejemplo sobreviviente del diseño de esa locomotora.
Los números 60 Jupiter y 63 Leviathan de Central Pacific . Aunque ambas locomotoras han sido desguazadas y, por lo tanto, técnicamente no cuentan como si se hubieran conservado, hay réplicas operativas exactas y de tamaño completo construidas en los últimos años. La Jupiter se construyó para el Servicio de Parques Nacionales junto con una réplica de la 119 de Union Pacific para su uso en su Sitio Histórico Nacional Golden Spike . Leviathan se terminó en 2009 y era de propiedad privada, viajando a varios ferrocarriles para operar, hasta que se vendió en 2018 a Stone Gable Estates de Elizabethtown, Pensilvania. Stone Gable volvió a rotular la locomotora como Pennsylvania Railroad No. 331, una locomotora de vapor ahora desguazada que tiró del tren fúnebre de Abraham Lincoln y opera en el ferrocarril Harrisburg, Lincoln y Lancaster de la propiedad. [49]
Cronología
1861
28 de junio de 1861: se constituye la empresa "Central Pacific Railroad of California"; el nombre cambia a "Central Pacific Railroad of California" el 8 de octubre de 1864, después de que se aprobara la enmienda de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico ese verano. [50]
Botón de uniforme con el logotipo dorado de la CPRR "Staff"
8 de enero de 1863: Se llevan a cabo ceremonias de inauguración en Sacramento, California , al pie de la calle "K" en la costa del río Sacramento . [52]
26 de octubre de 1863: Se coloca el primer riel del Ferrocarril del Pacífico en Sacramento . [53]
1864
26 de abril de 1864: Central Pacific se abrió hasta Roseville , 18 millas (29 km), donde se une con el California Central Railroad , que opera desde Folsom al norte hasta Lincoln.
8 de octubre de 1864: Tras la aprobación de la enmienda a la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, el nombre de la empresa se cambia a "Central Pacific Railroad of California", una nueva corporación.
Portada de la revista CPRR de 1865Final de la vía cerca del cañón del río Humboldt, Nevada, 1868Estación de cumbre en Sierra Nevada
1865
Febrero de 1865: Central Pacific contrató a sus primeros 50 trabajadores emigrantes cantoneses a modo de prueba.
13 de mayo de 1865: Central Pacific abrió 36 millas (58 km) hasta Auburn, California .
1 de septiembre de 1865: Central Pacific abrió 54 millas (87 km) hasta Colfax, California (antes conocida como "Illinoistown").
1866
3 de diciembre de 1866: Central Pacific abrió 92 millas (148 km) hasta Cisco, California .
1867
Túnel Summit, portal oeste (imagen compuesta con las vías eliminadas en 1993 restauradas digitalmente)
25 de junio de 1867: 5.000 trabajadores ferroviarios chinos se declararon en huelga en protesta por las jornadas más largas y la desigualdad salarial a la que se enfrentaban. [54]
28 de agosto de 1867: Las Sierras Nevadas fueron finalmente "conquistadas" por el Ferrocarril Central del Pacífico, después de casi cinco años de esfuerzo sostenido de construcción por parte de su tripulación principalmente china de aproximadamente 10.000 personas, con la finalización exitosa en Donner Pass de su Túnel N.° 6 de 1.659 pies (506 m) (también conocido como el "Túnel de la Cumbre"). [55]
1 de diciembre de 1867: El Pacífico Central se abrió hasta la cumbre de la Sierra Nevada , 105 millas (169 km).
1868
18 de junio de 1868: El primer tren de pasajeros cruza la Sierra Nevada hacia Lake's Crossing (actual Reno, Nevada ), al pie oriental de la Sierra de Nevada.
10 de mayo de 1869: Las vías de Central Pacific y Union Pacific se unen en Promontory, Utah .
15 de mayo de 1869: Los primeros trenes transcontinentales circulan por la nueva línea hacia Sacramento .
6 de septiembre de 1869: El primer tren transcontinental llega a la Bahía de San Francisco en la Terminal Alameda , logrando la primera línea ferroviaria de costa a costa.
22 de agosto de 1870: Central Pacific Railroad Co. se consolida con California & Oregon; San Francisco, Oakland & Alameda; y San Joaquin Valley Railroad; para formar la "Central Pacific Railroad Co.", una nueva corporación.
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Lectura adicional
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Galloway, John Debo (1950). El primer ferrocarril transcontinental: Central Pacific, Union Pacific. Nueva York: Simmons-Boardman. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011. Consultado el 25 de agosto de 2017 .
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Mercer, Lloyd J. (1969). "Concesiones de tierras a los ferrocarriles estadounidenses: ¿costo social o beneficio social?". Business History Review . 43 (2): 134–151. doi :10.2307/3112269. JSTOR 3112269. S2CID 156347832.Utiliza la econometría para determinar el valor de las concesiones de tierras ferroviarias del siglo XIX para los ferrocarriles y para la sociedad. El autor resume y critica los tratamientos anteriores de este tema y analiza sus propios hallazgos. Utilizando los sistemas Central Pacific y Union Pacific como base para su investigación, el autor concluye que los propietarios de los ferrocarriles recibieron tasas de rendimiento sin ayuda que superaron sustancialmente la tasa de rendimiento privada del proyecto alternativo promedio en la economía durante el mismo período. Por lo tanto, los proyectos fueron rentables, aunque los observadores contemporáneos esperaban que las carreteras no fueran rentables para el sector privado sin la ayuda de las concesiones de tierras. Las concesiones de tierras no tuvieron un efecto importante, ya que aumentaron la tasa de rendimiento privada solo ligeramente. Sin embargo, dice que la política de subvencionar esos sistemas ferroviarios fue beneficiosa para la sociedad, ya que la tasa de rendimiento social del proyecto fue sustancial y superó la tasa privada por un margen significativo.
Ong, Paul M. (1985). "El ferrocarril del Pacífico central y la explotación de la mano de obra china". Revista de estudios étnicos . 13 (2): 119–124.Ong intenta resolver la aparente inconsistencia en la literatura sobre los asiáticos en la California de los primeros tiempos, con estudios contradictorios que muestran evidencia tanto a favor como en contra de la explotación de la mano de obra china por parte del CPRR, utilizando la teoría del monopsonio desarrollada por Joan Robinson. Debido a que el CPRR establecía salarios diferentes para los blancos y los chinos (cada grupo tenía diferentes elasticidades de la oferta) y utilizaba a las dos clases en diferentes tipos de puestos, los dos grupos eran complementarios, en lugar de intercambiables. Por lo tanto, los cálculos muestran niveles más altos de explotación de los chinos que los encontrados en estudios anteriores.
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Enlaces externos
Documentos de demanda e investigación del ferrocarril Central Pacific, 1876-1887 en la Biblioteca Estatal de California.
Guía de la colección de la Central Pacific Railroad Company, 1861–1899 en la Biblioteca Estatal de California.
Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central
Ferrocarriles en California, informe manuscrito de LM Clement. Colecciones y archivos especiales, Bibliotecas de la Universidad de California en Irvine, Irvine, California.
Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º CA-196, "Ferrocarril transcontinental del Pacífico central, frontera estatal de Sacramento a Nevada, Sacramento, condado de Sacramento, CA", 7 fotografías, 79 páginas de datos, 1 página de título de fotografía
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