La carrera de tendido de vías de 1869 fue una competición no oficial entre los equipos de tendido de vías de los ferrocarriles Union Pacific y Central Pacific , celebrada durante la construcción del primer ferrocarril transcontinental . La competición consistía en determinar quién llegaría primero al lugar de encuentro en Promontory, Utah . A partir de 1868, los equipos de ferrocarril establecieron, y posteriormente batieron, los récords mundiales de los demás por la mayor longitud de vía tendida en un solo día. Esto culminó con el récord del 28 de abril de 1869 establecido por los equipos chinos e irlandeses del Central Pacific que tendieron 10 millas (56 pies) de vía en un día. Ese récord fue batido en agosto de 1870, por unos 1.000 pies (300 m), por dos equipos del Kansas Pacific , trabajando desde extremos opuestos de la misma vía. [a]
En julio de 1866, se modificó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico , que autorizaba a Central Pacific (CP) a construir hacia el este hasta encontrarse con la línea que estaba construyendo Union Pacific (UP). [4] La cantidad de tierra y dinero que se le otorgaría a cada ferrocarril era proporcional al número de millas de vía tendidas, lo que hizo que los dos ferrocarriles comenzaran a construir en serio. [5]
Su rivalidad era notablemente hostil. [6] En febrero de 1869, las cuadrillas de la UP y la CP estaban nivelando rutas paralelas en la cordillera Promontory. [7] : 303 En ese momento, las cuadrillas principalmente irlandesas de la UP comenzaron a intimidar a las cuadrillas principalmente chinas de la CP, primero arrojando terrones de tierra y escalando a una serie de incursiones en las que las cuadrillas de la UP intentaron desalojar a la CP atacando mientras blandían mangos de picos. Finalmente, las cuadrillas de la UP comenzaron a detonar cargas pesadas sin previo aviso, hiriendo gravemente a varios trabajadores de la CP; cuando las cuadrillas de la CP comenzaron a nivelar a una mayor elevación, tomaron represalias provocando una explosión sorpresa, que enterró vivos a varios trabajadores de la UP. [7] : 303
La construcción del ferrocarril comenzó con la inspección de la ruta y la nivelación de la plataforma; en el caso del CP, la nivelación se vio retrasada por la ruta elegida a través de la escarpada cordillera de Sierra Nevada. Durante los primeros cinco años de construcción, el CP dedicó solo 95 semanas a colocar las vías, mientras que el resto se había consumido en la nivelación. [5]
En el enfoque tradicional de la CP para la colocación de vías, una vez que se completaba la nivelación, se enviaba un carro de colocación de vías cargado al final de la línea, con una sola cuadrilla y ocho pares de rieles junto con una cantidad proporcional de traviesas, clavos y empalmes. Se descargaba un par de rieles a la vez y el carro de colocación de vías solo avanzaba una vez que la cuadrilla había completado ese par de rieles. Cuando la línea se curvaba, los rieles se doblaban previamente (y se acortaba el riel interior) antes de cargarlos en el carro de colocación de vías. [5] El ritmo lento del carro de colocación de vías y la mano de obra limitada que se podía emplear limitaron a la CP a colocar solo 132 millas (212 km) de vías durante los primeros cinco años de construcción, de 1863 a 1868, construyendo al este desde Sacramento, a pesar de adoptar técnicas más rápidas para rieles curvos y empalmes en 1866. [5]
Mientras tanto, la UP había construido 515 millas (829 km) desde Omaha, Nebraska , al oeste hasta Cheyenne, Wyoming , en 1868. En 1867, el general Jack Casement de la UP describió su ritmo actual de construcción de 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km) de vía por día como "un poco lento al principio, para que los nuevos trabajadores se familiarizaran con sus puestos" y predijeron con confianza que duplicarían la tasa a 5 millas (8,0 km) por día para el final del verano. [8] Las cuadrillas de UP bajo Casement y su hermano Daniel colocarían de 4 a 5 millas (6,4 a 8,0 km) de vía en un solo día en agosto de 1867, lo que llevó al vicepresidente de CP, Collis P. Huntington, a preguntar si debían enviar un espía para observar a UP en funcionamiento. [5]
En marzo de 1868, un antiguo instalador de vías de la UP se unió al CP, feliz de compartir la técnica de la UP para acelerar la colocación de vías. En lugar de tener una sola cuadrilla que se hiciera cargo de todos los aspectos del trabajo de colocación de vías, las cuadrillas de los hermanos Casement estaban organizadas más como una línea de montaje : las cuadrillas estaban especializadas, empleaban a más hombres en total, pero cada hombre era responsable de un conjunto limitado de tareas, como manipulación de rieles, clavado, empalmes, etc. Además, el carro de colocación de vías avanzaba sobre los rieles sueltos, antes de que estuvieran completamente clavados en su lugar, lo que permitía que el trabajo se llevara a cabo simultáneamente a lo largo de una distancia más larga de vía. [5] Un relato de periódico contemporáneo describió el proceso de la UP en términos militares, con trabajadores divididos en ejércitos de proveedores, niveladores, colocadores de traviesas y colocadores de vías. [9] La colocación de vías de esta manera estaba limitada principalmente por los suministros y las líneas de suministro, [5] típicamente a 3 millas (4,8 km) por día. Se pensaba que el rápido ritmo de la obra estaba afectando su calidad, pero las vías colocadas de esta manera no tuvieron problemas para pasar las inspecciones gubernamentales obligatorias, que eran necesarias para liberar fondos a la UP. [10]
El 17 de agosto de 1868, las tripulaciones de UP colocaron 4+1 ⁄ 2 millas (7,2 km) de vía en un solo día; su fanfarronería despertó un instinto competitivo en el jefe de CP Charles Crocker , quien instruyó a su superintendente de construcción James Harvey Strobridge para superarlo. Los equipos de CP respondieron colocando unos pocos pies más allá de las 6 millas (9,7 km) el 19 de agosto. La respuesta de UP fue colocar 8 millas (13 km) de vía en un solo día el 26 de octubre, trabajando desde las 3 am hasta la medianoche. [5] [7] : 307
La disparidad en el ritmo continuó en 1869; el 18 de febrero, Oliver Ames Jr. , presidente de UP, testificó ante el Comité de Ferrocarriles del Pacífico del Congreso, señalando que mientras que el CP estaba a 200 millas (320 km) del lugar de reunión preestablecido en Ogden, Utah , el UP estaba a solo 30 millas (48 km) de distancia, y debería tener derecho a continuar construyendo hacia el oeste más allá de Ogden. Huntington del CP, que también testificó ese día, replicó que el ritmo de UP se compró a costa de la calidad. [11] El 12 de marzo de 1869, Mark Hopkins envió el mensaje codificado "Roving Delia Fish Dance" a Huntington, haciéndole saber que sus equipos estaban colocando 4 millas (6,4 km) de vía por día con regularidad. [7] : 306 Esto demostró las ganancias de producción de la adopción de las técnicas de Casement y preparó el escenario para el Día de las Diez Millas del 28 de abril de 1869.
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A medida que las dos compañías ferroviarias se acercaban al punto de encuentro en Promontory Summit, el avance de la UP se ralentizó ya que parte del trabajo más pesado estaba por delante; en un momento, las niveladoras de la UP estaban solo 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) por delante de los equipos de colocación de vías. [7] : 308 Thomas C. Durant , el vicepresidente de la UP, supuestamente hizo una apuesta con Crocker por $ 10,000; [12] [13] : 54 el ganador sería determinado por qué equipos pudieran colocar la mayor cantidad de vías en un solo día, pero no hay evidencia contemporánea que demuestre que la apuesta existió. [7] : 308 El gobernador de California, Leland Stanford, hizo una apuesta mucho más pequeña de $ 500 con el jefe de colocación de vías, Horace Minkler, que Stanford estuvo feliz de pagar. [14]
El primer intento del CP de establecer un récord de tendido de vías fue abandonado el 27 de abril después de que una locomotora descarrilara. [7] : 308–9 El CP había tendido 2 millas (3,2 km) de vías ese día. En ese momento, el CP estaba a solo 14 millas (23 km) de completar su sección de la línea, mientras que la UP estaba a 8 millas (13 km) de Promontory, [15] lo que garantizaba que si el CP establecía el récord, la UP no podría romperlo sin ocupar las vías completadas. [16]
El hierro está bien colocado en la parte delantera; ya no hay vacilación por fallar; el funcionamiento de una locomotora fuera de la vía no puede retrasarnos. Digo "nosotros", porque me he contagiado del entusiasmo prevaleciente. Ya no miro a estos gimnastas colocadores de vías con la mirada fría de un simple forastero; ya no admiro simplemente a los artesanos bien entrenados que los siguen; ya no acepto lógicamente las hábiles actuaciones de los chinos como una prueba de que la opinión avanzada en relación con su utilidad ha recibido en este campo pruebas irrefutables de su corrección. Por algún proceso de razonamiento desconocido para mí, me he fundido en la agitada masa que me rodea.
La música de los bloques regulados de los hincadores de púas cae deliciosamente en el oído; los avances constantes de los balastradores excitan las demostraciones más animadas de mi parte; el espléndido ejercicio de los trenes de suministro detrás lo considero algo en lo que tengo un interés personal; me he convertido en un PC del tipo más violento e intransigente; Me cuesta mucho contenerme para no hacer una demostración de triunfo que obligará a los habitantes de la UP, que están sentados allí solos, con caras largas e intercambiando, según todas las apariencias, comentarios lúgubres, a hundirse en sus botas; y el orgullo que el californiano no puede dejar de sentir en una ocasión como ésta es completamente justificable. Es hasta cierto punto una contienda entre el Este y el Oeste. El aparente combate con ese viejo e intransigente demonio que ha estado luchando durante siglos para mantener separados a los pueblos. La verdadera lucha, al menos hoy, es entre el viejo, desgastado, depravado y disipado Este y el joven, vigoroso, emprendedor, organizador y audaz Oeste. Ningún hombre podría contemplar las escenas que he presenciado hoy sin regocijarse de que su suerte esté echada por el sol poniente.
— Daily Alta California , 1 de mayo de 1869 [14]
Al día siguiente, el trabajo comenzó al amanecer. Un vagón, completamente cargado con ocho pares de rieles de 30 pies (9,1 m), clavos y otros suministros, fue arrastrado hasta el final de la vía por equipos de caballos; cuando se encontró con un vagón vacío que regresaba a la base de suministros, el vagón vacío se inclinó hacia un lado para permitir que el vagón cargado pasara. [14] Cuando el vagón cargado llegó al final de la vía, un equipo de cuatro manipuladores de rieles bajó un par de rieles y lo colocó sobre las traviesas, luego el vagón avanzó sobre los rieles sueltos mientras otro equipo de clavadores comenzó a colocar clavos para asegurar los rieles. Equipos adicionales terminaron de clavar y enterraron los extremos de las traviesas. [14]
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Un corresponsal del Daily Alta California cronometró el ritmo de dos vagones llenos; los vagones, cada uno con 73 m de vía, se vaciaron en 80 y luego en 75 segundos. [14] A la hora del almuerzo, [b] se habían completado 9,7 km, aproximadamente seis horas después de que comenzara el trabajo. [14]
Las cuadrillas tomaron un descanso de una hora para comer antes de reanudar el trabajo, bautizando descaradamente el lugar como Camp Victory. [c] [16] Después del almuerzo, se pasó una hora doblando rieles para la próxima ruta, [7] : 311 [14] un ascenso sinuoso. [19] El equipo de colocación de rieles de ocho hombres se negó a ser relevado después del almuerzo y continuó su trabajo sacando rieles de los vagones de trabajo. Cuando el trabajo cesó a las 7 pm, las cuadrillas de CP habían tendido 10 millas 56 pies (16,111 km) de vía en un solo día, [19] [13] : 55 [d] estableciendo el récord. Para demostrar que la vía estaba en buen estado, se pasó una locomotora sobre la vía recién colocada, completando la ruta en 40 minutos. [16] Las cuadrillas de CP completaron el resto de su parte de la línea hasta Promontory Summit al día siguiente. [18] : 123 En total, se utilizaron ese día 25.800 traviesas, 3.520 rieles (de un promedio de 560 lb (250 kg) cada uno), 55.000 clavos y 14.080 pernos, consumiendo 4.462.000 lb (2.024.000 kg) de material. [12]
Una delegación de la Union Pacific había sido invitada a presenciar los intentos de récord. [19] Cuando el primer intento fracasó el 27 de abril, los delegados de la UP expresaron en privado su escepticismo sobre la posibilidad de superar su récord; al final del Día de las Diez Millas, un delegado admitió que "la organización de la Central Pacific es muy superior a [la nuestra]". [14]
El libro de registro del capataz George Coley anota los nombres de los ocho instaladores de rieles irlandeses que sacaron los rieles de los vagones cargados y de los dos hombres que midieron las vías. [7] : 310 [12] La contribución de numerosos trabajadores chinos fue innegable, [7] : 310 aunque los papeles que desempeñaron no fueron bien descritos. La relación entre las tripulaciones chinas e irlandesas del CP fue descrita como amistosa. [14]
Algunas de las tripulaciones de UP a las que se les negó la oportunidad de romper el récord de CP trabajaron más tarde en el Kansas Pacific , que estableció un nuevo récord con 10 millas (1320 pies) (16,496 km) tendidos en un solo día en Comanche Crossing cerca de Strasburg, Colorado , el 15 de agosto de 1870, [e] completando el primer ferrocarril transcontinental continuo. [7] : 308 [20] [21] Aún así, el Southern Pacific (sucesor del CP) continuó reclamando el récord hasta principios del siglo XX. [12]
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El segmento ferroviario de diez millas establecido en 1869 (y el sitio Promontory Golden Spike) fue desviado en 1903 con la finalización del Lucin Cutoff , [22] aunque el servicio continuó durante varios años en la ruta original, que Southern Pacific llamó su Promontory Branch. [23] [24] Los rieles abandonados finalmente fueron tomados como chatarra y reutilizados en 1942. [25] [26] En el Golden Spike National Historical Park , el West Auto Tour es una ruta de 7 millas (11 km) que lleva a los turistas a una réplica del letrero erigido por el CP en el sitio para conmemorar el récord del 28 de abril. [27] Se cree que el letrero original está en el edificio del Capitolio del Estado de Utah en Salt Lake City ; un letrero de reemplazo que puede haber estado en el sitio está en exhibición en el centro de visitantes en Promontory, y una réplica se exhibe en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento .
El 28 de abril de 1869 es un día destacado en la novela Donald Duk de 1991 del autor Frank Chin ; el protagonista epónimo sueña con los acontecimientos de ese día y se despierta, indignado al descubrir que la historia solo ha registrado los nombres de los ocho plomeros irlandeses que trabajaron ese día. [28] [f]
Anteriormente, la Union Pacific había tendido 8 millas de vías en un día, una hazaña, se jactaban, que la Central Pacific no había logrado. Crocker prometió superar este récord, pero esperó astutamente hasta que la distancia entre las terminales ferroviarias fuera tan corta que la UP no pudiera tomar represalias. El 27 de abril, con la Central Pacific a 16 millas de Summit y la Union Pacific a 9, Crocker se propuso tender 10 millas de vías en un día. Pero un tren de trabajo se salió de la vía después de que se hubieran completado 2 millas, y decidió esperar hasta el día siguiente.
San Luis, 15 de agosto. — John G. Perry, presidente del ferrocarril Kansas Pacific, recibió esta tarde un despacho desde el final de la vía, en el que se informaba de que se habían tendido siete millas de vías entre las siete y las once de la mañana de hoy. El espacio de tres millas y media se colocará esta tarde y se terminará otra gran vía hacia el Pacífico.
41°57.76′N 112°59.31′O / 41.96267, -112.98850