La estación 72nd Street es una estación exprés de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York , ubicada en la intersección de Broadway , 72nd Street y Amsterdam Avenue en el barrio Upper West Side de Manhattan . Los trenes 1 , 2 y 3 pasan por ella en todo momento.
La estación de la Calle 72 fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la estación de la Calle 72 comenzó el 22 de agosto del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Las plataformas de la estación de la Calle 72 se alargaron en 1960 como parte de un proyecto de mejora a lo largo de la línea Broadway-Seventh Avenue. La única salida de la estación era originalmente a través de una caseta de entrada en la mediana de Broadway al sur de la Calle 72. En 2002, la estación fue renovada y se construyó una segunda caseta de entrada al norte de la Calle 72, dentro de una ampliación de Verdi Square .
La estación de la calle 72 contiene dos plataformas de isla y cuatro vías. Las vías exteriores son utilizadas por trenes locales, mientras que las dos vías interiores son utilizadas por trenes expresos. La estación original y parte de su interior son lugares de interés designados por la ciudad de Nueva York y están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La estación norte contiene ascensores, lo que hace que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [8] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [8] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [7] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [8] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [8] : 161
La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [9] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [8] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [7] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [8] : 182
La estación de la Calle 72 fue construida como parte de la Línea West Side del IRT (ahora la Línea Broadway-Seventh Avenue ) desde la Calle 60 hasta la Calle 82, para la cual el trabajo había comenzado el 22 de agosto de 1900. El trabajo para esa sección había sido adjudicado a William Bradley. [9] A fines de 1903, el metro estaba casi completo, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [8] : 186 [10] Tan tarde como el 26 de octubre de 1904, el día antes de que el metro estuviera programado para abrir, las paredes y los techos estaban incompletos. [11] La estación de la Calle 72 se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del Metro de la Ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la Calle 145 en la Rama West Side. [2] [8] : 186 La apertura de la primera línea del metro, y en particular la estación de la calle 72, contribuyó al desarrollo del Upper West Side. [6] : 9 [12] : 380–381
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Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [13] la estación fue servida por trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [14] Los trenes expresos a 145th Street fueron eliminados más tarde, y los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en horas pico operaron hasta Brooklyn. [15] [a]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [17] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se preveía que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [18] : 15 En la estación de la Calle 72, la plataforma en dirección norte se extendió 80 pies (24 m) al sur y 25 pies (7,6 m) al norte, mientras que la plataforma en dirección sur se extendió 25 pies (7,6 m) al sur y 100 pies (30 m) al norte. También se construyó un nuevo cruce y una torre de señales junto con estas extensiones. [18] : 110–111 El trabajo avanzó en las extensiones de la plataforma en la Calle 72 durante 1910 y 1911. [19] Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [17] : 168 El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a funcionar en la línea de la Avenida Lenox y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [17] : 168 [20] La línea Broadway–Séptima Avenida se inauguró al sur de Times Square–Calle 42 en 1918, y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó a formar parte de la línea Broadway–Séptima Avenida. Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [21]
La estación principal original tenía dos escaleras para cada plataforma, aunque se agregó una tercera escalera a la plataforma norte en algún momento antes de 1924. En ese año, se propuso construir una tercera escalera a la plataforma sur y una escalera de salida desde la plataforma norte hasta la isla de tráfico justo al sur de la estación principal; sin embargo, la Oficina de Tránsito desaconsejó esta medida ya que agravaría el hacinamiento. [22] En 1930, se asignaron fondos para eliminar la estación principal y reemplazarla con un paso subterráneo y entradas en la acera. [23] En el año fiscal 1937, se cortó espacio debajo de partes de dos escaleras en la plataforma sur para aumentar el espacio para los pasajeros en el lado expreso de la plataforma. [24] Se asignaron fondos nuevamente para eliminar la estación principal en 1945. [25]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [26] [27] Las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [28] La ruta de Broadway hasta la calle 242 se conoció como la 1 , la ruta de White Plains Road (anteriormente West Farms) como la 2 y la ruta de Lenox Avenue como la 3. [29 ]
A principios de la década de 1950, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA; ahora una agencia de la Autoridad Metropolitana de Transporte , o MTA) consideró convertir la estación de la Calle 59–Columbus Circle , un importante punto de transferencia a la Línea de la Octava Avenida de la IND , de una parada local a una parada exprés. Esto serviría para el aumento anticipado de pasajeros en la parada resultante del New York Coliseum en construcción y la reurbanización esperada de la zona. Junto con ese proyecto, la NYCTA consideró convertir la estación de la Calle 72 en una estación local tapiando las vías exprés desde las plataformas. [30] Si bien el trabajo nunca se completó, la firma Edwards, Kelcey y Beck fue contratada como ingenieros consultores en 1955 para la construcción de la estación exprés. [31]
Las estaciones originales del IRT al norte de Times Square apenas podían albergar trenes locales de cinco o seis vagones, dependiendo de la configuración de los trenes. Las estaciones de la línea de Times Square a la calle 96 , incluida esta estación pero excluida la estación de la calle 91 , tuvieron sus plataformas extendidas en la década de 1950 a 525 pies (160 m) para acomodar trenes de diez vagones como parte de un programa de reconstrucción de $100 millones (equivalente a $1,084.8 millones en 2023). Las plataformas en la calle 72 se extendieron en 1960, [32] y el diseño de las vías se modificó en consecuencia. [33] Una vez que se completó el proyecto, todos los trenes 1 se convirtieron en locales y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos, y comenzaron a operar trenes locales de ocho vagones. El 6 de febrero de 1959 se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. [34] Debido a la prolongación de las plataformas en la calle 86 y la calle 96, la estación intermedia de la calle 91 se cerró el 2 de febrero de 1959, porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. [35] [33] En 1959, se estaba trabajando para instalar iluminación fluorescente en la estación. [36]
En 1973, se asignaron fondos para estudiar la eliminación de la caseta de entrada y su reemplazo por entradas en la acera. [37] El proyecto habría creado entradas en cada acera entre las calles 71 y 72, conectadas a los andenes por un pasadizo debajo de las vías. El gobierno de la ciudad asignó una subvención de $1.35 millones para el proyecto, que se retiró en febrero de 1976. Después, la representante estadounidense Bella S. Abzug continuó abogando por la renovación de la estación. [38] Para 1979, había planes para construir una nueva entrada a la estación y convertir la caseta de entrada existente en un quiosco de periódicos. [39] En 1987, los fundadores de Ben & Jerry's propusieron gastar entre $200,000 y $250,000 al año para mantener, limpiar, pintar la estación, instalar mosaicos y llevar música a la estación. [40] Aunque su propuesta fue apoyada por la MTA, el Sindicato de Trabajadores del Transporte se opuso a la propuesta ya que Ben & Jerry's quería contratar mano de obra no sindicalizada para el proyecto. [41] La propuesta se había estancado a fines de 1987. [42] Finalmente, el contrato expiró a fines de marzo de 1988. [41] En lugar de adoptar la estación de la Calle 72 para mantenimiento, Ben & Jerry's decidió patrocinar un teatro de gansos. [43]
Del 2 al 5 de septiembre de 1989, la estación estuvo cerrada para que la estación pudiera ser reconfigurada y así reducir la aglomeración en su extremo norte. El extremo sur de la estación se convirtió en una entrada y se instalaron dos cabinas de fichas más pequeñas, reemplazando la cabina de fichas grande que bloqueaba el flujo de pasajeros a través del centro de la estación. Se movieron los torniquetes para crear áreas de control de tarifas separadas para los trenes en dirección norte y sur, eliminando los transbordos gratuitos entre direcciones. Además, el puesto de periódicos en la esquina noreste de la estación se trasladó a la esquina suroeste. [44] [45] La falta de un transbordo gratuito entre los trenes en dirección norte y sur persistió hasta principios de la década de 2000. [46]
A finales del siglo XX, la configuración original de la estación era inadecuada. Su única entrada estaba en la isleta de tráfico entre Broadway, Amsterdam Avenue y las calles 71 y 72. Además, los andenes y las escaleras eran inusualmente estrechos; los andenes tenían 15,5 pies (4,7 m) de ancho en su punto más ancho, y las escaleras tenían 4 pies (1,2 m) de ancho. [47] Donald Trump construyó su complejo Riverside South dos cuadras al oeste en los años 1980 y 1990; algunos lugareños se opusieron al desarrollo de Trump, diciendo que aumentaría la aglomeración en la estación de la calle 72. [48] En la década de 1990, los funcionarios de la MTA anunciaron que gastarían $ 40 millones para ampliar el andén. [49] Para ayudar a financiar la renovación, el representante estadounidense Jerry Nadler solicitó una subvención de 9,5 millones de dólares al gobierno federal en 1994. [50] Los funcionarios de la MTA rechazaron posteriormente la renovación por considerarla inviable, diciendo que el gasto de excavar a través del lecho de roca para ampliar las plataformas habría aumentado el coste total del proyecto a 200 millones de dólares. [49] Los grupos vecinales protestaron por la decisión de la MTA. [51]
En febrero de 1996, los funcionarios de la MTA estaban planeando otorgar un contrato de diseño de 2 millones de dólares y un contrato de construcción de 55 millones de dólares para la renovación de la estación. [52] Dattner Architects y Gruzen Samton completaron el diseño el mismo año. [53] En 1998, el vicepresidente de mejoras de capital de New York City Transit, Mysore Nagaraja, dijo que una renovación de la estación de la Calle 72 comenzaría después de que se completaran proyectos más importantes. [54] El proyecto fue presupuestado en 63 millones de dólares, [55] [56] y el asambleísta estatal Scott Stringer hizo campaña con éxito para que se asignara dinero a la renovación de la estación de la Calle 72. [57] Las plataformas también se alargarían y se construiría una segunda entrada con ascensores. [56] Los residentes locales objetaron que las renovaciones no abordarían el ancho estrecho de las plataformas. [55] [54] En febrero de 1999, la Junta de la MTA adoptó una resolución que permitía a la MTA utilizar un proceso de solicitud de propuestas para el proyecto. [58]
Las obras del proyecto estaban previstas inicialmente para comenzar en marzo de 2000, con una fecha de finalización prevista para el verano de 2003. [59] Sin embargo, las obras del proyecto, que iban a costar 53 millones de dólares (equivalentes a 93,8 millones de dólares en 2023), [47] comenzaron en junio de 2000. [54] Como parte del proyecto, se construyó una entrada secundaria a la estación con ascensores al norte de la calle 72. Cada plataforma se alargó 50 pies (15 m), aunque las plataformas permanecieron en gran medida del mismo ancho. [54] El trabajo también implicó cerrar permanentemente la calzada en dirección norte de Broadway desde las calles 72 a 73, y el tráfico de Broadway en dirección norte se desvió hacia Amsterdam Avenue. [60] La construcción de la estación requirió tomar una parte de Verdi Square , lo que requirió el reemplazo del espacio de parque perdido. [61] El plan original para la nueva estación habría incluido el uso de iluminación de bóveda. Sin embargo, con el fin de reducir los costos y hacer frente a las preocupaciones sobre su mantenimiento, la iluminación de la bóveda se eliminó del proyecto. [62] La renovación se completó el 29 de octubre de 2002, proporcionando una nueva estación más grande en la isla de tráfico entre las calles 72 y 73 y plataformas ligeramente más anchas en el extremo norte de la estación. [63] El cierre del proyecto se realizó catorce meses tarde debido a un revés en la instalación del alumbrado público y la aceptación por parte del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York . [64]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó la estación de la isleta de tráfico entre las calles 71 y 72 como un monumento histórico de la ciudad en enero de 1979. [5] [39] El presidente de la LPC en ese momento dijo: "El quiosco del metro es una de esas comodidades irremplazables que hacen más que cumplir una función útil". [39] En octubre de 1979, la LPC designó el espacio dentro de los límites de la estación original, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un monumento histórico de la ciudad. [7] La estación fue designada junto con otras once en el IRT original. [7] [65] La estación original fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en 1980, [4] y los interiores originales fueron incluidos en el NRHP en 2004. [6]
La calle 72 contiene cuatro vías y dos plataformas de isla que permiten intercambios entre plataformas entre trenes locales y expresos que se dirigen en la misma dirección. Los trenes expresos circulan por las dos vías más internas, mientras que los trenes locales circulan por el par exterior. [66] Las vías locales son utilizadas por el 1 en todo momento [67] y por el 2 durante la noche; [68] las vías expresas son utilizadas por el tren 2 durante el día [68] y el tren 3 en todo momento. [69] La siguiente parada hacia el norte es la calle 79 para trenes locales y la calle 96 para trenes expresos. La siguiente parada hacia el sur es la calle 66–Lincoln Center para trenes locales y Times Square–calle 42 para trenes expresos. [70] La estación de la calle 72 es totalmente accesible para sillas de ruedas, con ascensores que conectan la calle y las plataformas. [71]
Las plataformas tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo, como en otras estaciones expresas, [7] : 4 [72] : 9 y 15,5 pies (4,7 m) de ancho. [73] [47] [72] : 9 Las plataformas de la estación se alargaron posteriormente, y en 1941 la plataforma en dirección sur tenía 482 pies (147 m) de largo, y el centro de 340 pies (100 m) tenía 15,5 pies (4,7 m) de ancho. Las plataformas se estrecharon 70 pies (21 m) a cada lado. [74] Como resultado de la ampliación de la plataforma de 1958-1959, ambas plataformas alcanzaron los 520 pies (160 m) de largo. [33] Desde la plataforma en dirección sur, dos escaleras llevan a la estación sur, mientras que dos escaleras y un ascensor llevan a la estación norte. Desde la plataforma en dirección norte, tres escaleras conducen a la estación sur, mientras que dos escaleras y un ascensor conducen a la estación norte. [6] : 16 La estación está a solo 14 pies (4,3 m) por debajo del nivel de la calle. [73] [72] : 8–9
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [75] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [6] : 3–4 [72] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [6] : 3–4 [7] : 4 [72] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [6] : 3–4 [72] : 9
En la estación de la Calle 72, los elementos decorativos se limitan en gran medida a las paredes adyacentes a las vías, que están hechas de azulejos de vidrio blanco. Las paredes están divididas por columnas de soporte de acero cada 5 pies (1,5 m); los paneles entre cada conjunto de columnas están curvados ligeramente hacia afuera de las vías. [7] : 9 [6] : 4 A intervalos de 50 pies (15 m) a lo largo de las paredes de la estación, hay paneles de mosaico de 5 por 8 pies (1,5 por 2,4 m) con azulejos azules, beige y crema en diseños de tapiz. [7] : 9 [6] : 4 [76] Encima de cada pared hay un friso con azulejos de mosaico azules y beige, con motivos en espiral que sobresalen por debajo de la banda del friso. Las paredes cercanas a las vías no tienen ningún motivo identificativo con el nombre de la estación, ya que todos los carteles de identificación de la estación están en las plataformas. [7] : 9 [6] : 4 Hay algunas puertas a lo largo de las paredes junto a las vías. En las escaleras de la plataforma, las paredes debajo de la escalera tienen azulejos blancos sobre revestimiento de ladrillo , mientras que hay vallas de metal al lado de la escalera. [6] : 4–5 Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [72] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de azulejos John H. Parry. [72] : 37
Las entradas y salidas se encuentran en dos estaciones , ambas en isletas de tráfico entre Broadway y Amsterdam Avenue. La estación original está al sur de la calle 72, mientras que la más nueva está en Verdi Square, al norte de la calle 72. [77] La mediana preexistente de Broadway hizo posible que el IRT proporcionara una entrada a la estación a través de una estación, con los andenes directamente debajo. [73]
La estación original es uno de los pocos ejemplos supervivientes diseñados por Heins & LaFarge , que diseñó elementos de muchas de las estaciones de metro originales del IRT. [7] [39] Está diseñada en estilo renacentista flamenco. [39] La estación era una de varias en el IRT original; se construyeron estaciones similares en Atlantic Avenue , Bowling Green , Mott Avenue , 103rd Street y 116th Street . [72] : 8 [12] : 46 [5] : 2 La estación ocupa un área de 50 por 37 pies (15 por 11 m) y está alineada paralela a Broadway para crear un punto focal en Sherman Square . Esto coloca la estación ligeramente torcida con respecto a la cuadrícula de calles de Manhattan , de la que forman parte 72nd Street y Amsterdam Avenue. [4] : 4 [72] : 12
La estación de una sola planta contiene paredes exteriores hechas de ladrillo de color ante , con un nivel freático hecho de bloques de granito. Una hilera de cuerdas de piedra caliza corre sobre la pared exterior. En las esquinas de la estación hay sillares de piedra caliza, que sostienen un techo a dos aguas de cobre y terracota orientado al oeste y al este. La cumbrera del techo de la estación es un tragaluz hecho de vidrio y metal. [78] [4] : 4 [5] : 2–3 Las puertas están ubicadas centralmente en las paredes norte y sur de la casa de control, rematadas por cuatro remates de terracota y un frontón redondeado. Hay cruces de terracota en cada frontón redondeado con el número "72" grabado en relieve en ellas. La puerta sur contiene cuatro puertas, sobre las cuales hay un frontón y una ventana arqueada hecha de vidrio y hierro forjado. La puerta norte es similar, pero con cinco puertas. Flanqueando las entradas hay pequeñas ventanas. [4] : 4 [5] : 2–3 [72] : 12
Dentro de la estación hay ingeniosos pilares de hierro forjado, que datan de los días del sistema de metro original , así como vigas de techo decoradas. Las paredes están hechas de azulejos de vidrio blanco. Tal como estaba configurada originalmente, la estación tenía bancos de torniquetes separados y cabinas de fichas para cada lado, que posteriormente se combinaron en una sola área de control de tarifas. La estación original tiene cinco escaleras, dos a la plataforma en dirección sur y tres a la plataforma en dirección norte, [6] : 5–6 [5] : 3 [72] : 12 aunque originalmente se construyó con dos escaleras a cada plataforma. [22] En el lado norte, un banco de torniquetes sin personal conduce a la calle 72; en el lado sur, tres torniquetes altos de entrada/salida conducen a la calle 71. [77] Por encima de las puertas de salida hay travesaños decorativos y frontones con señales de orientación. [6] : 6 [5] : 3 El interior de la estación original también tenía un baño. [4] : 4
Cuando se terminó la estación, la arquitectura de la estación era impopular; un editorial en The New York Times la ridiculizó como "una monstruosidad miserable en cuanto a arquitectura". [79] El Times citó quejas generalizadas de los residentes del vecindario, incluido un miembro del Colonial Club en Amsterdam Avenue y 72nd Street, que comparó el color marrón oscuro original de la estructura con "una cerca de barro". [78] La Asociación del West End había adoptado una resolución en diciembre de 1904, declarando que la estación "no solo era una ofensa a la vista, sino un peligro muy serio para la vida y la integridad física", y recomendando que fuera demolida. [5] : 3 [80]
La estación norte fue diseñada por Richard Dattner & Partners y Gruzen Samton. [81] Su diseño general se inspiró en el Crystal Palace de Londres . [82] La estación norte contiene los ascensores de la estación y un cruce entre las plataformas en dirección norte y sur. Esta estación tiene dos escaleras y un ascensor desde cada plataforma que sube al nivel de la calle donde los torniquetes conducen a las calles 72 y 73. [77] Solo el torniquete sur, que conduce a la calle 72, tiene una cabina de fichas con personal. Los ascensores de esta estación hacen que esta estación sea accesible para discapacitados . [63] [77] También hay áreas para empleados en la estación norte. [6] : 16
La estación norte tiene una obra de arte, Laced Canopy de Robert Hickman, que consiste en un patrón de mosaico en el tragaluz central, compuesto por más de 100 paneles de mosaico. Los nudos dentro del patrón forman la notación de un extracto de Rigoletto de Giuseppe Verdi . [76] [83] Los paneles pesan más de 161 libras (73 kg) y se extienden unos 100 pies (30 m). [82]
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