La serie BMC B fue una línea de motores de combustión interna de 4 cilindros en línea y 6 cilindros en línea utilizados principalmente en automóviles , creados por el fabricante de automóviles británico Austin Motor Company .
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El precursor del motor de la serie "B" fue un motor de válvulas en cabeza (OHV) de 1200 cc que se utilizó en el Austin A40 Devon de 1947-1952 y, en una forma ligeramente modificada, en el Austin A40 Somerset de 1953. Este motor tenía muchas de las mismas dimensiones básicas que uno de los motores de válvulas laterales de Austin de antes de la guerra : el motor de 1125 cc instalado en el Austin 10 que tenía la carrera de 88,9 mm (3,5 in) común a todos los motores de la Serie B posteriores, lo que permitía el uso de gran parte del mismo equipo instalado para producir el bloque y el cigüeñal, pero con un diseño OHV completamente nuevo. Más allá de esta relación con el motor del Ten de antes de la guerra, el linaje de la nueva unidad de potencia OHV de 1200 cc era algo complejo: en el resto de su diseño, era en esencia una versión reducida del motor de 2199 cc introducido en 1945 en el Austin de 16 hp .
El diseño de esta unidad se derivó del motor OHV mucho más grande desarrollado para el camión militar Austin K5 en tiempos de guerra, que usaba un motor de seis cilindros en línea de 3995 cc (menos dos cilindros, este motor se convirtió en el motor de cuatro cilindros de 2660 cc usado en el Austin A90 Atlantic y el Austin-Healey 100 ). El motor K5 era en términos generales una versión Austin del motor de 3519 cc construido por Bedford para sus camiones militares y, a su vez, el motor Bedford era similar en diseño al motor de seis cilindros en línea Chevrolet 235 (Bedford y Chevrolet eran parte de General Motors) . Las características comunes que se encuentran en todos estos motores, desde el Chevrolet 235 hasta el Austin 1200 cc, incluyen el diseño del mecanismo de válvulas y la culata, especialmente los puertos de culata siameses.
El motor A40 fue diseñado originalmente para ser producido en dos capacidades de 990 cc y 1200 cc para entrar en las clases de ocho y diez caballos de potencia impositiva . Antes de que se lanzara el A40, el gobierno británico eliminó el sistema de caballos de potencia impositivos a favor de una tasa impositiva plana que hizo que la capacidad menor fuera redundante. Por lo tanto, solo se construyó la versión de 1200 cc, pero no se pudo aumentar más la capacidad porque ya estaba casi en las dimensiones máximas de diámetro y carrera permitidas por el diseño de la fundición del bloque. Las características de carrera larga y diámetro estrecho de los motores diseñados para el sistema impositivo británico se mantuvieron.
Austin se dio cuenta de que, con el tiempo, necesitarían un motor que pudiera impulsar muchos de sus futuros automóviles de tamaño mediano, y para ello se requeriría un motor de al menos 1500 cc de capacidad. Como no se podía aumentar la capacidad del motor Devon del A40, era necesario diseñar y construir un nuevo motor.
El diseño de este nuevo motor comenzó alrededor de enero de 1952 y se lo denominó serie "B". La primera versión de producción de la serie B mantuvo la misma capacidad de 1200 cc que el motor A40 y, superficialmente, parecía idéntica, con el mismo mecanismo de distribución, el mismo diseño de culata, la misma ubicación de sus piezas auxiliares (muchas de las cuales eran intercambiables con el motor anterior), etc. Pero el bloque y la culata de la serie B eran ligeramente más grandes tanto en longitud como en anchura y el bloque tenía piezas fundidas en las paredes del cilindro más gruesas, lo que hacía que el nuevo motor fuera más pesado que el motor A40. Esto se hizo para dejar espacio para la ampliación del diámetro del cilindro para proporcionar las mayores capacidades previstas por BMC.
La carrera se mantuvo en 88,9 mm (3,5 pulgadas) y nunca se modificó. Originalmente de aproximadamente 1,2 litros de capacidad, los desplazamientos posteriores variaron ampliamente desde 1,2 L a 2,4 L, siendo este último una variante de seis cilindros que solo se produjo en Australia. Los tamaños de motor más comunes fueron 1,5 L y 1,8 L y estuvieron en servicio en varios vehículos. Esto incluyó una versión del motor construida bajo licencia en la India por Hindustan Motors para su serie de automóviles Ambassador . [1] Las versiones de gasolina fueron producidas en mayor número, pero existen versiones diésel tanto para automóviles como para aplicaciones marinas.
Mientras tanto, el desplazamiento anterior de 990 cc resurgiría indirectamente en Japón a fines de la década de 1950 en Nissan después de que la compañía contratara a un especialista en motores estadounidense llamado Donald Stone, ex empleado de Willys-Overland, como consultor. [2] [3] Nissan estaba tratando de desarrollar un nuevo motor de 1 litro en ese momento para el Nissan Bluebird (210/211) de 1957 , pero como señaló Stone, habría costado una fortuna. Su sugerencia fue acortar el bloque de cilindros del motor 1H de la Serie B de 1,5 litros fabricado bajo licencia en Japón , [4] así nació el motor Nissan C de 1 litro , también conocido como "motor Stone", que se fabricaba en las antiguas máquinas transfer de Austin. Cuando más tarde se aumentó a 1,2 litros a partir de 1958, se denominó motor Nissan E. [5] A esto le siguió el motor Nissan J , claramente diferente de los motores anteriores pero similar en muchos aspectos. [6]
El motor era de construcción convencional con un cárter de una sola pieza y un bloque de cilindros en hierro fundido con el cárter extendiéndose hasta el nivel más bajo de las tapas de los cojinetes principales ; con una culata , también generalmente de hierro fundido , y un cárter hecho de acero prensado para vehículos de tracción trasera. Los primeros motores usaban un cigüeñal de tres cojinetes , pero los motores posteriores usaban cinco cojinetes. En todos, excepto en la rara variante de doble árbol de levas en cabeza , el árbol de levas, que era accionado por cadena y montado bajo en el bloque, operaba las válvulas en cabeza a través de varillas de empuje y balancines . Los dos puertos de entrada en la culata sin flujo cruzado se compartían entre los cilindros 1 + 2 y 3 + 4 y los tres puertos de escape entre los cilindros 1, 2 + 3 y 4. La holgura de la válvula se ajustaba mediante tornillos y contratuercas en los balancines. [7] Otra característica poco convencional del motor es que el espaciado de los orificios no es constante entre los cuatro orificios. La distancia del cilindro 1 al 2 es 3,4375"; del 2 al 3 = 3,875"; y del 3 al 4 = 3,4375".
La serie B comparte muchas características de diseño (como las cámaras de combustión en forma de corazón y los puertos de admisión siameses diseñados por Harry Weslake ), así como su diseño básico y apariencia general, con el motor más pequeño de la serie A de BMC . Sin embargo, otra diferencia era la falda de profundidad total de su bloque que proporcionaba una excelente resistencia en el extremo inferior. Esto hizo que el motor fuera muy duradero y adecuado para desarrollar versiones diésel en años posteriores.
La versión de 1,2 L (1.199,6 cc) fue la primera versión del motor. El diámetro y la carrera eran de 65,5 mm × 89 mm (2,58 in × 3,50 in). La potencia máxima era de 39 CV (29 kW) a 4300 rpm.
Después de la formación de British Motor Corporation (BMC), el nuevo motor de la Serie B se utilizó en los siguientes vehículos:
La versión de 1,5 L (1489 cc) se utilizó por primera vez en 1953 en el MG Magnette ZA en versión de carburador doble y en 1954 en la serie Morris Oxford II y Austin Cambridge . [8] En 1957, se utilizó en el MGA original . La potencia en forma de carburador doble era de 68-72 CV (51-54 kW) y 55 CV (41 kW) con un solo carburador. El diámetro y la carrera eran de 73 mm × 89 mm (2,9 in × 3,5 in).
También había una versión diésel de este tamaño de motor. La potencia de salida era de 40 CV (30 kW) a 4.000 rpm y el par motor de 64 lb⋅ft (87 N⋅m) a 1.900 rpm. Los motores diésel de 1,5 litros fueron fabricados en la India por Hindustan Motors durante muchas décadas hasta que la producción del legendario Ambassador se eliminó gradualmente en 2013. Son muy populares en el mercado de taxis de la India incluso hoy en día. Este motor también fue fabricado bajo licencia por Nissan en Japón a fines de la década de 1950 como el motor 1H .
La Serie B 1.5 también formaría la base del diésel Perkins 4.99 / 1.6 L (1.622 cc) de 1958, que se instaló en automóviles, barcos y vehículos comerciales, incluidos los taxis de Londres como el taxi Beardmore Mk7 Paramount , el Ford Thames 400E , los primeros Ford Transits , Bedford CA , Vauxhall Victor , [9] Hillman Minx , [10] Standard Ensign y Moskvitch 407 . A mediados de la década de 1960, el 4.99 se actualizó para convertirse en el 4.107 / 1.8 L (1.760 cc) y más tarde en el clásico 4.108 / 1.8 L (1.760 cc), que propulsaron el Bedford CF , Commer FC , Alfa Romeo F12/A12 , Alfa Romeo Giulia , SEAT 131 y Moskvitch 408, además de usarse ampliamente en aplicaciones marinas, equipos agrícolas y minicargadoras Mustang/OMC. El 4.108 continuó en producción hasta 1992, siendo su última aplicación la unidad de potencia auxiliar instalada en los tanques del ejército británico en la Guerra del Golfo para alimentar el equipo esencial de aire acondicionado. Se fabricaron un total de casi 500.000 motores en Peterborough, y se construyeron pequeñas cantidades en otros lugares a partir de kits. El volumen máximo de producción se alcanzó en 1970, cuando se fabricaron casi 30.000. [11]
Se fabricó una versión especial Twin-Cam ( DOHC ) del motor de la serie B de 1,6 L (1.588 cc) para el MGA . La potencia era de 108 CV (81 kW) a 6700 rpm en la versión de alta compresión (9,9:1) y de 100 CV (75 kW) en la versión opcional de baja compresión (8,3:1). El bloque del motor era de hierro fundido, pero la culata de ocho puertos con flujo cruzado era de aleación de aluminio . La transmisión a los árboles de levas gemelos se realizaba mediante cadena desde un eje de media velocidad accionado por engranajes que corría por el espacio que habría ocupado el árbol de levas convencional.
Este motor se ganó la reputación de ser poco fiable en servicio, especialmente en la versión de alta compresión que necesitaba combustible de alto octanaje , pero esto ya se ha superado en gran medida. Más tarde se descubrió que los hábitos de combustión del pistón (que se pensaba que eran el resultado de la sincronización del encendido ) se debían a una situación de combustión pobre inducida por vibración que afectaba a los cubas del flotador, que se podía corregir fácilmente montando los carburadores de forma flexible. Se fabricaron un total de 2111 automóviles, tanto en versiones coupé como roadster .
Se fabricaron muy pocos motores con una cilindrada especial de 1,8 L (1.762 cc) para competición.
Aplicaciones:
El motor se amplió a 1,6 L (1.588 cc) en 1958 incrementando el diámetro a 75,4 mm (2,97 pulgadas).
Aplicaciones:
El motor se amplió a 1,6 L (1.622 cc) en 1961 con otro aumento de diámetro, esta vez a 76,2 mm (3,00 pulgadas).
La serie B de 1,6 L (1.622 cc) también formó la base del motor "Blue Streak" desarrollado por BMC Australia para su uso en los modelos Austin Freeway y Wolseley 24/80 fabricados localmente , ambos a su vez variantes del Austin A60 Cambridge existente. El "Blue Streak" fue un desarrollo de 6 cilindros en línea de la serie B, al que se le añadieron dos cilindros adicionales para crear un motor de 2,4 L (2.433 cc). Las diferentes demandas del mercado en Australia exigían la instalación de un motor de seis cilindros en un coche del tamaño del modelo Farina de gama media de BMC y el motor de la serie C corporativa no encajaba, lo que requirió el desarrollo del exclusivo motor "Blue Streak". Ambos modelos se retiraron del mercado en 1965 y no se volvió a utilizar el motor.
El motor se amplió nuevamente a 1,8 L (1798 cc) en 1962. El diámetro era de 80,2 mm (3,16 pulgadas) y la carrera seguía siendo de 89 mm (3,5 pulgadas), la potencia variaba según la aplicación con típicamente 94 bhp (70 kW) a 5500 rpm en formato de carburador doble y 85 bhp (63 kW) en formato de carburador único como el utilizado en el Morris Marina . [12] El motor al principio tenía un cigüeñal de tres cojinetes con una versión de cinco cojinetes que apareció en 1964.
También existía una versión diésel de esta capacidad, utilizada en la furgoneta Leyland Sherpa con una potencia de 56 CV (42 kW) a 4250 rpm, y construida bajo licencia en Turquía durante muchos años. Todavía se utiliza ampliamente en barcos estrechos en los canales del Reino Unido. [ cita requerida ]
El prototipo de la Serie B de 2 litros fue diseñado por el ingeniero de BMC Stan Johnson en 1964-65. Esta unidad tenía una cilindrada de 1.998 cc, una potencia de 106 CV y presentaba cilindros con diámetros siameses y bielas desplazadas para poder utilizar el bloque de cilindros existente de 1,2/1,5 litros. Este motor nunca pasó de la etapa de prototipo. [13]
Había una unidad de seis cilindros de 2,4 L (2.433 cc), llamada "Blue Streak", que se utilizó en la Austin Freeway australiana y en la Wolseley 24/80 .
Se utilizaron dos series de números de motor; BMC cambió el sistema a finales de 1956. [14]
A modo de ejemplo, los números eran del estilo "BP15GB" seguido del número de serie del motor, donde:
A modo de ejemplo, los números eran del estilo "15GB-UH" más un número de serie, donde:
A principios de la década de 1970, el sistema de numeración se simplificó a "18 V" más un número de serie, donde 18 representa la capacidad y V = vertical, es decir , motor longitudinal (en línea, no en V) con tracción trasera , y H = horizontal, es decir , motor transversal con tracción delantera . [14]
A veces había un indicador de país después de la primera parte del código, por ejemplo , "18V-Z" se usaba para algunos motores MG MGB de los Estados Unidos (excepto California ) .