El Comando Aéreo Continental ( ConAC ) (1948-1968) fue un Comando Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) responsable principalmente de administrar la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea .
Durante la Guerra de Corea , ConAC proporcionó el refuerzo necesario a la Fuerza Aérea regular mientras se reconstruía en condiciones de guerra. Posteriormente, durante la década de 1950, fue una fuerza de entrenamiento para reservistas sin servicio militar previo. ConAC proporcionó misiones de transporte aéreo en tiempos de paz para la Fuerza Aérea. Fue movilizado dos veces en 1961 y 1962 por el presidente Kennedy para la crisis de los misiles de Berlín y Cuba. Por último, fue utilizado por el presidente Lyndon B. Johnson para operaciones de transporte aéreo a la República Dominicana y Vietnam del Sur.
Fue desactivado en 1968 y reemplazado por el Cuartel General de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES).
Después del final de la Segunda Guerra Mundial , la Administración Truman estaba decidida a restablecer el equilibrio del presupuesto federal. Se había acumulado un déficit enorme , por lo que se recortaron los gastos, lo que resultó en relativamente poco dinero para que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos modernizara sus fuerzas. [1]
Los oficiales de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaban convencidos de que el servicio requería algún tipo de fuerza de reserva en tiempos de paz, aunque no tenían un concepto claro de cuál debería ser el tamaño y el alcance de tal esfuerzo. La Reserva Aérea, compuesta por oficiales y personal alistado debidamente designados, iba a ser un componente de reserva de las Fuerzas Aéreas controlado federalmente, listo para la movilización y el servicio activo en el momento, los lugares y en las cantidades indicadas por las necesidades de la seguridad nacional. [2] La planificación de las fuerzas de reserva pasó, en cualquier caso, a un segundo plano frente a los esfuerzos de los oficiales por lograr la separación de las fuerzas aéreas del ejército. Su única y firme convicción sobre la naturaleza del programa de reserva era que debía brindar oportunidades a los pilotos para volar. [2]
Esto era fundamentalmente diferente del concepto de la Guardia Nacional . La Guardia Nacional es la milicia estatal designada por la Constitución de los Estados Unidos. Aunque la Guardia Nacional Aérea satisface algunas necesidades estatales y federales, no satisface otras. En primer lugar, no todas las personas en Estados Unidos con la obligación o el deseo de realizar el servicio militar quieren servir en una milicia estatal. En segundo lugar, la naturaleza y organización legalmente prescritas de la Guardia Nacional no prevé el servicio como individuos; la guardia se compone únicamente de unidades. [2]
En 1944, la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos obligó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a planificar una importante fuerza de reserva de la Guardia Nacional Aérea separada de las unidades de observación de las unidades de la Guardia Nacional de antes de la guerra controladas por el Ejército. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército se desmovilizaron en 1945 y 1946, se asignaron y transfirieron designaciones de unidades inactivas a varias oficinas de la Guardia Nacional Aérea del Estado. A medida que se organizaron unidades individuales, comenzaron a obtener reconocimiento federal y se establecieron las unidades estatales de la Guardia Nacional Aérea.
El programa de Reserva Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército fue aprobado por el Departamento de Guerra en julio de 1946. El Comando de Defensa Aérea (ADC) organizó las Unidades Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército (entrenamiento de reserva) en cada lugar de entrenamiento. Estaban ubicados tanto en aeródromos del ejército como en aeropuertos civiles, donde la Fuerza Aérea retuvo jurisdicción parcial después de entregar las instalaciones a la comunidad civil después del final de la Segunda Guerra Mundial. Al ADC se le asignó la misión de reserva aérea ya que la misión fundamental del comando era la defensa aérea de los Estados Unidos continentales, y los reservistas fueron considerados como refuerzos para esa misión; sin embargo, el programa de reserva era un esfuerzo nacional y las Fuerzas Aéreas del Ejército requerían que tanto el Comando Aéreo Estratégico como el Comando Aéreo Táctico llevaran a cabo algún tipo de entrenamiento de reserva en sus bases. [2]
Los reservistas debían presentarse en una unidad de base ubicada en su zona. La unidad de base proporcionó el personal para operar el destacamento y proporcionó servicios de base esenciales. ADC programado para tener AT-6 Texans , AT-11 Kansas y P-51 Mustang disponibles para que los pilotos de reserva vuelen cuatro horas al mes para entrenar y mantener la competencia. ADC tenía la intención de activar cuarenta unidades base operativas antes del 1 de julio. Los reservistas de la 468.a Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Entrenamiento de Reserva) en el Aeropuerto Municipal de Memphis (MAP), Tennessee, realizaron el primer vuelo de entrenamiento de la Reserva Aérea de la posguerra en un avión, probablemente un C-47, tomado del 4.º Grupo de Transbordadores. A finales de 1946, el mando había organizado destacamentos de entrenamiento de la Reserva Aérea en setenta bases y aeródromos. Sin embargo, los presupuestos limitados para el Cuerpo Aéreo del Ejército activo significaron aún menos para el Entrenamiento de Reserva y la falta de aviones disponibles (especialmente el P-51 monoplaza) llevó a severas limitaciones en el programa de Reserva con el entrenamiento llevado a cabo en aviones de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial. , cuyo funcionamiento cuesta mucho menos que los aviones de combate monoplaza. El 21 de febrero de 1947, el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército informó al ADC que eliminara veintinueve destacamentos de entrenamiento de reserva lo más rápido posible. Las contracciones del programa causadas por las reducciones presupuestarias del año fiscal 1947 hicieron aún más evidente que nunca habría suficientes unidades para acomodar a todos los reservistas de la Fuerza Aérea que deseaban ser entrenados. [2]
La Reserva de la Fuerza Aérea se vio afectada por la legislación fundamental relativa a la Fuerza Aérea matriz. Incluso después de que la Ley de Unificación de septiembre de 1947 estableciera la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , gran parte de la autoridad legal con la que operaba todavía provenía de varias leyes pertenecientes al Ejército de los Estados Unidos. [3] Criticada por la insuficiencia de su programa de Reserva de la Fuerza Aérea, la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a revisarlo en 1948. Contrariamente a la tendencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de orientar el programa de Reserva como una fuerza de aumento individual, fue Decidió que los requisitos de movilización de la Fuerza Aérea requerían unidades organizadas, tanto para entrenamiento como para combate. Recomendó que todos los reservistas de la Fuerza Aérea se organicen en unidades tácticas o de entrenamiento para facilitar la administración y el entrenamiento. [2]
Para aclarar la situación y proporcionar a ambos servicios bases legales más sólidas desde las cuales operar, el Congreso aprobó la Ley de Autorización del Ejército y la Fuerza Aérea de 1949, que entró en vigor el 10 de julio de 1950. La ley estipulaba que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaría compuesta por Fuerza Aérea de los Estados Unidos (la Fuerza Aérea Regular), la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos, la Guardia Nacional Aérea cuando estaba al servicio de los Estados Unidos y la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos debía tener una fuerza autorizada de no más de setenta grupos con escuadrones separados de la Fuerza Aérea, grupos de reserva y cualquier unidad de apoyo, auxiliar y de reserva que pudiera ser necesaria. [3]
La Fuerza Aérea estableció la Oficina del Asistente Especial del Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas de Reserva en el Cuartel General de la USAF. También reorganizó su estructura de campo para asuntos de reserva, estableciendo el Comando Aéreo Continental (ConAC) el 1 de diciembre de 1948, con sede en Mitchel AFB, Nueva York. ConAC tenía responsabilidad tanto de la Reserva de la Fuerza Aérea como de la coordinación con las organizaciones de la Guardia Nacional Aérea controladas por el estado . [4] Al mismo tiempo, el Comando de Defensa Aérea y el Comando Aéreo Táctico fueron subordinados como comandos aéreos operativos de la nueva organización. El ConAC controlaba la Primera , Cuarta , Décima y Decimocuarta Fuerza Aérea . La Novena y Duodécima Fuerza Aérea permanecieron bajo control del TAC, aunque fueron asignadas al ConAC. [1]
El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea para el año fiscal 1950 constaba de cuatro partes distintas: los centros de entrenamiento de la Reserva de la Fuerza Aérea ahora apoyarían las alas de combate de la reserva, asignaciones de movilización individuales, un nuevo programa de unidades corolarias integradas con unidades de la fuerza activa y un entrenamiento de la Reserva Aérea Voluntaria. programa para acomodar a todos los reservistas que no encajan en ninguno de los otros tres programas. El cuartel general de la USAF y los comandos principales debían conducir la unidad corolaria y los programas de asignación de movilización, mientras que ConAC se encargaría del resto. ConAC iba a operar 23 centros para entrenar 25 alas de combate. El programa de Reserva de la Fuerza Aérea iba a entrar en vigor el 1 de julio de 1949 e incluiría veinte alas de transporte de tropas equipadas con C-47 o C-46 y cinco alas de bombardeo ligero que volaban B-26. [4]
Con respecto al Comando de Defensa Aérea y al Comando Aéreo Táctico, el ConAC enfrentó graves problemas ya que la misión de apoyo aéreo táctico era fundamentalmente diferente de la misión de defensa aérea. Las unidades asignadas a ConAC tenían entrenamiento dual y, en caso de guerra, se esperaba que volvieran a sus funciones principales después de que se ganara la batalla de defensa aérea de América del Norte. [5]
Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, fue necesario desplegar un gran número de aviones tácticos en Japón y Corea del Sur . [4]
La Guerra de Corea dio un nuevo énfasis a las operaciones aéreas tácticas y resultó en la restauración del Comando Aéreo Táctico como un comando aéreo importante el 1 de diciembre de 1950 y lo relevó de su asignación al ConAC. La misión de TAC sería suministrar estas fuerzas tácticas a la FEAF y la USAFE, y también poder desplegar sus fuerzas CONUS en todo el mundo en respuesta a las amenazas de la Guerra Fría por parte de la China comunista y la Unión Soviética . Además, la necesidad de apoyar la nueva alianza de la OTAN significó que se desplegarían alas enteras de aviones en Europa para la defensa aérea táctica. [5]
La misión de defensa aérea, relegada a un estatus secundario en los años de la posguerra, recibió mucha más atención a medida que aumentaban las tensiones de la Guerra Fría. Tras la explosión de un arma nuclear soviética en agosto de 1949, la Fuerza Aérea emitió requisitos para un sistema de defensa aérea operativo para 1952. La amenaza percibida de un ataque atómico aéreo por parte de la Unión Soviética con su copia Tu-4 del B-29 o El bombardero estratégico Tu-95 condujo a la separación del Comando de Defensa Aérea del ConAC y a su restablecimiento como comando principal de la Fuerza Aérea, a partir del 1 de enero de 1951 para contrarrestar la amenaza soviética percibida. [5]
Una de las necesidades inmediatas de la Fuerza Aérea en Servicio Activo era reunir una fuerza de transporte aéreo táctico. En junio de 1950, Estados Unidos podía contar con tres alas de transporte de tropas: la 314.a Ala de Transporte de Tropas de la Fuerza Aérea Regular en Sewart AFB , Tennessee, y las alas de reserva movilizadas 375.a y 433d en Donaldson AFB , Carolina del Sur. [6]
Para llenar el vacío del puente aéreo, se identificaron seis alas del Comando C-46 de la Reserva de la Fuerza Aérea para su movilización en enero de 1951. El 28 de marzo de 1951, el Comando Aéreo Táctico activó la Decimoctava Fuerza Aérea en la Base Aérea Donaldson, Carolina del Sur, asignándole inmediatamente la Reserva 314. y 375.as alas de transporte de tropas. Cuando las alas de reserva entraron en servicio activo, también se unieron a la Decimoctava Fuerza Aérea. [6]
La 435.ª Ala de Transporte de Tropas en Miami IAP , Florida, la 403.ª Ala de Transporte de Tropas en Portland MAP , Oregón, y la 516.ª Ala de Transporte de Tropas en Memphis MAP, Tennessee, se movilizaron el 1 de marzo, el 1 de abril y el 16 de abril, respectivamente, mientras que el La 434.a Ala de Transporte de Tropas en Atterbury AFB Indiana, la 514.a Ala de Transporte de Tropas en Mitchel AFB , Nueva York, y la 443.a Ala de Transporte de Tropas en Hensley Field , Texas, entraron en servicio activo el 1 de mayo. [6]
La Decimoctava Fuerza Aérea se estableció y activó en marzo de 1951 para cumplir con las responsabilidades de transporte de tropas del Comando Aéreo Táctico . Con la movilización parcial de la Reserva de la Fuerza Aérea durante la Guerra de Corea, la Decimoctava Fuerza Aérea asumió el control de las alas de reserva movilizadas en 1951: la 435, 516, 434, 514 y 443 para sus períodos de servicio activo. [6]
Los reservistas se entrenaban habitualmente en la función de transporte de tropas, participaban en varios ejercicios de entrenamiento conjuntos y descargaban la mayor parte de las responsabilidades de transporte de tropas del Comando Aéreo Táctico a otras agencias. Entre los principales ejercicios de entrenamiento conjunto en los que participaron las unidades se encuentran el Ejercicio SOUTHERN PINE en agosto de 1951, la Operación SNOWFALL en enero-febrero de 1952 y el Ejercicio LONG HORN en marzo de 1952. [6]
Durante un período de seis meses de su gira de servicio activo, una de las alas de reserva se convirtió en una especie de equipo para clima frío. En abril de 1952, Estados Unidos acordó construir una estación meteorológica para Dinamarca a unos cientos de kilómetros del Polo Norte , un lugar inaccesible excepto por aire. Irónicamente, la más meridional de las alas de reserva, la 435 de Miami, recibió la asignación de transportar por aire los materiales al norte del país. [6]
El 14 de julio de 1952, la 375.a Ala de Transporte de Tropas fue relevada del servicio militar activo y las otras cinco fueron relevadas en distintos momentos entre el 1 de diciembre de 1952 y el 1 de febrero de 1953. [6]
La necesidad de una movilización parcial en julio de 1950 planteó una serie de problemas desconcertantes que se hicieron más difíciles a medida que avanzaba la guerra durante su primer año. El problema fundamental se centraba en el hecho de que la Fuerza Aérea, que requería un aumento sustancial de la mano de obra de reserva en una circunstancia que ningún planificador había imaginado jamás, necesitaba reemplazos y refuerzos individuales, no unidades organizadas enteras. [6]
Cuando estalló la Guerra de Corea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea era que los individuos elevaran las unidades de la fuerza activa a sus fortalezas autorizadas en tiempos de guerra. La política nacional requería preparación para un conflicto en Europa, y la Fuerza Aérea dudó en retirar personal de las unidades organizadas de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, el único recurso de refuerzo capacitado disponible. Por lo tanto, descontando un puñado de voluntarios, los reemplazos individuales de la Fuerza Aérea para satisfacer las demandas de la primera fase de la Guerra de Corea así como los requisitos de expansión provinieron de unidades de reserva utilizándolas como refuerzos de "relleno" junto con su equipo y aviones. [6]
Durante casi un mes después de que las tropas estadounidenses entraron en Corea, la Fuerza Aérea se esforzó por satisfacer las crecientes necesidades de personal con voluntarios, ofreciendo a sus reservistas y guardias oportunidades de alistamiento o de regreso voluntario al servicio activo. El primer retiro voluntario de la Fuerza Aérea el 30 de junio de 1950, buscó oficiales de comunicaciones y electrónica, oficiales y especialistas de radar, operadores de telefonía y radio y personal de mantenimiento, operadores y técnicos de criptógrafos, y operarios de cables y cables. Siguieron llamadas adicionales y, para el 20 de julio, el ConAC tenía un requisito de retirada consolidado de casi 50.000 reservistas. Incluían 2.000 pilotos, 1.900 observadores especializados, 4.326 oficiales no clasificados y 41.536 aviadores. [6]
En ese momento, era obvio que la necesidad de hombres no podía satisfacerse con el retiro voluntario del que sólo se habían formado oficiales calificados. Por lo tanto, el 19 de julio, el presidente Truman había autorizado el retiro involuntario de los reservistas por un año. ConAC ordenó a sus fuerzas aéreas numeradas que seleccionaran individuos del programa de entrenamiento de la Reserva Aérea Voluntaria para asignarlos fuera del comando. Los miembros de las unidades corolarias del comando y sus aumentados y designados de movilización podrían ser convocados para cubrir las vacantes autorizadas del comando. Los aumentados de movilización de otros comandos podrían ser llamados a cubrir cualquier otra vacante en la Fuerza Aérea. Cuando fuera posible, se utilizarían miembros de la unidad corolario para cubrir las vacantes en sus unidades matrices. Los miembros de la Reserva Aérea Voluntaria podrían ser llamados a cubrir una vacante de ConAC cuando las fuentes de la Reserva Aérea Organizada no estuvieran disponibles, pero ningún miembro de una unidad de reserva organizada en un centro de vuelo debía ser retirado individualmente. [6]
La entrada de los chinos en la guerra en noviembre de 1950, la consiguiente proclamación de una emergencia nacional y el consiguiente fortalecimiento militar a principios de 1951 obligaron a la Fuerza Aérea a recurrir nuevamente a sus recursos de reserva individuales. Aún deseando preservar la efectividad de las unidades existentes mientras expandía rápidamente su base de mano de obra, la Fuerza Aérea necesitaba a los reservistas para cubrir la escasez crítica de habilidades y proporcionar cuadros para nuevas unidades en la fuerza en expansión. Aunque restringido a la Reserva Aérea Organizada, el retiro involuntario de individuos en febrero y marzo de 1951 fue el más intenso de la guerra. El ConAC retiró a poco más de 7.000 reservistas tanto en febrero como en marzo. Alrededor de 4.000 fueron retirados del mercado en abril, y el número se estabilizó a partir de entonces en una cifra ligeramente inferior. [6]
Se retiraron del mercado quince alas de reserva en varias fechas entre el 10 de marzo y el 1 de mayo y se desactivaron en las estaciones de origen después de que su personal había sido reasignado, utilizándose las unidades como "relleno" para el personal de la unidad en servicio activo y los requisitos de las aeronaves. La disolución de las unidades de reserva tras la movilización provocó una oleada de protestas por parte de los reservistas y de los congresistas que representaban a los estados en los que estaban ubicadas las unidades. Los miembros de la unidad de reserva creían que la Fuerza Aérea había prometido que servirían juntos en el momento de la movilización; de hecho, los reclutadores de la época al menos habían insinuado, si no afirmado, tal cosa. [6]
En respuesta, el Secretario de la Fuerza Aérea, Thomas K. Finletter, afirmó que el Jefe de Estado Mayor tenía que tener absoluta flexibilidad para emplear unidades e individuos de las Fuerzas de Reserva Aérea en el mejor interés de la defensa nacional. Además, señaló que la Ley Pública 599, bajo cuya autoridad tuvo lugar toda la movilización durante la Guerra de Corea, autorizaba específicamente al presidente a ordenar a los reservistas el servicio activo como individuos o como miembros de unidades, con o sin su consentimiento. [6]
En el otoño de 1951, la Fuerza Aérea comenzó a liberar a los reservistas del servicio activo. [6]
Como reflejo de la actitud de la mayoría de los reservistas, en 1951 el Congreso y el Departamento de Defensa estaban descontentos con el desorden y las desigualdades que habían marcado el regreso de los reservistas al servicio militar activo como resultado de la Guerra de Corea. Los registros incompletos y obsoletos de los reservistas individuales habían dificultado la administración del retiro. Además, al no poder recurrir a hombres más jóvenes que nunca habían servido, la nación tuvo que enviar de regreso a la guerra a veteranos de la Primera Guerra Mundial. El Departamento de Defensa solicitó una legislación de entrenamiento militar universal para proporcionar a los servicios militares una fuente de no veteranos. [7]
Motivado así, el Congreso aprobó una serie de leyes en la primera mitad de la década de 1950 para fortalecer los programas de reservas. El presidente Truman aprobó la HR 5426 como Ley de Reserva de las Fuerzas Armadas de 1952 el 9 de julio de 1952. [7]
En su forma final, la nueva ley pareció a la mayoría de las personas y organizaciones interesadas en asuntos de reserva, con excepción de la Asociación de la Guardia Nacional, como un primer paso concreto para curar los males del programa de reserva nacional. Codificó muchas leyes, reglamentos y prácticas existentes; le dio al veterano de combate cierta protección contra ser movilizado antes que otros que no habían servido; y eliminó varias desigualdades en el trato a los reservistas. Fue la primera legislación jamás aprobada que pertenecía exclusivamente a las fuerzas de reserva. [7]
En esencia, la ley estableció categorías de Reserva Listo, En Reserva y Retirado dentro de cada componente de reserva para definir la responsabilidad por el llamado al servicio activo. [7]
Influenciadas por las dificultades creadas por la movilización simultánea, las políticas requirieron que cada servicio publicara las prioridades de retirada. Cuando las condiciones militares lo permitieran, a un reservista al que se le ordenara el servicio federal activo se le debían permitir al menos treinta días desde el momento en que era alertado hasta que tenía que presentarse al servicio. [7]
Cuando a unidades o personas de las fuerzas de reserva se les ordenaba realizar el servicio militar activo durante una movilización parcial, los departamentos militares debían asegurar la organización y el entrenamiento continuo de las fuerzas de reserva que aún no se habían movilizado. [7]
El 4 de junio de 1951, el subsecretario de la Fuerza Aérea, Eugene M. Zuckert, formó un comité bajo la presidencia del general Smith de la Reserva de la Fuerza Aérea para examinar los programas de la Reserva Aérea. El general Smith era un reservista que había estado asociado con el Comando de Entrenamiento Aéreo durante la Primera Guerra Mundial, había servido en varias de las primeras juntas de reserva del Comando de Defensa Aérea y había sido el primer presidente del Comité de Reserva del Estado Mayor Aéreo. Presentar un plan de largo alcance para las Fuerzas de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 27 de julio. El general Smith afirmó que su adopción proporcionaría una fuerza de reserva equilibrada para 1958. [7]
El plan preveía 27 alas tácticas de la Guardia Nacional Aérea y 24 alas tácticas de la Reserva de la Fuerza Aérea, 6 alas de entrenamiento de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea y casi 1.300 unidades no voladoras de la Reserva de la Fuerza Aérea. Esta estructura acomodaría a 250.000 miembros y proporcionaría entrenamiento de tripulación de vuelo y combate para 38.000 en aviones de ala y escuadrón. El plan fue aprobado el 9 de agosto. Sin embargo, debido a los retiros causados por Corea, la Reserva de la Fuerza Aérea no tenía aviones y ninguno estaría disponible hasta julio de 1952. Tras la movilización en 1950 y 1951, las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea que permanecían intactas habían conservado sus aviones, mientras que los aviones pertenecientes a la Se habían redistribuido las unidades de "relleno" movilizadas. [7]
Con la expansión de la Fuerza Aérea posterior a la Guerra de Corea, el 24 de noviembre de 1954, el Plan Conjunto de Guerra de Medio Alcance identificó un requisito del Día D para cincuenta y una alas de las Fuerzas de Reserva Aérea. Este fue aprobado el 4 de enero de 1955 por el general Nathan Farragut Twining , jefe del Estado Mayor de la USAF. La Reserva de la Fuerza Aérea contemporánea de hoy comenzó con la declaración resultante del General Twining: [7]
El nuevo requisito de movilización era de veintisiete alas tácticas de la Guardia Nacional Aérea y veinticuatro de la Reserva de la Fuerza Aérea. Este último incluía nueve cazabombarderos, dos de bombardeo táctico y trece unidades de transporte de tropas. [7]
Además de proporcionar unidades para aumentar la fuerza activa para una guerra limitada o a gran escala, a mediados de 1955 la Reserva de la Fuerza Aérea tenía el requisito de proporcionar a la Fuerza Aérea individuos capacitados en tiempos de guerra para aumentar y reemplazar el desgaste de la fuerza activa. Este personal debía ser reclutado, comparado con requisitos específicos de tiempos de guerra y capacitado en habilidades específicas. [7]
Así, provistos de un marco adecuado de política nacional y orientación del Departamento de Defensa, el ConAC y los principales comandos aéreos que obtendrían las unidades e individuos de las Fuerzas de Reserva Aérea tras la movilización comenzaron a desarrollar la fuerza hasta convertirla en un activo de movilización listo para el combate. [7]
Por primera vez, la Reserva de la Fuerza Aérea no poseía ningún avión de entrenamiento y las unidades realizaban todos sus vuelos en aviones tácticos: B-26 Invader , F-80 Shooting Star , F-84 Thunderjet , C-46 Commando y C-119. Furgón volador . Las alas de caza-bombardero estaban alineadas con el Comando de Defensa Aérea . Las alas de bombardeo táctico y de transporte de tropas se alinearon con el comando aéreo táctico . [7] [8]
A partir de 1956, el programa de unidades de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea se amplió para incluir escuadrones de rescate aéreo equipados con el avión anfibio Grumman HU-16 Albatross de ala fija . El ConAC activó los siguientes escuadrones entre 1956 y 1958. [8]
El 301.º Escuadrón de Rescate Aéreo de Miami llevó a cabo el primer rescate de reserva en enero de 1957, recuperando a tres aviadores del mar cuando dos Stratojets B-47 chocaron frente a la costa de Cuba . [8]
Las actividades de entrenamiento de tripulaciones aéreas de la Reserva de la Fuerza Aérea se ampliaron cuando el Cuartel General de la USAF identificó el requisito de capacitar a los navegantes para satisfacer no solo las necesidades diarias de la Fuerza Aérea, sino también las de la Flota Aérea de la Reserva Civil. A partir de enero de 1955, un programa de ConAC ofreció capacitación académica y de vuelo de actualización y continuación a los navegantes. A medida que la inscripción en el programa alcanzó los 5.000 al año, ConAC estableció escuadrones de entrenamiento de reemplazo de navegantes en el sitio de cada ala de la Reserva de la Fuerza Aérea. Los reservistas recibieron su entrenamiento mensual de servicio inactivo en estos sitios. El programa inicialmente empleó aviones TC-45 Expeditor y TC-47 Skytrain hasta que estuvieron disponibles las T-29 Flying Classrooms . [8]
El programa de unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea nunca se había restringido a unidades voladoras y, a mediados de la década de 1950, proliferaron las unidades de apoyo no voladoras. En julio de 1956 existían nueve escuadrones de operaciones portuarias aéreas. El ConAC activó trece escuadrones de terminales aéreas en octubre de 1956 y organizó diez hospitales de la Fuerza Aérea en abril de 1957. [8]
El Comando Aéreo Continental era responsable de llevar a cabo el entrenamiento en servicio activo y en servicio inactivo de las unidades de las Fuerzas de Reserva Aérea. Sin embargo, los mandos adquiridos proporcionaron la doctrina táctica y los procedimientos operativos y asistencia en la preparación de objetivos y planes de entrenamiento. Los objetivos de entrenamiento en servicio activo que guiaron el entrenamiento de verano de las alas de la Reserva de la Fuerza Aérea en 1955, 1956 y 1957 reflejaron los deseos de los mandos ganadores. [8]
El Comando Aéreo Táctico quería unidades de transporte de tropas capaces de participar en maniobras masivas y ejercicios conjuntos que involucraran dos o más alas de transporte de tropas en apoyo de otras unidades de la Fuerza Aérea y el Ejército. [8]
A medida que las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea adquirieron competencia, comenzaron a participar en el socorro de emergencias nacionales. En agosto de 1955, tripulaciones aéreas de reserva entregaron cal clorada a Nueva Inglaterra para purificar el agua potable después de un brote de fiebre tifoidea, y en octubre los reservistas entregaron toneladas de alimentos y ropa a Tampico, México , azotado por las inundaciones, tras el huracán Janice . [8]
En el verano de 1956, cuando se llevó a cabo un importante puente aéreo independiente. En la Operación SEIS TONELADAS, doce alas de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea utilizaron su tiempo de entrenamiento anual en servicio activo para trasladar equipos de la Guardia Costera de los EE. UU. al Caribe. Las tripulaciones de reserva volaron 164 misiones en las que transportaron 856.715 libras de carga. No se experimentaron retrasos significativos, excepto cuatro días perdidos debido al huracán Betsy , y no se produjeron incidentes de seguridad en el vuelo. [8]
Durante abril de 1957, las unidades de transporte de tropas de reserva de la Operación SWIFT LIFT utilizaron períodos de entrenamiento en servicio inactivo para transportar por aire personal y carga para el Comando Aéreo Táctico. Cada escuadrón de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea proporcionó un avión con tripulación en apoyo continuo del requisito. Además de brindar capacitación a las tripulaciones de reserva, SWIFT LIFT movió una cantidad considerable de carga de alta prioridad para la Fuerza Aérea, ahorrando cantidades significativas en dólares de transporte y adquisiciones. [8]
En el verano de 1958, las unidades de reserva iniciaron la Operación READY SWAP, un puente aéreo de duración indefinida en el que transportaban motores de aviones entre depósitos del Comando de Material Aéreo . [8]
En agosto de 1954, los furgones voladores C-119 del ala 514 de transporte de tropas arrojaron tropas durante una maniobra conjunta con la 82 División Aerotransportada en Fort Bragg , Carolina del Norte, en el primer lanzamiento en paracaídas de reserva durante un ejercicio conjunto del Ejército y la Fuerza Aérea. Luego, por sugerencia del Comando Aéreo Táctico, cinco de las alas de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea culminaron su entrenamiento en servicio activo de 1956 participando en el ejercicio conjunto Operación PINE CONE. Este fue el primer ejercicio a gran escala que combinó la Reserva de la Fuerza Aérea y las fuerzas activas. [8]
El Comando de Defensa Aérea requería alas de cazabombarderos capaces de soportar escuadrones tácticos aumentados que operaban independientemente del ala matriz después de la movilización y escuadrones tácticos capaces de realizar operaciones continuas de defensa aérea durante períodos indefinidos. El comando también tendría que perfeccionar sus técnicas de interceptación y realizar ejercicios de interceptación realistas.
El 1 de julio de 1956, la 319.a Ala de Cazas-Bombarderos del Aeropuerto Municipal de Memphis comenzó a mantener la alerta en la pista del F-84E bajo el control operativo de la 20.a División Aérea , uniéndose a las unidades de la Guardia Nacional Aérea como parte de la red de defensa del Comando de Defensa Aérea. [8]
Durante la primera mitad de 1955, la Fuerza Aérea comenzó a separar escuadrones de Reserva de la Fuerza Aérea de las ubicaciones de sus alas principales en sitios separados. El concepto ofrecía varias ventajas: era más probable que las comunidades aceptaran los escuadrones más pequeños que las alas grandes; las operaciones de escuadrones separados asegurarían el entrenamiento del escuadrón como unidad básica de la Fuerza Aérea, sin que la confusión de grupo y ala se superpusiera a los escuadrones; y la ubicación de escuadrones separados en centros de población más pequeños facilitaría el reclutamiento y la dotación. [8]
La mayoría de las alas de la Reserva del Comando Aéreo Continental controlaban dos o tres escuadrones de aviones. ConAC comenzó a transferir escuadrones individuales a instalaciones ubicadas en todo Estados Unidos. Inicialmente, el comando separó escuadrones de transporte de tropas desde la Base Aérea Andrews , Maryland, hasta Byrd Field , Virginia; desde Portland IAP , Oregón, hasta Paine AFB, Washington; y desde Miami IAP hasta Orlando AFB , Florida. Con el tiempo, el programa de escuadrón independiente demostró ser exitoso al atraer participantes adicionales a la Reserva de la Fuerza Aérea y producir unidades listas para el combate. [8]
En agosto de 1957, el Departamento de Defensa había ordenado a la Fuerza Aérea que redujera su presupuesto fiscal de 1958 a 17.900 millones de dólares, casi mil millones menos de lo que el servicio había solicitado en abril. Las 24 alas de la Reserva Aérea del ConAC nunca tuvieron sus 72 escuadrones autorizados. En julio de 1957, comprendían 55 escuadrones tácticos y otros 17 que se activarían en ubicaciones destacadas en los próximos 4 años. Ante los presupuestos reducidos, las directrices del Departamento de Defensa dejaron perfectamente claro que nunca estarían disponibles y que la fuerza combinada de las Fuerzas de Reserva Aérea de 96 unidades se reduciría. [8]
El Secretario de la Fuerza Aérea aprobó el programa de alas volantes de reserva de 1957-1961 el 20 de septiembre de 1957. Los aviones B-26 Invader y C-46 Commando de la era de la Segunda Guerra Mundial serían retirados. El programa de vuelo constaría de 15 alas de transporte de tropas que comprenden 45 escuadrones, todos equipados con furgones voladores C-119 recibidos de unidades en servicio activo, y 5 escuadrones de rescate aéreo equipados con SA-16. Al final del año fiscal 1959, la fuerza aérea de la Reserva de la Fuerza Aérea estaba formada por cuarenta y cinco escuadrones de transporte de tropas y cinco escuadrones de rescate aéreo. [8]
El Comando de Defensa Aérea concluyó que el número de unidades de cazabombarderos de las Fuerzas de Reserva Aérea disponibles entonces excedía con creces los requisitos de los comandos para el aumento de la defensa aérea. Se recomendó que todo el programa de combate de defensa aérea de las Fuerzas de Reserva Aérea se entregara a la Guardia Nacional Aérea y el programa de transporte de tropas a la Reserva de la Fuerza Aérea. El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea había evolucionado hasta convertirse en un concepto y una forma que lo llevaría a cabo durante los próximos diez años. [8]
A principios de la década de 1960 se produjeron varias reorganizaciones importantes en el Comando Aéreo Continental. La primera se produjo el 1 de septiembre de 1960 con el establecimiento de Regiones de Reserva Aérea para sustituir a las Fuerzas Aéreas Numeradas . Las Regiones de Reserva tenían una base geográfica, cada una con un comandante regional a cargo de las unidades dentro de su zona de operaciones. [9]
La Segunda Guerra Mundial había dejado a la ciudad de Berlín a 100 millas de profundidad dentro del territorio de Alemania Oriental , controlada por la Unión Soviética , y dividida en zonas de ocupación soviética , británica, francesa y estadounidense, administradas bajo acuerdos locales que no garantizaban el acceso occidental a la ciudad. Respondiendo a una serie de acciones soviéticas en 1948, los tres aliados occidentales consolidaron sus zonas y formaron la ciudad de Berlín Occidental . Durante quince años, las potencias occidentales mantuvieron un control tenaz sobre Berlín Occidental bajo el acoso periódico de los soviéticos. [9]
El 6 de enero de 1961, el Primer Ministro soviético Nikita Khrushchev prometió "erradicar la astilla del corazón de Europa", pero también acordó reunirse con el nuevo presidente estadounidense, John F. Kennedy, en Viena, Austria , en junio, dando a entender que no tomaría ninguna decisión. medidas sobre el estatuto de Berlín hasta después de su reunión. La reunión de junio entre el presidente Kennedy y el primer ministro Khrushchev no fue bien e intensificó la tensión sobre Berlín Occidental. El 25 de julio, el Presidente Kennedy se dirigió a la nación con su programa sobre la crisis de Berlín. Le dijo a la gente que había que defender el derecho de Estados Unidos a estar en Berlín Occidental y su compromiso con la ciudad si los soviéticos intentaban limitarlos unilateralmente. Entre otras acciones anunciadas, Kennedy declaró que inicialmente tenía la intención de retirar varios escuadrones de transporte aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea y escuadrones de combate tácticos de la Guardia Nacional Aérea, pero que llamaría a otros si fuera necesario. El Congreso otorgó al presidente los poderes solicitados el 1 de agosto de 1961, autorizándolo a ordenar unidades de reserva y reservistas individuales involuntariamente al servicio activo durante no más de doce meses consecutivos. [9]
Poco después, la crisis en Berlín Occidental se agravó. A pesar de los obstáculos legales y psicológicos, miles de berlineses orientales llegaban diariamente a Berlín Occidental en busca de libertad en Occidente y, en el proceso, agotando la deprimida economía de Alemania Oriental. Los comunistas respondieron el 13 de agosto cerrando la frontera entre Berlín Oriental y Occidental, primero con una valla y luego con un muro de hormigón coronado con alambre de púas. Los edificios a lo largo de la frontera también se incorporaron a la barrera cerrando sus aberturas con ladrillos. [9]
El 25 de agosto, cuando el Muro adquiría mayor permanencia a medida que pasaban los días y en medio de rumores de que los soviéticos estaban a punto de reanudar las pruebas atmosféricas de armas nucleares que habían sido suspendidas en 1958, el Presidente Kennedy aprobó los planes del Departamento de Defensa para ordenar al Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea Unidades de Reserva y Guardia Nacional al servicio activo con 76.542 hombres. Estos incluían cinco escuadrones de Reserva de la Fuerza Aérea C-124 Globemaster II . El 1 de octubre de 1961, cuando obtuvieron el mando, el Comando Aéreo Táctico movilizó las unidades C-124, que habían sido alertadas el 1 de septiembre y el Centro de Registros de la Reserva Aérea retiró a 2.666 miembros del personal de relleno para las unidades de Reserva y Guardia movilizadas. En total, 5.613 reservistas de la Fuerza Aérea entraron en servicio activo prolongado durante la crisis de Berlín. [9]
De todas las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea, los cinco grupos activados y asignados a las Alas de Transporte de Tropas 435 y 442 movilizadas eran los menos preparados para el servicio activo porque acababan de comenzar a convertir de C-119 a C-124. El 77.º Escuadrón de Transporte de Tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea recibió su primer C-124A en la Base Aérea Donaldson , Carolina del Sur, aproximadamente cuando el presidente Kennedy asumió el cargo en enero de 1961. Sus cinco escuadrones de C-124 se organizaron el 8 de mayo, menos de un mes antes de la presidencia. reunión con Jruschov en Viena. Independientemente de que las unidades estuvieran listas o no, el presidente necesitaba unidades de transporte de tropas C-124 para el movimiento transatlántico de personal y equipo a Europa para el refuerzo de la OTAN si era necesario, y las unidades de reserva eran el único aumento disponible. [9]
El Ala de Transporte de Tropas 442d alcanzó la preparación para el combate el 1 de marzo de 1962. A partir de entonces, el ala participó en una amplia variedad de misiones y ejercicios dirigidos por el Comando Aéreo Táctico, y llevó a cabo un extenso entrenamiento sobre el agua en vuelos a Hawaii, Terranova , Bermuda y las Azores . [9]
La 435.a Ala de Transporte de Tropas estuvo lista para el combate en enero de 1962. Sus tripulaciones volaron en misiones que las llevaron a Inglaterra, Sudamérica, Islandia, California y puntos intermedios. [9]
En diciembre de 1961, el presidente Kennedy quería devolver a todos los reservistas retirados al estado inactivo lo antes posible sin tener que llamar a otros para reemplazarlos. Al mismo tiempo, consideró aconsejable mantener la fuerza de Estados Unidos. Ejército en Europa esencialmente al nivel actual durante algún tiempo. También quería mantener fuertes fuerzas del Ejército en reserva estratégica en los Estados Unidos, listas para desplegarse en Europa o cualquier otra zona amenazada. La Fuerza Aérea liberó las alas de transporte de tropas 435 y 442 del servicio militar activo el 27 de agosto de 1962. El presidente Kennedy, que había necesitado con tanta urgencia su número y presencia un año antes, los saludó: [9]
Aunque no fueron llamados al servicio activo extendido, alrededor de cien reservistas de los cinco Escuadrones de Rescate y Recuperación Aeroespacial de la Reserva de la Fuerza Aérea ingresaron voluntariamente al servicio activo para brindar cobertura de rescate para el despliegue de los aviones de combate de las unidades movilizadas de la Guardia Nacional Aérea en Europa. Cuatro tripulaciones y aviones SA-16 estaban estacionados en Goose AFB , Labrador, y cuatro en el aeropuerto de Prestwick , Escocia, para reforzar la cobertura de la ruta norte; Además, dos tripulaciones se desplegaron con sus aviones a Eglin AFB , Florida, para prevenir la contingencia de que el mal tiempo pudiera requerir un cruce hacia el sur. [9]
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El 22 de agosto de 1962, cuando la Fuerza Aérea liberó a los reservistas que había movilizado en octubre de 1961, había surgido una segunda crisis que involucraba a otras unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea. El foco del nuevo problema era Cuba , donde una revolución había instalado a Fidel Castro como presidente en 1959. El gobierno de Castro pronto se colocó en el grupo comunista de naciones, siguió una agenda económica social y se alió con la Unión Soviética . Las relaciones entre la nueva república y Estados Unidos se deterioraron debido a que Cuba "nacionalizó" empresas estadounidenses y de propiedad extranjera y se apoderó de la propiedad sin compensación a los propietarios. El 3 de enero de 1961, el presidente Dwight D. Eisenhower rompió relaciones diplomáticas con el gobierno de Castro de Cuba, protestando contra "una larga serie de acosos, acusaciones infundadas y vilipendios". En la noche del 17 de abril, una fuerza de unos 1.500 exiliados cubanos apoyados por Estados Unidos desembarcó en Bahía de Cochinos, en la costa sur de Cuba, con la infructuosa expectativa de inspirar un levantamiento contra Castro. [9]
El 1 de septiembre de 1962, la Unión Soviética anunció un nuevo tratado de amistad con Cuba en virtud del cual el país insular recibiría armas y técnicos soviéticos "para resistir las 'amenazas' de los imperialistas". Mientras un gran segmento de la prensa estadounidense y muchos congresistas instaban a la administración a actuar, el presidente John F. Kennedy aceptó una renovada autoridad de movilización de reserva del Congreso. La segunda resolución conjunta dentro de catorce meses autorizó al presidente a movilizar cualquier unidad o miembro de la Reserva Lista por no más de doce meses consecutivos. La resolución dio a la administración las mismas opciones que tenía la resolución de 1961 para fortalecer las fuerzas activas ampliando los períodos de servicio. [9]
El Cuartel General del Comando Aéreo Continental y sus alas de transporte de tropas de reserva se vieron involucrados en la crisis cubana a las 17:42 del 12 de octubre, un viernes típico, aproximadamente una hora después de la hora de salida del cuartel general. El Cuartel General del Comando Aéreo Táctico necesitaba ayuda de la Reserva de la Fuerza Aérea para transportar carga aérea desde puntos aún indeterminados en todo Estados Unidos. La operación debía comenzar a la mañana siguiente, cuando se proporcionarían requisitos y destinos específicos, y estaría terminada el lunes 15 de octubre. Hablar con un tema clasificado a través de una línea telefónica abierta restringió el flujo de información, pero, tras asegurarse el TAC del Cuartel General de que la misión era válida y vital, el teniente coronel WL Spencer, jefe de la División de Operaciones Actuales de ConAC, comprometió el transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea. fuerza. [9]
Al final, 80 aviones C-119 Flying Boxcar volaron 1.232 horas ese fin de semana transportando material desde todo Estados Unidos hasta la Estación Aérea Naval de Key West y la Base Aérea de Homestead , Florida. Había comenzado la acumulación de fuerzas militares en el sureste de Estados Unidos. Gran parte de la preparación se llevó a cabo en secreto al amparo de PHIBRIGLE6X2, un importante ejercicio anfibio realizado en el sudeste de Estados Unidos y el Caribe. El ejercicio oscureció los preparativos militares iniciales relacionados con la crisis cubana. [9]
El 16 de octubre, el presidente Kennedy revisó fotografías aéreas que mostraban que la Unión Soviética estaba instalando misiles balísticos ofensivos de alcance intermedio en Cuba. Al ordenar vuelos de reconocimiento diarios sobre la isla, el presidente Kennedy y sus asesores se reunían periódicamente para considerar opciones militares mientras reunía apoyo diplomático en todo el mundo. En la tarde del 22 de octubre, Kennedy apareció en televisión explicando a la nación y al mundo que la política estadounidense exigía la retirada de los misiles, y el presidente declaró que pondría en cuarentena todo el equipo militar ofensivo que se enviara a Cuba. Ordenó a las fuerzas armadas que estuvieran preparadas para cualquier eventualidad y reforzó la Base Naval de la Bahía de Guantánamo de Estados Unidos en el extremo sur de Cuba. [9]
El apoyo del puente aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea al Comando Aéreo Táctico continuó a un ritmo excepcionalmente alto. ConAC aumentó su apoyo aéreo diario normal al TAC de diez a veinticinco. Entre el 20 y el 28 de octubre, los C-l19, C-l23 y C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea entregaron carga y personal militar al sureste y volaron misiones prioritarias para el Comando de Logística de la Fuerza Aérea , el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea y el Comando de Defensa Aérea . Después de haber visto la transmisión del presidente la noche anterior, los funcionarios del ala de transporte de tropas de reserva no se sorprendieron a las 16:00 horas del 23 de octubre cuando el Cuartel General del ConAC les ordenó activar sus puestos de mando y operarlos las 24 horas del día, los siete días de la semana. Los puestos de mando no tenían que ser elaborados, pero tenía que haber alguien de servicio en todo momento que estuviera en contacto inmediato con el personal clave del ala. [9]
El 27 de octubre, la Unión Soviética dijo que retiraría sus misiles de Cuba y ofrecería un compromiso de no agresión a Turquía si Estados Unidos retiraba sus misiles IRBM Júpiter PGM-19 de Turquía y ofrecía un compromiso de no agresión a Cuba. Con los planes de invasión para Cuba ya en las etapas finales de planificación, el secretario de Defensa, Robert McNamara, declaró en el Comité Ejecutivo de la Casa Blanca que se necesitaban unidades de reserva adicionales para cumplir con los planes de invasión y que esto también ejercería cierta presión sobre los soviéticos. El presidente Kennedy aprobó la recomendación de McNamara de movilizar 24 escuadrones de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea: unos 14.000 reservistas y 300 aviones. [9]
Éste fue el punto álgido de la crisis. En la Casa Blanca, el presidente Kennedy ordenó que los veinticuatro escuadrones de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea entraran en servicio activo. Serían necesarios para una invasión de la isla, que se encontraba en etapas avanzadas de planificación. Kennedy no había perdido la esperanza, pero la esperanza que había ahora dependía de que Khrushchev revisara su rumbo en las próximas horas. El mensaje oficial de retirada llegó desde el cuartel general de la USAF a las 02:23 del 28 de octubre. El mensaje ordenaba que un C-123 Provider y siete alas de transporte de tropas C-119 Flying Boxcar junto con seis escuadrones de puertos aéreos se extendieran al servicio activo a las 09:00 del 28 de octubre de 1962 durante no más de doce meses consecutivos. Las unidades movilizadas de la Reserva de la Fuerza Aérea incorporaron al servicio activo a 14.220 personas y 422 aviones el 28 de octubre. [9]
Aproximadamente a las 09:00 horas, cuando las alas movilizadas de transporte de tropas entraron en servicio militar activo, la Casa Blanca recibió un nuevo mensaje del Primer Ministro Khrushchev. De tono conciliador y aceptando los términos del presidente Kennedy, prometió la retirada de los misiles y la verificación del hecho por parte de las Naciones Unidas. Aunque esto definitivamente alivió la crisis, el presidente decidió que los barcos estadounidenses permanecerían estacionados en la "Zona de Cuarentena" y que las unidades de Reserva de la Fuerza Aérea retiradas del país permanecerían en servicio activo en espera de que las Naciones Unidas llegaran a acuerdos satisfactorios. Por lo tanto, no fue hasta el 20 de noviembre que el presidente Kennedy anunció que levantaba la cuarentena y que las unidades de reserva aérea movilizadas serían liberadas antes de Navidad. El 22 de noviembre, la Fuerza Aérea ordenó al TAC que liberara las unidades de reserva a la medianoche del 28 de noviembre. Parte del personal permaneció voluntariamente en servicio activo 30 días más y los últimos reservistas individuales fueron relevados del servicio activo el 29 de diciembre. [9]
La movilización de unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea contribuyó a persuadir al Primer Ministro Khrushchev de que Estados Unidos hablaba en serio de sacar esos misiles de Cuba. Un editorial del London Times del 23 de diciembre declaró:
La Reserva de la Fuerza Aérea hizo absolutamente todo lo que se le pidió entre el 13 de octubre y el 29 de diciembre de 1962. Aumentó la fuerza activa en el ensamblaje de material en el rincón sureste del país. Cuando el Presidente pensó que podría necesitar una fuerza de invasión y el Departamento de Defensa movilizó unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea como esenciales para la tarea, respondieron rápidamente y estaban preparados para hacer su parte. Luego, miembros individuales de la tripulación se quedaron para ayudar a redesplegar la fuerza reunida. Se activaron siete alas de transporte de tropas de vagones voladores C-119 (944.a, 302.a, 349.a, 403.a, 434.a, 440.a y 512.a), que constan de 20 escuadrones, y la 445.a ala de transporte de tropas de tres escuadrones de asalto de proveedores C-123 se activaron durante el crisis. [9]
La Tabla de Organización original para cada Ala era un cuartel general de ala, un grupo de transporte de tropas, un Grupo de Base Aérea, un grupo de mantenimiento y suministro, y un grupo médico. En 1957, el grupo de transporte de tropas y los grupos de mantenimiento y suministro fueron desactivados, y sus escuadrones fueron reasignados directamente al cuartel general del ala, a pesar de que muchas alas tenían escuadrones distribuidos en varias bases debido a que el Concepto de Escuadrón Separado dispersaba las unidades de Reserva en los centros de población. Tras las movilizaciones de 1961 y 1962 por la crisis de Berlín y la crisis de los misiles cubanos, el Comando Aéreo Continental se dio cuenta de que era difícil de manejar movilizar un ala entera a menos que fuera absolutamente necesario. [9]
Para resolver esto, a finales de 1962 y principios de 1963, ConAC reorganizó la estructura de sus Alas de Transporte de Tropas de reserva estableciendo Grupos de Transporte de Tropas totalmente desplegables e insertándolos en la cadena de mando entre el Ala y sus escuadrones en cada base que albergaba una tropa de ConAC. escuadrón de portaaviones. En cada base, el grupo estaba compuesto por un escuadrón de material, un escuadrón de transporte de tropas, un hospital o dispensario táctico y un escuadrón de apoyo al combate. Cada ala de transporte de tropas constaba de 3 o 4 de estos grupos. Al hacerlo, ConAC podría facilitar la movilización de aeronaves y tripulaciones solas, aeronaves y personal de apoyo mínimo (un grupo de transporte de tropas) o todo el ala de transporte de tropas. Esto también le dio a ConAC la flexibilidad de expandir cada Ala agregando escuadrones adicionales, si fuera necesario, de otras alas de Reserva a los grupos desplegables para despliegues. Algunas bases consistían en dos o posiblemente tres grupos debido a que no se habían ubicado bases adicionales para estos grupos, por lo que se ubicaron en una sola base hasta que en el futuro el ConAC pudiera obtener una base separada. [9]
Estos grupos de transporte de tropas han sido redesignados varias veces desde su establecimiento con cambios en misiones y aviones (el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea ahora opera varios tipos diferentes de aviones, no todos de los cuales son de transporte). Muchas de estas unidades todavía existen y hoy están designadas como Alas.
Referencias para la tabla anterior: [1] [9] [10] [11] [12] [13]
Cuando el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) reemplazó al Comando Aéreo Táctico como el mando de las unidades C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea en julio de 1963, su comandante informó al ConAC que planeaba utilizar las unidades de reserva para realizar misiones de transporte aéreo en todo el mundo. La segunda mitad de 1963 se convirtió en un período de participación en ejercicios no programados para MATS, ya que todo el sistema de defensa respondió a una directiva del Secretario de Defensa para realizar una serie de ejercicios de movilidad estratégica. Para mantener cierto grado de su capacidad normal de carga transpacífica mientras estaba comprometida, MATS organizó a través de ConAC que las unidades C-124 Globemaster II de la Reserva de la Fuerza Aérea comenzaran a volar misiones en las rutas de transporte transpacífico intercontinentales en septiembre de 1963. [9]
En el proceso de entrenarse para alcanzar la plena preparación operativa en el equipo de su unidad, las unidades C-124 produjeron un subproducto del espacio disponible para aviones. La Fuerza Aérea comúnmente capitalizó este potencial organizando a través de ConAC que las unidades de reserva transportaran pasajeros y carga en sus vuelos de entrenamiento. Entre septiembre de 1963 y abril de 1964, los reservistas volaron en misiones en el Pacífico de forma irregular dictadas por los requisitos cambiantes de MATS. Con cada unidad realizando aproximadamente un viaje por mes, en abril de 1964 los cinco grupos de reserva habían completado 22 misiones a Tachikawa AB , Japón y 19 a Hickam AFB , Hawaii, para el comando de transporte aéreo. Estos viajes, o misiones, duraron alrededor de 8 días, de estación base a estación base, durante los cuales los aviones estuvieron en el aire durante poco más de 75 horas y en tierra durante 13. [9]
MATS se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo Militar el 1 de enero de 1966.
A partir de 1966, cuando las alas en servicio activo recibieron el C-141A Starlifter propulsado por jet , se transfirieron aviones C-124 Globemaster II adicionales a ocho alas ConAC, reemplazando a los aviones de transporte tácticos C-123 Provider y C-119 Flying Boxcar. Esto proporcionó al comando capacidad adicional de transporte aéreo intercontinental.
Cuando John F. Kennedy asumió el cargo en enero de 1961, Estados Unidos se había involucrado profundamente en el Sudeste Asiático. En Vietnam del Sur y Laos , Estados Unidos había tratado de estabilizar los gobiernos existentes y entrenar a sus fuerzas militares para someter la actividad guerrillera interna de las fuerzas comunistas que luchaban para derrocarlos y reemplazarlos. [14]
Estados Unidos no movilizó reservistas para su uso en el sudeste asiático antes de 1968, y luego movilizó relativamente pocos, porque Lyndon B. Johnson, entonces presidente de Estados Unidos, no deseaba hacerlo. Sus razones para no movilizar fuerzas de reserva fueron muchas. En primer lugar, no creía que la guerra de Vietnam, en la que Estados Unidos simplemente buscaba estabilizar la división política entre Vietnam del Norte y del Sur tal como existía en 1962, justificara el dramático acto de movilizar fuerzas de reserva. Aceptó la necesidad de librar la guerra, pero quería llevarla a cabo lo más silenciosamente posible, sin llamar demasiado la atención en casa y sin correr el riesgo de poner en peligro sus programas internos. También quería evitar arrastrar a los chinos comunistas a la guerra. Además, recordando las quejas de inactividad de los reservistas tras la movilización de Berlín de 1961, se mostró reacio a retirar a los reservistas sin la seguridad de que su empleo afectaría significativamente el curso de la guerra, una garantía que ningún funcionario de su administración podía ofrecer. [14]
A finales de 1964, las fuerzas militares de Estados Unidos en el sudeste asiático habían aumentado a unos 23.000 efectivos. A medida que aumentaba el número de fuerzas de combate de Estados Unidos en el sudeste asiático, también aumentaban sus necesidades logísticas, y eso fue lo que atrajo a las unidades C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea. Antes de enero de 1965, los reservistas generalmente no habían ido más allá de Japón en misiones de transporte para MATS, pero ese mes fueron llamados a ir más lejos. A última hora de la tarde del 23 de enero de 1965, MATS preguntó si la fuerza C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea podría proporcionar el puente aéreo que se necesitaba con urgencia hacia Vietnam del Sur . Se determinó que las unidades de la Reserva podrían realizar trece viajes a la base aérea de Tan Son Nhut , cerca de Saigón . Veinte días después, un C-124 del 935.º Grupo de Transporte de Tropas estaba en camino a Tan Son Nhut AB desde Richards-Gebaur AFB , Missouri, iniciando el compromiso de la Reserva de la Fuerza Aérea en el Sudeste Asiático. [14]
Los trece viajes se realizaron en febrero y marzo. A mediados de abril de 1965, MATS volvió a solicitar ayuda, esta vez para todos los C-124 que la Reserva de la Fuerza Aérea podía ofrecer, y las tripulaciones de reserva volaron treinta vuelos más a Tan Son Nhut AB a finales de junio de 1965. Aunque no parece mucho , la provisión de treinta vuelos en dos meses fue considerable porque la fuerza combinada de los cinco grupos C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea involucrados era de apenas veinte aviones. [14]
Durante los primeros seis meses del año fiscal 1965, mientras continuaba la necesidad de MATS de aumentar las reservas, los grupos C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea volaron otras cuarenta y una misiones a Tachikawa AB y Tan Son Nhut AB, principalmente a Tan Son Nhut AB. A partir de entonces, desde enero de 1966 hasta noviembre de 1972, cuando el último C-124 abandonó el inventario de reserva, las tripulaciones de los C-124 de Reserva de la Fuerza Aérea en servicio inactivo volaron 1.252 misiones al Sudeste Asiático para el Servicio de Transporte Aéreo Militar y el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). ), ya que el comando fue redesignado en enero de 1966. Se trataba de misiones de transporte aéreo que MATS/MAC no podría haber realizado de otro modo; por lo tanto, constituyeron una contribución significativa de la Reserva de la Fuerza Aérea a la misión de la Fuerza Aérea. [14]
Al carecer de suficientes especialistas en inteligencia, en mayo de 1966 la Fuerza Aérea utilizó reservistas en períodos prolongados de servicio activo o inactivo para aumentar la función de inteligencia en el Centro Nacional de Inteligencia Militar y el Centro de Alertas e Indicaciones MAC de manera continua. [14]
En abril de 1965, cuando una crisis política en la República Dominicana desembocó en una revolución activa, el presidente Lyndon B. Johnson envió marines y soldados del ejército de los Estados Unidos a la isla para proteger a los ciudadanos estadounidenses. Para apoyar a esta fuerza, así como para proporcionar suministros de socorro de emergencia a los isleños, Estados Unidos llevó a cabo un puente aéreo de emergencia hacia la isla. Participando voluntariamente entre el 30 de abril y el 5 de julio, las tripulaciones aéreas de la Reserva de la Fuerza Aérea volaron aproximadamente 1.850 misiones y 16.900 horas en la Operación POWER PACK, como se denominó el puente aéreo de emergencia. Aproximadamente 185 de las misiones se realizaron en la propia isla. Como las unidades C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea ya estaban fuertemente comprometidas en apoyo de las operaciones del Sudeste Asiático, las unidades C-119 soportaron la carga principal de la participación de la Reserva Aérea en la operación POWER PACK, aunque hubo algunos C-123 y C- 124 misiones también. [9]
Después de que las operaciones POWER PACK confirmaron la capacidad de las unidades C-119 de la Reserva de la Fuerza Aérea, MATS solicitó inmediatamente su uso en misiones a lo largo de las costas de América del Norte y Central. Esto liberó el propio avión cuatrimotor de MATS para el apoyo directo a las necesidades del Sudeste Asiático. En los períodos pico durante 1966 y 1967, los C-119 de reserva volaron 16 misiones en alta mar por semana, desde la Base Aérea Dover , Delaware, hasta la Base Aérea Goose Bay y Argentia, Terranova ; desde Patrick AFB , Florida, hasta Grand Turk y Antigua , Indias Occidentales; y desde la Base Naval de Norfolk , Virginia, hasta la Base Aérea Ramey , Puerto Rico y la Bahía de Guantánamo , Cuba, entre otros lugares. El apoyo del C-119 a esta misión terminó sólo cuando el avión abandonó el inventario de la Reserva de la Fuerza Aérea en marzo de 1973. [9]
Durante aproximadamente un año, a partir de enero de 1964, el Estado Mayor del Aire discutió la cuestión de fusionar los dos componentes de reserva de la Fuerza Aérea. Sus consideraciones fueron estimuladas en parte por su propio Jefe de Estado Mayor y en parte por acontecimientos relacionados en el ejército estadounidense. Por un lado, el general Curtis LeMay , quien como Vicejefe de Estado Mayor en 1959 había abogado por eliminar una de las dos Fuerzas de Reserva Aérea y como Jefe de Estado Mayor revivió la cuestión. [15]
Para él no tenía sentido tener dos sistemas de reserva diferentes que duplicaran el reclutamiento, la remuneración, la capacitación y otras actividades. Quería cambiar el sistema, pero debido al revuelo político que estallaba cada vez que la fuerza activa hablaba de fusión, LeMay pidió al Comité de Política de las Fuerzas de Reserva Aérea que lo considerara porque no creía que la fusión pudiera ocurrir a menos que los propios reservistas la defendieran. Así, aunque todavía no aceptaba la inconveniencia de plantear la cuestión de fusionar los dos componentes de la reserva aérea, el general LeMay al menos había llegado a ser lo suficientemente sabio como para darse cuenta de que no podía haber fusión sin la cooperación de los líderes de la reserva. [15]
En la mañana del 28 de octubre de 1964, el Secretario de Defensa, Robert McNamara, pidió al Secretario de la Fuerza Aérea, Eugene M. Zuckert, un plan para incorporar gradualmente la Reserva de la Fuerza Aérea a la Guardia Nacional Aérea. Uno de los criterios propuestos para el estudio de opciones para lograr una Reserva Aérea única fue que la estructura de gestión final proporcionara al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea un control indiscutible sobre todas las Fuerzas de Reserva Aérea. Sin embargo, esto no fue posible ya que las fuerzas de la Guardia Nacional Aérea en tiempos de paz estaban bajo el control de los cincuenta gobernadores estatales. Las audiencias del Congreso a lo largo de la década de 1960 sobre la fusión de la Guardia Nacional del Ejército y las fuerzas de reserva pusieron este tema en el centro de atención política y comenzó una batalla entre McNamara y los líderes del Congreso que se oponían a la legislación necesaria. [15]
En 1967, el Congreso aprobó la Ley Pública 90-168 el 20 de febrero. El objetivo de la legislación era garantizar jurídicamente una estructura para cada uno de los componentes de la reserva. Con respecto a la Fuerza Aérea (y que contenía disposiciones comparables aplicables al Ejército), la ley disponía que habría un cuarto subsecretario de Defensa, para asuntos de personal y reserva; que el papel del Comité de Políticas de las Fuerzas de Reserva Aérea se ampliaría para permitirle comentar sobre cuestiones políticas importantes que afectan directamente a los componentes de reserva de la Fuerza Aérea; que se crearía una Oficina de Reserva de la Fuerza Aérea, encabezada por el Jefe de la Reserva de la Fuerza Aérea, un reservista designado por el presidente y confirmado por el Senado; que el Secretario de la Fuerza Aérea era responsable de proporcionar el personal, el equipo, las instalaciones y otro apoyo logístico general necesario para permitir que las unidades e individuos de la Reserva de la Fuerza Aérea satisfagan sus requisitos de entrenamiento y movilización; y que haya una Reserva Seleccionada, es decir, una Reserva Lista compuesta por unidades e individuos, cuya fuerza sería ordenada anualmente por el Congreso. Para abordar la cuestión que había iniciado todo, la ley exigía que hubiera unidades en ambos componentes, impidiendo así cualquier fusión de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea. [15]
El general de brigada Tomas E. Marchbanks, Jr. se convirtió en el primer Jefe de la Reserva de la Fuerza Aérea. El Senado confirmó su nombramiento como Jefe y ascenso a General de División el 16 de febrero de 1968. El 23 de febrero, Marchbanks informó al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general John P. McConnell , y a varios funcionarios del Estado Mayor del Aire y de mano de obra sobre su propuesta para organizar su oficina y el Reserva de la Fuerza Aérea. Las características esenciales de la opción que recomendó fueron que el Cuartel General del Comando Aéreo Continental sería reemplazado en Robins AFB, Georgia, por el Cuartel General de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES). La nueva organización sería una agencia operativa separada establecida como una extensión de campo de la Oficina de Reserva de la Fuerza Aérea y estaría comandada por otro general de división de reserva llamado al servicio activo para ese propósito. El general Marchbanks y sus asesores de reserva no querían retener el gran Comando Aéreo Continental de la Fuerza Aérea Regular como eslabón en la nueva cadena de mando de la Reserva de la Fuerza Aérea. McConnell aceptó la recomendación y la propuesta fue respaldada por el Comité de Política de las Fuerzas de Reserva Aérea el 18 de marzo y aprobada poco después por el Secretario de la Fuerza Aérea Harold Brown . [15]
El 1 de agosto de 1968 entró en vigor la reorganización de la estructura de gestión de campo de la Reserva de la Fuerza Aérea. El Cuartel General del Comando Aéreo Continental se suspendió en Robins AFB, Georgia. Lo reemplazó el Cuartel General AFRES, constituido y activado como una agencia operativa separada con las funciones y responsabilidades procesales de un comando principal. El Centro de Personal de la Reserva Aérea dejó de funcionar como elemento organizativo del Comando Aéreo Continental y se convirtió en una agencia operativa independiente. [15]
La jurisdicción de la Guardia Nacional Aérea fue reasignada el 10 de mayo de 1979 al Centro de Apoyo de la Guardia Nacional Aérea , que se constituyó como una unidad de reporte directo, y se activó el 1 de junio de 1979 en la Base Aérea Andrews , Maryland, con asignación directa a la USAF. [dieciséis]
Posteriormente, el Comando Aéreo Continental se disolvió el 21 de septiembre de 1984. Posteriormente, AFRES fue redesignado como Comando de Reserva de la Fuerza Aérea el 17 de febrero de 1997 y su estatus cambió de agencia operativa de campo a comando importante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [1] [17]
Hoy en día, el apoyo de la Reserva de la USAF continúa para el Comando de Movilidad Aérea (el sucesor del Comando de Transporte Aéreo Militar), con personal y aviones que vuelan rutinariamente en misiones de transporte aéreo transcontinental como unidades asociadas que vuelan transportes de primera línea C-17 Globemaster III y C-5 Galaxy en todo el mundo en apoyo de la Fuerza Aérea en servicio activo.
Agencias [17]
Fuerzas Aéreas [17]
* NAF del Comando Aéreo Táctico
Regiones [17]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.